Airport Berlin - Hauptstadtflughafen BER

[ichbinswieder]

ANZEIGE

Jetzt läuft es auf 2015 raus - was ich persönlich begrüße - aber wie konnte man so gravierende Mängel übersehen/ignorieren?

Ein Teil davon dürfte auch Betrug sein und nun muss alles aufgerissen werden und nachgeschaut werden. Wenn da 60 km nicht isolierte Rohre auftauchen, dann sollte man mal nachschauen ob die Isolation nicht doch auf der Rechnung steht. Wobei natürlich auch zu klären ist, warum so etwas nicht kontrolliert wird ehe eine Decke zu gemacht wird.

 

[SQ325]

Aber da der Anteil der Transferpassagiere in MUC deutlich höher sein dürfte als in BER, und dort die 14 Gepäckbänder schon manchmal nicht üppig sind, kann man an der ausreichenden Dimensionierung mit 8 Gepäckbändern in BER schon zweifeln.

Ich hatte in MUC eher den Eindruck, das die 14 Baender etwas grosszuegiger geplant sind und jemand dann noch grosszuegig nach oben aufgerundet hat. Ich fuehlte mich in der Gepaeckbandhalle eher etwas verloren. Aber das ist mein subjektiver Eindruck

Sicherlich scheinen 8 Gepaeckbaender in BER gefuehlsmaessig eher zu gering bemessen zu sein. Obwohl, STR kommt auf 3 oder 4 fuer 10Mio. Passagiere.

 

[SQ325]

Jetzt läuft es auf 2015 raus - was ich persönlich begrüße - aber wie konnte man so gravierende Mängel übersehen/ignorieren?

Vielleicht weils so geplant oder ausgeschrieben war?
Oder wenns so ausgeschrieben war, mangelnde Kontrolle (weil vermutlich auch fuer die Leistung Bauueberwachung nicht genug Geld da ist)

 

[Ed Size]

Vielleicht weils so geplant oder ausgeschrieben war?

Wenn es so geplant und ausgeschrieben gewesen wäre - dann wären es ja jetzt keine Mängel.

Ich gehe davon aus das z.B. die Planung für den Brandschutz erst ausgeschrieben wird wenn die Pläne von der Brandschutzbehörde genehmigt wurden bzw. das ein genehmigungsfähiger Brandschutz ausgeschrieben wird.

Wenn ihr mich fragt, ist das Desaster der Eitelkeit und Arroganz von vielen geschuldet. Auf der einen Seite Politiker die sich im Erfolg sonnen wollten. auf der anderen Seite Planungschefs/Bauleiter die es allen recht machen wollten - und überall die Hoffnung das niemand bei einem solchen (politisch gewollten) Projekt so genau hinschaut.

 

[TAZO]

Tazo unser Lufthansa Guru, jetzt zum Flughafenplaner ? Bitte um Quellenangabe zu deinem Passagieraufkommen im LCC. Meine Quelle liefert andere Zahlen. So hat SXF einen Flugbewegungsrückgang von 11,5 % und im Passagieraufkommen von 7,1% , jeweils 2011 zu 2012.
LCC findet fast nur in SXF statt.

Verkehrsstatistik

Am neuen Flughafen findet die Abfertigung der LCC ausschließlich am Nord Pier statt. Dort sind sind die Flieger durch Walk-Boarding zu erreichen. Wie unschwer zu erkennen ist, kann das Nord Pier noch erweitert werden. Dort sind weder Gebäude abzureißen, noch muss der Flughafen zurückgebaut werden.

Imagebroschüre 10/2012

Baugenehmigungen für Satelliten, zur Kapazitätserweiterungen sind vorhanden. Ob Gepäckbänder, Check In usw. ausreichen, steht auf einem anderen Blatt.

PS: Tazo, habe gehört in Berlin ist eine Stelle frei geworden bei der FBB

Wer oder was bist denn du?

Zumindest wohl einer, der die isolierten Passagierzahlen in SXF aus Dezember 2011 mit Dez ember 2012 vergleicht..., ist irgendwie hilflos, aber passt aktuell zu Berlin.

Re. Flugbewegungen, ist nicht wirklich erstaunlich, da die Airlines gr. Fluggeraet einsetzen..., MUC ist aktuell ein gutes Beispiel, plus Paxe, minus Bewegungen

Der so long CRJ 100/200 und Konsorten Trend ist aber auch nichts neues und selbst in Europa schon seit drei, vier Jahren gegeben.

SXF liegt 2012 genau auf 2011 Niveau und Tegel waechst weiter, das Wachstum in Berlin ist generell primaer Low Cost Verkehr, die Stadt gilt in ganz Europa als extrem billig und boomt wohl auch deshalb...

Gepaeckbaender und Check In Counter sind im Low Cost Bereich eher sekundaer, das will und kann kaum eine Low Cost Airline unterstuetzen und entsprechend packen wir in Europa heute anders, Spekulationen sind daher nicht wirklich sinnvoll, insbesondere wenn ein Airport als Hub fungieren sollte, ist auch eher logisch, gerade bei Gepaeckbaendern

Sinnvoll ist eine Differenzierung zwischen Full Service und Low Cost, wenn es unterschiedliche Gebuehrenmodelle gibt (was zumindest offiziell ja nicht sein darf...)

Es kann nicht sein, dass die FSC und Steuerzahler Grossteile der Infrastruktur zahlen und der LCC Kunde diese trotzdem nutzt.

Und gerade bei neu gebauter Infrastruktur sollte man diesem Ansatz folgen, wir haben einige gute Ansaetze in FRA oder im Nahen Osten gesehen, wo Passagiere einfach systematisch getrennt werden, in den USA sind wir da auch schon weiter, was aber eher an den Strukturen der Airports dort liegt.

Der Airport der Zukunft (und diesen kann Berlin vielleicht noch realisieren) sieht anders aus als 'alle sind gleich'

 

[Pax vobiscum]

Airportlösung | NDR.de - NDR 2 - NDR 2 - Steffis Bistro - Podcast

 

[TAZO]

Wer sich die Mühe macht, oben verlinkten Podcast abzuhören oder das oben ebenfalls verlinkte Gutachten lesen macht wird feststellen:

Kapazität der Berliner Flughäfen 2004: 33 Mio Pax/a
Kapazität BER Planfeststellung (Terminal) 30 Mio Pax/a
Kapazität BER "realisiert" (Terminal): 27 Mio Pax/a
Kapazität Check-In und Gepäckanlage: 15 Mio Pax/a

Die Zahlen muss man auch lesen koennen und genau deshalb ist die oeffentliche Diskussion aktuell eher mau.

In den letzten Jahren hat insbesondere AB, zuletzt dann auch in der OW, den Flughafen Berlin zum Megahub herauf geschwaetzt.

Als Megahub vernetze ich ja Spokes und Passagiere, die weder den Check in Bereich noch irgendwelche Gepaeckbaender nutzen...

Am gr. Airport der Welt ( eben auch nur wg. der vierfach gezaehlen Passagiere der gr. Airport der Welt !! ) in Atlanta kann man das wunderbar beobachten, insbesondere an der Anzahl von Check In Countern und Baendern...

Inwiefern eine Low Cost Airline diese Infrastruktur nutzt, ist auch sehr schwer absehbar, von daher kann man auch hier aktuell nur schwerlich Aussagen treffen.

In jedem Fall war die Kapazitaet schon einmal hoeher, diese wurde aber wohl in Tempelhof nie wirklich ausgeschoepft und in jedem Fall waechst Berlin seit Jahren.

Der Flughafen und die Planung unterlag in den letzten 15 Jahren dem dot.com Verfall, Sep.11, SARS, Kriegen, Finanzkrisen etc. mit entsprechenden Dips im Luftverkehr, von daher ist eine Planung schwierig, gerade auch noch wegen der Bahn von und nach Berlin, Stichwort Anbindung in den Sueden.

Trotzdem kann man wohl davon ausgehen, dass die Kapazitaet recht schnell nicht mehr ausreicht, gerade wenn die Touristen weiter kommen und auch das MICE Segment weiter anzieht.

Nur nutzt ein DUS-Berlin-Danzig Transitpax mit 45 Minuten Connection auch nicht wirklich Teile der Infrastruktur, die aktuell als unterdimensioniert kritisiert wird.

Und Beispiele im ZDF mit Check in Schlangen vor einem Condor Charterflug in die Karibik aus Frankfurt sind eher dumm und journalistische Hetze ohne wirkliche Substanz. Nonstop in die Karibik wird es ab Berlin auch geben, nur macht so ein Flug nicht 90% der Kapazitaeten aus...

 

[urmel]

Jetzt läuft es auf 2015 raus - was ich persönlich begrüße - aber wie konnte man so gravierende Mängel übersehen/ignorieren?

Normalerweise melden ja Fachfirmen der einzelnen Gewerke eine Bedenkenanmeldung nach VOB an, ob dass hier überhaupt nicht passiert ist oder einfach "übersehen" wurde?
Ein GU macht sich eben doch bezahlt (normalerweise).

urmel

 

[yoda1901]

Na, geht doch

 

[concordeuser]

Man sollte endlich mal das alberne Wort "Hauptstadtflughafen" weglassen, erzeugt doch nur noch Gelächter

 

[pmeye]

Die Zahlen muss man auch lesen koennen und genau deshalb ist die oeffentliche Diskussion aktuell eher mau.

In den letzten Jahren hat insbesondere AB, zuletzt dann auch in der OW, den Flughafen Berlin zum Megahub herauf geschwaetzt.

Als Megahub vernetze ich ja Spokes und Passagiere, die weder den Check in Bereich noch irgendwelche Gepaeckbaender nutzen...

Am gr. Airport der Welt ( eben auch nur wg. der vierfach gezaehlen Passagiere der gr. Airport der Welt !! ) in Atlanta kann man das wunderbar beobachten, insbesondere an der Anzahl von Check In Countern und Baendern...

Inwiefern eine Low Cost Airline diese Infrastruktur nutzt, ist auch sehr schwer absehbar, von daher kann man auch hier aktuell nur schwerlich Aussagen treffen.

In jedem Fall war die Kapazitaet schon einmal hoeher, diese wurde aber wohl in Tempelhof nie wirklich ausgeschoepft und in jedem Fall waechst Berlin seit Jahren.

Der Flughafen und die Planung unterlag in den letzten 15 Jahren dem dot.com Verfall, Sep.11, SARS, Kriegen, Finanzkrisen etc. mit entsprechenden Dips im Luftverkehr, von daher ist eine Planung schwierig, gerade auch noch wegen der Bahn von und nach Berlin, Stichwort Anbindung in den Sueden.

Trotzdem kann man wohl davon ausgehen, dass die Kapazitaet recht schnell nicht mehr ausreicht, gerade wenn die Touristen weiter kommen und auch das MICE Segment weiter anzieht.

Nur nutzt ein DUS-Berlin-Danzig Transitpax mit 45 Minuten Connection auch nicht wirklich Teile der Infrastruktur, die aktuell als unterdimensioniert kritisiert wird.

Und Beispiele im ZDF mit Check in Schlangen vor einem Condor Charterflug in die Karibik aus Frankfurt sind eher dumm und journalistische Hetze ohne wirkliche Substanz. Nonstop in die Karibik wird es ab Berlin auch geben, nur macht so ein Flug nicht 90% der Kapazitaeten aus...

Sorry, aber das kannst du doch alles nachlesen in der Studie, wie diese Zahlen ermittelt wurden. Bedienungs- und Warteschlangentheorie ist doch kein neumodisches Zeug! Bitte auch beachten, dass sich die erforderliche Kapazität aus der massgeblichen Spitze ableitet, nicht etwa aus der Anzahl oder dem Durchschnitt.
Einzig über die Prognose der Passagierzahlen könnte man streiten, aber da geht die Studie ja drei verschiedenen Ansätzen nach und schon bei der Minimalprognose entstehen die zitierten Defizite.

 

[SQ325]

Wenn es so geplant und ausgeschrieben gewesen wäre - dann wären es ja jetzt keine Mängel.

Dann wärs ein Planungsmangel. Ingenieurbüros versichern sich gegen dieses Risiko, weil es kommt tatsächlich vor.

Die Realität ist allerdings diffuser. Es ist zwar so das es für alles und jedes irgendwelche Normen bzw. Regelungen gibt, die einzuhalten sind. In der Praxis ist häufig das Thema welche Normen/Regelungen gelten überhaupt (es kommt vor das unterschiedliche Normen angewendet werden könnten) und häufig gibt es Spielräume oder man kann Regelungen unterschiedlich interpretieren. Da haben gerade öffentliche Bauherrn (häufig aus Kostengründen) viel Fantasie.

Ich gehe davon aus das z.B. die Planung für den Brandschutz erst ausgeschrieben wird wenn die Pläne von der Brandschutzbehörde genehmigt wurden bzw. das ein genehmigungsfähiger Brandschutz ausgeschrieben wird.

Ich eher nicht. Da die Planung zeitintensiv ist, wird bei entsprechendem Stand die entsprechende Genehmigung beantragt. Man geht natürlich in dieser Phase davon aus, das z.B. der Brandschutz den Normen entspricht und genehmigt wird. Die Prüfung der Behörden ist zeitaufwendig und es dauert häufig länger bis ein Antrag genehmigt wird. Parallell geht aber die Detailplanung bzw. Ausschreibung weiter. Bei Grossprojekten ist es nicht unüblich das auch erstmal Teilgenehmigungen erteilt werden und der Bauherr auf eigenes Risiko mit einem Teil der Bauarbeiten beginnt.

 

[SQ325]

Normalerweise melden ja Fachfirmen der einzelnen Gewerke eine Bedenkenanmeldung nach VOB an, ob dass hier überhaupt nicht passiert ist oder einfach "übersehen" wurde?
Ein GU macht sich eben doch bezahlt (normalerweise).

urmel

Die wird die Flughafengesellschaft bzw. der Projektsteurer wohl kaum auf den Tisch legen. Dann wäre der Schuldige ja gefunden. Ich bin mir sicher, das es Bedenkenanmeldungen gibt und das es auch andere (dokumentierte) Ausführungsanweisungen der Projektsteuerung gibt die gegen die Regeln der Technik verstossen.

Aber das wird erst auf den Tisch kommen, wenn sich der erste Ausführende konkret gegen Pfuschvorwürfe der Flughafengesellschaft wehren muss.

 

[GART]

SXF liegt 2012 genau auf 2011 Niveau und Tegel waechst weiter, das Wachstum in Berlin ist generell primaer Low Cost Verkehr, die Stadt gilt in ganz Europa als extrem billig und boomt wohl auch deshalb...

Das ist richtig TAZO, die Pax Zahlen sind 2012/2011 gleich. Sorry falsche Spalte geschaut.

Sinnvoll ist eine Differenzierung zwischen Full Service und Low Cost, wenn es unterschiedliche Gebuehrenmodelle gibt (was zumindest offiziell ja nicht sein darf...)

Das wird ja über die Flughafenentgelte gesteuert. Hauptpier + Fluggastbrücke = teuer, Nord Pier + Walk-Boarding = preiswert

Flughafenentgelte

 

[Floppy1104]

Na also, jetzt geht's los

 

[markusr]

Wowereit bei Lanz
Lanz vs. Wowereit - Der Berliner Flughafen (Rütten Parodie) - YouTube

 

[TAZO]

Sorry, aber das kannst du doch alles nachlesen in der Studie, wie diese Zahlen ermittelt wurden. Bedienungs- und Warteschlangentheorie ist doch kein neumodisches Zeug! Bitte auch beachten, dass sich die erforderliche Kapazität aus der massgeblichen Spitze ableitet, nicht etwa aus der Anzahl oder dem Durchschnitt.
Einzig über die Prognose der Passagierzahlen könnte man streiten, aber da geht die Studie ja drei verschiedenen Ansätzen nach und schon bei der Minimalprognose entstehen die zitierten Defizite.

Wie gesagt: ob man Kapazitaeten an der Spitze ausrichtet oder am Durchschnitt und wie man in 2016 eincheckt oder mit welchen Paxen Berlin wachsen wird, ist schwer abzusehen.

Ich habe mir vor etwa zehn Jahren sagen lassen, dass in 2010 kein Mensch mehr am Schalter eincheckt, sondern einzig und allein an Maschinen, in die massiv investiert wurde..., auch fuer den baggage drop, war selber in Schiphol bei der Weltpremiere des Dings...

Dann kamen so bloede Smartphones und die Kosten fuer die Supermaschinen zum Einchecken waren ploetzlich zu hoch, obwohl diese als Revolution gewertet wurden..., auch so ein baggage drop Ding ist eher nicht die Norm

Mitte des letzten Jahrzehnts wurde auch mehr und mehr erkannt, dass die Kunden post Security deutlich entspannter sind und sich dann die Shoppingausgaben pro Minute potenzieren, von daher wurde die Logik der Jahre davor, einen Airport auch als Shoppingmeile pre Security auszubauen wieder ein wenig revidiert...

Hinterher weiss man es immer besser und die Studie geht mir ein wenig in eine Richtung, ob diese politisch motiviert ist, kann ich nicht sagen.

Es ist klar, dass der Aufsichtsrat und die GF des Airports versagt hat, nur haette man auf diese Wahrscheinlichkeit auch frueher kommen koennen und entsprechend Druck machen muessen...

Von daher muss sich der Steuerzahler und Berlin-Brandenburger da auch ein wenig selber an die Nase fassen...

 

[YuropFlyer]

TAZO, hör auf so vernünftige Postings zu machen.. man kommt ja fast auf die Idee, da mal den "Danke" Button zu drücken

 

[TAZO]

Das ist richtig TAZO, die Pax Zahlen sind 2012/2011 gleich. Sorry falsche Spalte geschaut.

Das wird ja über die Flughafenentgelte gesteuert. Hauptpier + Fluggastbrücke = teuer, Nord Pier + Walk-Boarding = preiswert

Flughafenentgelte

Ich war ueber die Entw. von SXF auch ein wenig verwundert, kann allerdings aktuell nicht sagen, ob es auch dort an Slotrestriktionen gelegen hat.

Was man den Airlines dann spaeter genau berechnet, werden wir wohl eher nicht erfahren, gerade MUC ist ja hier schwer in die Kritik geraten, da man den einen oder anderen Flieger massiv subventioniert. Von Dortmund reden wir besser auch nicht.

Es ging mir halt mehr um das generelle Problem, dass sich die Low Coster unterprotional an den Ausgaben fuer den Flugverkehr beteiligen und oft die Infrastruktur nutzen, die dann irgendwann der Full Service Passagier oder auch Steuerzahler abzahlt...,

Berlin ist ne grosse Glaskugel, aktuell boomt ja auch die Wirtschaft bei Neugruendungen und auch FDI, von daher bin ich sehr gespannt. Die Hotelbetreiber sind ja extrem bullish und bauen um die Wette und irgendwie muss der Touri, Micer oder Investor ja nach Berlin kommen...

 

[GART]

Ich war ueber die Entw. von SXF auch ein wenig verwundert, kann allerdings aktuell nicht sagen, ob es auch dort an Slotrestriktionen gelegen hat.

Germanwings ist doch nach TXL umgezogen

Berlin: Germanwings zieht nach Tegel
http://www.vielfliegertreff.de/swiss-austrian-brussels-germanwings/41288-umzug-germanwings-von-sxf-nach-txl.html

 

[pmeye]

Interessant finde ich auch die Bemerkung in dem oben verlinkten Podcast, Tegel sei schon deshalb out, weil man heute keine Flughäfen mit kurzen Wegen mehr baue sondern wolle, dass die Paxe möglichst lange durch die Shops schlendern.

 

[Ed Size]

Interessant finde ich auch die Bemerkung in dem oben verlinkten Podcast, Tegel sei schon deshalb out, weil man heute keine Flughäfen mit kurzen Wegen mehr baue sondern wolle, dass die Paxe möglichst lange durch die Shops schlendern.

Na aber immerhin haben sie auch in Tegel noch Shops Airside gequetscht.

 

[pmeye]

Wie gesagt: ob man Kapazitaeten an der Spitze ausrichtet oder am Durchschnitt und wie man in 2016 eincheckt oder mit welchen Paxen Berlin wachsen wird, ist schwer abzusehen.

Sorry, aber eine Kapazität IST die Spitze. Natürlich gibt es ein wenig Spielraum dadurch, dass bei Überschreiten der Kapazität nicht der Betrieb zusammenbricht sondern die Warteschlangen länger werden als vorgesehen oder sich der Service an anderer Stelle verschlechtert. Auch das ist in dem Gutachten nachzulesen:

So weist auch der PFB zum Flughafen BER Zusammenhänge zwischen Jahresaufkommen und Spitzenstunde
auf (PFB, S. 222, S. 234, S. 408). Für die Passagierab-fertigung (30 Mio. Pax/a) wird im PFB eine Grundfläche
von 212.000 m²angegeben (PFB, S. 456). Im ersten
Bauabschnitt errichtet wurden nur rund 95.000 m², al-so 45 Prozent der für 30 Mio. Pax erforderlichen Fläche
in Anspruch genommen. Weiter wird im PFB die 30.
Spitzenstunde als die Bemessungsspitze (typische Spit-ze) für die Berechnung der Passagieranlagen angege-ben. Gleichzeitig fordert der PFB als Servicestandard
gemäß IATA den Level „C“ (PFB, S. 459). Laut IATA
entspricht dieser Level einem guten Servicestandard,
bei stabilem Passagierfluss und einem guten Komfort.
IATA gibt die Servicestandards von „A“ (exzellent) bis
„F“ (nicht akzeptabel) an (siehe PFB, S. 461).
Der Servicestandard am Flughafen Tegel ist mit dem
Level „E“ (inadäquat) einzuordnen.

 

[birgitundhorst]

Genau da liegt ein weiteres Problem der Planung.

Der Airport ist ein wilde Mischung aus diversen Strategien des Luftverkehrs der letzten 15 Jahre bzw. der Strategien der Hauptnutzer.

Das Wachstum in Berlin vollzog sich in den letzten Jahren vor allem im Low Cost Sektor und dieser ist eher an leanen Airportterminals interessiert.

Eines der grossen Probleme in der Differenzierung zwischen FSC und LCC in den letzten Jahren lag auch darin, dass Flughafenbetreibern hier nicht differenziert haben, obwohl sehr oft die LCC andere Gebuehren zu tragen hatten.

Unter'm Strich koennte man argumentieren, dass sowohl die oeffentliche Hand als auch die FSC Passagiere die LCC Passagiere subventioniert haben.

Von daher waere es sinnvoll das Willy Brandt Terminal als Premium Terminal zu betreiben und die LCC alternativ abzufertigen, z.B gegenueber im alten Interflug Terminal nach einer Renovierung bzw. eines billigen Neubaus.

Hier waere es dann jeder Airline ueberlassen, ob man Low Cost oder Full Service anbieten moechte.

Das erfordert natuerlich eine komplett neue Planung, sollte jedoch Grundlage aller Bemuehungen sein.

Ein Quick Fix hilft nur den Termin der Eroeffnung nach vorne zu ziehen, angesichts der Investitionsssumme sollte jedoch eine Loesung fuer die kommenden 15-20 Jahre realisiert werden.

Das ist dann ein Jour Fix -Keule. Birgit

 

[birgitundhorst]

Na aber immerhin haben sie auch in Tegel noch Shops Airside gequetscht.

Ehrlich mal, das schaut airside ja aus wie in Minkst auf dem Bajuwarischen Esel Markt.