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die Bins waren etwas klein aber sonst fühlte es sich nicht anders an als in Airbus oder Boeing.
Welche neuen Flugzeugtypen erwarten uns demnächst?
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die Bins waren etwas klein aber sonst fühlte es sich nicht anders an als in Airbus oder Boeing.
Ein Geograph wird dir widersprechen, offiziell gehört Russland zu Europa
Hatte China nicht auch mal geplant, die Trident in Lizenz zu bauen?
In einer Ära in der 99% der Chinesen Fahrrad fuhren, waren Flugzeuge aber einfach keine Priorität.
Eigentlich wünscht man sich das nicht, man wird aber vermutlich nicht daran vorbeikommen, wenn man das Nebenstromverhältnis weiter steigern will.
Ein open Rotor Triebwerk hat viele Nachteile, Stichworte Lärm und Blattbruchgefahr. Außerdem kommen die typischen Probleme mit der Drehrichtung dazu, Stichwort "kritisches Triebwerk", oder man hat die Nachteile eines komplexen Getriebes (Stichwort A400M) oder die logistischen Nachteile von "rechtsrum" und "linksrum" Triebwerkskomponenten.
Die Alternative wäre ein high wing Konzept á la AN-148 oder Embraer C-390, da passt ein hinreichend großer Fan dran. Aber das sähe dann ja nicht aus wie ein Airbus.
Die Airbusse gibt es auch mit großen und kleinen Bins, daran wird es wohl nicht scheitern.
Woran sich die Chinesen vor allem erst messen lassen müssen, ist ein 24/7 weltweiten Support incl. Ersatzteilversorgung hinzubekommen. Da haben Airbus und Boeing halt einfach 50 Jahre Vorsprung. Und daran ist der Superjet kläglich gescheitert.
Die Chinesen sind in der Produktion gut, haben viele "fire & forget" Produkte, beim Support und der Produktpflege müssen sie noch viel lernen. Es wird allerdings zunehmend einfacher, denn wir verlernen das gerade seit ein paar Jahren bzw. versuchen erfolglos es billiger outzusourcen...
Embraer denkt über Großraumflugzeug nach
Der brasilianische Flugzeughersteller Embraer hat in der Branche einen exzellenten Ruf und erwägt nun, in den Konkurrenzkampf mit Airbus und Boeing einzusteigen. Doch manchen im Unternehmen sind die Pläne zu riskant.
www.sueddeutsche.de
Embraer wäre weiterhin als Partner (nicht notwendigerweise unter Aufgabe der Eigenständigkeit) von Boeing perfekt. Embraer ist modern und denkt modern und hat gute Ingenieure aber nicht viel Geld und keinen so großen Markt. Ein eigener Widebody wäre vermutlich zu teuer, auch wenn ihr Militärtransporter gut läuft und viel von der Technik vorwegnimmt.
Definitionssache. In den USA haben sie inzwischen fast schon ein Monopol, da sonst niemand mehr die wichtigen 70 Sitzer baut, von daher kann man das "keinen Markt" nennen.
Ich sehe jetzt auch nicht, wo man mit einem Widebody die große Lücke im Markt abdecken will, man wird gegen einen der beiden ganz großen (oder gar beide) antreten, das kann eigentlich nicht gutgehen. Es gibt im Widebodymarkt auch aktuell keine neue technische Errungenschaft, mit der man punkten könnte. A und B haben ein FBW CFK Flugzeug mit modernsten Triebwerken im Programm. Was will man viel besser machen?
Ich sagte auch nicht "keinen Markt", sondern "keinen so großen Markt". Die E2 verkauft sich keineswegs so gut, und die in den USA wichtige 175 gibt es gar nicht als E2, wegen dortiger scope clauses. Es wäre ein logischer Schritt für Embraer, unterhalb des insgesamt größer werdenden A320-Nachfolgers was neues zu platzieren, wie es Airbus selbst mit der A220 macht.
Eben - vor allem, wenn Airbus wirklich den A320 eine Stufe nach oben schiebt und bis 180 Plätze dann an eine größere A220 geht - dagegen (170-240 Plätze) könnte Embraer imho durchaus antreten, das hatten sie wohl auch schon angekündigt.
Die SZ meint mit "Großraum" übrigens:
Das wäre dann imho ein 757-Ersatz, und Single Aisle.
Kommt drauf an. Für manche Betreiber wie Condor hat die 757-300 hervorragend gepasst. Auf Routen wie MUC-FRA für LH dagegen nicht (wurde die seinerzeits nicht sogar mal auf Flügen mit Passagieren getestet?).
Zum einen verkauft sich der A220 ja nun nicht wirklich prächtig, zum anderen gibt es gerade in der Größe kein neues Triebwerk. Die Schubschwächsten Leap / PW1000 haben nicht die höchste Effizienz und sind kaum mehr sinnvoll nach unten zu skalieren.
RR hat ja leider die BR700 Baureihe nie nach oben weiter ausgebaut.
Egal, wenn du ohnehin lange tanken musst... Fehlende Unterflurfrachtkapazität war eher ein Thema.
Airbus hat mit dem ACF gerade das Gegenteil beim A321 gemacht, so schlimm kann es also nicht sein so große Flugzeuge durch nur eine Tür zu boarden.
Einigen Airlines hat die 757 perfekt ins Konzept gepasst, sonst hätte man nicht über 1000 verkauft (zu der Zeit eine sehr gute Zahl, mehr als A300/A310, auch mehr als 777 "Classic" vor der 77W)
Das geht heute kaum mehr. Moderne Flugzeuge (nicht Triebwerke) sind nicht generell viel "besser" als die letzte Generation, sie haben nur eine spitzeren Leistungspeak, sind in einem relativ engen Einsatzbereich deutlich besser, fallen aber stark ab wenn sie außerhalb des "sweet spot" betrieben werden. Ein Flugzeug "breit" auszulegen macht es in der Spitze weniger effizient. Einen A330 kannst du viel eher vom 65 Minuten (z.B. bei AA) bis 750 Minuten (z.B. bei AY) wirtschaftlich einsetzen, als einen A350.
Vielleicht kann Embraer ja Russland bei der C929 ersetzen
Länge A321: 44,51m, mit ACF max. 240 Passagiere
Länge 757-200: 47,32, max. 40 Pax
Länge 757-300 (davon sprach der Mitinsasse): 54,48m, max. 295 Passagiere.
Das sind ca. 10m und 50 Passagiere mehr als beim A321.
Von der A220 wurden bis Ende 2024 389 ausgeliefert, weitere 905 waren bestellt. Das sind 757-Dimensionen. Airbus möchte die A225 mit 170 bis 190 Sitzen anbieten, das wäre dann für die nächsten 30 Jahre das neue Arbeitstier, dafür sollte sich auch ein passendes Triebwerk lohnen.
Übersicht mit KI
Die Boeing 757 verfügt im Unterflur (Belly Hold) über zwei Frachträume, werden diese Bereiche üblicherweise als Schüttgut (Bulk) per Hand beladen. [1, 2, 3, 4, 5, 6, 7]
Spezifische Details im Überblick:
- Der vordere Frachtraum hat eine Türgröße von 1,40 m × 1,08 m, der hintere von 1,40 m × 1,12 m.
Ohne KI sieht man dann im simplen Vergleich zum containerfähigen A321 Frachtraum wie viel schlechter der der 757 ist...
Und nein, niemand nennt Bulk Cargo in der Luftfahrt Schüttgut.
Und nein, niemand nennt Bulk Cargo in der Luftfahrt Schüttgut.
da hätte aber auch ein A300 Nachfolger sicher mehr gebracht als x Flüge mit wenig Abstand im A32x auf den Kurzstrecken....
Man könnte ja einen A330 nehmen, ist ja mehr oder weniger der A300-Nachfolger. Für den Passagier ist der dichte Takt aber eh besser.
Der A300-600 war bei maximal 165t Abflugmasse, der A330 ist jetzt bei 251t, das ist schon eine andere Kategorie.
An der zeitweilig diskutierten Kurzstrecken-A330 Version hatten die Airlines kein Interesse, schon das Grundkonzept A340 für die Langstrecke / A330 für die Mittelstrecke (mit der das Doppelprogramm gestartet wurde) hat sich zügig überholt.
Einen echten A300 Nachfolger als Mittelstrecken-Widebody hat niemand entwickelt. Ähnlich wie einen DC-10-10 oder L1011 Nachfolger, diese Strecken werden heute alle mit kleineren Flugzeugen und höheren Frequenzen oder mehr PtP geflogen. Die meisten Paxe wird es freuen. Obwohl ich z.B. gerne LTU L1011 geflogen bin.
Die 767 als letzter Überlebender dieser Kategorie fliegt heute auch vor allem Langstrecke bzw. in der Langstreckenversion.
An der zeitweilig diskutierten Kurzstrecken-A330 Version hatten die Airlines kein Interesse, schon das Grundkonzept A340 für die Langstrecke / A330 für die Mittelstrecke (mit der das Doppelprogramm gestartet wurde) hat sich zügig überholt.
Einen echten A300 Nachfolger als Mittelstrecken-Widebody hat niemand entwickelt. Ähnlich wie einen DC-10-10 oder L1011 Nachfolger, diese Strecken werden heute alle mit kleineren Flugzeugen und höheren Frequenzen oder mehr PtP geflogen. Die meisten Paxe wird es freuen. Obwohl ich z.B. gerne LTU L1011 geflogen bin.
Die 767 als letzter Überlebender dieser Kategorie fliegt heute auch vor allem Langstrecke bzw. in der Langstreckenversion.
Die 757 und der A300 haben damals ein 6-7h Zielsegment betrieben, gerade um in den USA den Markt von Küste zu Küste zu bespielen. Darunter gab es nur 737 classic oder drüber L1011, DC10. Dies erklärt insbesondere den Erfolg der 757.
Inzwischen ist der Markt durch die Performence verbesserten 737NG A32x bestens bedient. Es gibt einfach keinen Bedarf mehr an dieser zwischen Lösung.
Inzwischen ist der Markt durch die Performence verbesserten 737NG A32x bestens bedient. Es gibt einfach keinen Bedarf mehr an dieser zwischen Lösung.
Falsch. Für irgendwelche wichtigtuerischen Kasper vielleicht, die nicht 2 Stunden auf einen Flug warten können. Für Passagiere ist der durch hohe Frequenzen überfüllte Luftraum nicht besser, weil störanfälliger und der Campingstuhl im A320 ist auch nicht besser als Widebody, damals die Sitze im LH A300. Besser, weil es scheinbar deren Komplexität reduziert, also besser geeignet zum einspohren, ist der A320 allemal nur für die Airlines.
TK und die Japaner widerlegen das. Die anderen sind einfach nur zu sehr auf Zitronen Quetschen und die siebzehnte Nachkomma Stelle fixiert.
Lufthansa nennt sie auch High Yield Customers, und lebt von genau diesen.
Menschen sind bereit ziemich viel Geld extra auszugeben, wenn ein Flug sie pünktlich ins Meeting oder zurück bringt, ohne zusätzliche reine Reisetage.
Und jeder ist froh über kürzere Schlangen, schnelleres Ein-/Aussteigen und gesparte Feederflüge.
Hoher Yield ist nicht abhängig von hoher Frequenz. Innerdeutschen Hub Shuttle brauche ich nicht im 30 Minuten Takt. Auch muß ich nicht stündlich nach London. Aber der mit A320 Schlangen überfüllte Luftraum auf der Strecke und über Europa hat mich durch Verspätungen schon viel Zeit gekostet.
Schaffe ich durch gute Abflug Zeiten im Tagesrand und nicht durch unsinnig hohe Frequenz.
Komme im Forum nur nicht nicht mit Zahlen und Fakten, aber mein Lieblings Beispiel ist das boarden einer vollen B777 in Japan in 15 Minuten und die 90 Minuten für einen vollen A320 auf Europa Flug. Führt mich zur Annahme, je mehr Gänge und Türen, desto kürzer die Schlangen und Zeiten.
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deshalb habe ich das ja auch nicht gesagt, sonden dass LH
High Yield Kundschaft nennt.
Und die ist auf hohe Frequenzen oder Flüge zur perfekten Uhrzeit angewiesen, wobei die Chance auf letzteres mit ersterem steigt.
Ist für mich klare Verwechslung von Korrelation und Koinzidenz...
Japan macht den Unterschied, nicht der zusätzliche Gang.
Kommt drauf an. Auf der Langstrecke braucht es nicht unbedingt Tagesrandfeeder, sondern Feeder die zu den Langstreckenflügen passen. Tagesrand am anderen Ende der Welt bedeutet nicht unbedingt Tagesrand bei Abflug/Ankunft hier. Auch da ist hohe Frequenz nicht die Garantie für passende Flüge, aber sie erhöht die Wahrscheinlichgkeit.
Für Europa gebe ich dir Recht.
Schaffe ich nebenbei aber auch mit PtP Flügen, statt Leute über Drehkreuze zu zwingen...
Was dann widerum wenig zum Thema beiträgt, aber ok.
Die perfekte Uhrzeit ergibt sich nicht durch hohe Frequenz, es sei denn du planst immer nach Prinzip Zufall, sondern durch Abstimmung auf die Wellen.
Weder das eine noch das andere. Es zeigt, wie schnell man auch bei kurzen Umlaufzeiten Widebodies boarden kann.
Auch hier bestimmt die Abstimmung auf Wellen ob ich die Verbindung wähle oder nicht. So kann ich innderdeutsch Hub shutteln mit Tagesrand und Abstimmung auf Wellen, ohne einen 30 Minuten Takt oder Stündlich notwendig wäre. Nice to have, ok, aber nicht notwendig. Und in verstopften Lufträumen kontra produktiv.
Und in Usa, Asien usw. gilt es auch. Nur haben die eben die Widebodies auf Konti Flügen oder Domestic.
PtP ist halt mit Hansens nicht. Aber als Nicht Freund von kleinen Röhren auf Langstrecke nehme ich zwei Stunden am Hub gerne in Kauf. So wichtig bin ich dann doch nicht.
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