05.03.13 Tailstrike LH A330 in Chicago

[antwort]

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Fliegt die Maschine eigentlich wieder?

 

[alex42]

Ja, seit dem 4.5.2013, laut FlightAware (vollständige Liste nur mit Login).

 

[ek046]

Mindesttext

 

[rotanes]

Ich frag mich, warum man so einen langen Aufenthalt nicht genutzt hat, um grade auch im selben Zug die neue C reinzuknallen. Einfach einer anderen A330 vorziehen, falls gerade nicht genügend Sitzmaterial vorhanden war. So muss man den Vogel irgendwann wieder längere Zeit aus dem Verkehr ziehen. Kosteneffizienz?

Vergleich mit einem Auto: Ich glaube eher nicht, dass man in einer Karosseriewerkstatt und der Lackiererei auch noch gleichzeitig neue Sitze einbauen wird. Das wird so oder so sequentiell passieren müssen, daher keine Zeitersparnis.

 

[ek046]

Mindesttext

 

[rotanes]

Naja, die einen Schrauben hinten, die C ist vorne, ein 333 ist ja doch schon etwas größer als ein Auto, sodass beide Parteien ungestört parallel arbeiten könnten.

Ich hatte mal vor einigen Jahren Gelegenheit die LH-Werft zu besichtigen und kann dir sagen, dass das eher nicht so ist mit dem ausreichend Platz.

 

[ek046]

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[MANAL]

Und LH hat auch nicht einfach mal so die ausreichende Anzahl an neuen C-Sitzen auf Halde. Die werden sicher genau in den Mengen und den Zeitpunkten produziert wie die Planung das vorgibt. Da gibt's keine zusätzlichen auf die Schnelle für einen A330.

 

[ek046]

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[Nobbse]

Inzwischen gibt es von der BFU einen Zwischenbericht. Siehe: http://www.bfu-web.de/DE/Publikationen/Bulletins/2013/Bulletin2013-03.pdf?__blob=publicationFile ab Seite 24

Interessante Info (aus meiner Sicht) daraus:

"Während des Anfangssteigfluges meldete eine Flugbegleiterin, die im Bereich der hinteren Galley saß, ein ungewöhnliches Geräusch. Die Meldung wurde von dem dritten Piloten im Cockpit entgegengenommen. Der Cockpitcrew selbst war nach eigener Aussage während des Starts nichts Ungewöhnliches aufgefallen. Nach einer kurzen Analyse und Rücksprache mit der Technikabteilung des Operators entschloss sich die Crew, den Flug nach München fortzusetzen. Der Weiterflug und die anschließende Landung erfolgten ohne weitere Vorkommnisse."

 

[shortfinal]

Untersuchungsbericht: http://www.bfu-web.de/DE/Publikationen/Untersuchungsberichte/2013/Bericht_13_2X001_A330_Chicago.pdf?__blob=publicationFile

Klingt mir nach "dumm gelaufen" durch Zusammenkommen einiger ungünstiger Faktoren. (geringere Klappenstellung (CONF 1+F statt 2) damit kein Schnee/Eis dagegen schlägt, Schwerpunkt weiter hinten als berechnet)

Der Tailstrike ist nach Auffassung der BFU darauf zurückzuführen, dass die Bodenfreiheit des Rumpfhecks aufgrund folgender Faktoren:
- Konfiguration der Klappenstellung
- Dynamik der Nickrate
- Lage CG und Pitchtrimm
- reduzierter Ausfederweg der Hauptfahrwerksdämpfer
reduziert war.
Es ist anzumerken, dass letztendlich das Zusammenwirken der Einflussfaktoren zum Tailstrike geführt hatte. Jeder Einflussfaktor für sich betrachtet wäre vom Gesamtsystem tolerierbar gewesen.

Dieser Schlag wurde durch senkrechte Stützen und Querträger in den Kabinenboden im Bereich der hinteren Galley, wo sich die Flugbegleiterinnen aufhielten, übertragen.
Das Cockpit war aufgrund der Größe des Flugzeugs weit vom Ort der Bodenberührung entfernt. Somit war der vom Tailstrike verursachte Schlag von der Cockpitbesatzung nur schwer feststellbar. Des Weiteren nahm die Cockpitbesatzung in dieser Phase des Starts auch Schläge, die vom Fahrwerk aufgrund der Startbahnbeschaffenheit übertragen wurden, wahr. Ein anderes Phänomen ist, dass Flugzeugbesatzungen im Zusammenhang mit einem Tailstrike oft ein Schleifen des Hecks über die Startbahn oder ein Geräusch des Schleifens erwarten. Dies rührt daher, dass bei Präsentationen zum Thema Tailstrike häufig Abbildungen (siehe Anhang) oder Filmsequenzen von Flugtests zur Ermittlung der VMU verwendet werden. In diesen Fällen ist es so, dass das Flugzeug vor dem Abheben eine Weile mit spektakulärer Funkenbildung das Heck über die Startbahn schleift. Dieser Sachverhalt des Schleifens war im vorliegenden Fall nicht gegeben, da das Flugzeug bereits die Rotationsgeschwindigkeit VR erreicht hatte, die über der minimalen Abhebegeschwindigkeit VMU lag.

Die Kommunikation zwischen Kabinen- und Cockpitbesatzung hatte gut funktioniert.
Unmittelbar nach dem Ereignis hatte eine Flugbegleiterin, die im Bereich der hinteren Galley saß, ihre Beobachtung, ein ungewohntes Geräusch beim Abheben, ins Cockpit gemeldet. Der dritte Pilot hatte diese Meldung angenommen und an den Kapitän und den Copiloten weitergegeben. Daraufhin hat der Kapitän Rücksprache mit der Flugbegleiterin gehalten und sich die Situation von ihr beschreiben lassen. Im weiteren Verlauf des Fluges hat der Kapitän der Kabinenbesatzung die ergriffenen Maßnahmen und die Entscheidung zum Weiterflug erläutert.

Der Meldung nachzugehen und daraufhin dem Tailstrike auf die Spur zu kommen war ungleich schwieriger. Das Flugzeug verfügte für ein solches Ereignis über keinerlei Anzeigen bzw. Sensorik. Somit wäre nur ein indirekter Nachweis möglich gewesen, z.B. über einen Druckabfall in der Kabine. Da der Rumpf zwar beschädigt die Außenhaut des Flugzeugs aber nicht durchtrennt war, hat die Druckkabine ohne Einschränkungen funktioniert. Daher erbrachte auch die Anfrage bei der Technikzentrale keinen Hinweis auf einen Tailstrike, weil sich alle verfügbaren Parameter im normalen Bereich befanden. Letztendlich brachten die Piloten und Techniker ihre Erfahrungen zusammen und kamen zum Schluss, dass kein Tailstrike vorliegt. Daraus entstand die Entscheidung, den Flug fortzusetzen.

 

[Fare_IT]

Klingt mir nach "dumm gelaufen" durch Zusammenkommen einiger ungünstiger Faktoren.

Ich finde diesen Passus

A flight attendant reported unusual noise from the tail shortly after departure, the third pilot in the cockpit (36, ATPL, 8,697 hours total, 4,186 hours on type) received the information.

bemerkenswert.

An den Türstationen im Heck / Mid Cabin müssen mindestens 6 F/A`s gewesen sein -
der Bericht spricht aber nur von EINER F/A die Ihre Beobachtung mitgeteilt hat - nun mag es
sein, dass die Cabin Crew sich gemeinsam beraten hat und dann "kanalisiert" über die
eine Kollegin den Report abgesetzt hat. ABER gemessen an den Fotos muss das ein
ordentlicher Rumpler gewesen sein... Erstaunlich dass da niemand "nachgesetzt" / "insistiert" hat...

 

[holgor2000]

Ich finde diesen Passus



bemerkenswert.

An den Türstationen im Heck / Mid Cabin müssen mindestens 6 F/A`s gewesen sein -
der Bericht spricht aber nur von EINER F/A die Ihre Beobachtung mitgeteilt hat - nun mag es
sein, dass die Cabin Crew sich gemeinsam beraten hat und dann "kanalisiert" über die
eine Kollegin den Report abgesetzt hat. ABER gemessen an den Fotos muss das ein
ordentlicher Rumpler gewesen sein... Erstaunlich dass da niemand "nachgesetzt" / "insistiert" hat...

Wie kommst Du den darauf, dass da niemand nachgesetzt hat? Oben im Report steht doch, dass genau das gemacht wurde.

Ciao

 

[Fare_IT]

Wie kommst Du den darauf, dass da niemand nachgesetzt hat? Oben im Report steht doch, dass genau das gemacht wurde.

Ciao

Ich gehe davon aus dass der Bericht "exakt" verfasst wurde - dann lese ich folgendes:

F/A Z hört das Geräusch und kontaktiert unmittelbar im Steigflug das Cockpit via Interphone

Im Cockpit nimmt der "Observer Pilot" den Anruf entgegen, und gibt das an den CPT / FO weiter

Der CPT ruft daraufhin die F/A Z und lässt sich das ganze nochmal schildern

...

Dann "im weiteren Verlauf des Fluges" (also nach einer längeren Zeit) hat der CPT die Kabine

Im weiteren Verlauf des Fluges hat der Kapitän der Kabinenbesatzung die ergriffenen Maßnahmen und die Entscheidung zum Weiterflug erläutert.

über die Entscheidung des Cockpits in Kenntnis gesetzt und die ENTSCHEIDUNG erläutert.

...

Also wenn hier eine m.A. angebrachte weitere Rücksprache / Gespräch zwischen Cockpit und den F/As stattgefunden haben soll,dann wäre dies das erste Mal dass die BFU derart unpräzise ist.

Wie gesagt: Ich sehe die Schäden an der Zelle (auf den Fotos) und male mir das "Knacken" aus als die Stringer beschädigt wurden...

Kein Holding unpressurized "to assess the situation" - einfach weiter...???

 

[holgor2000]

...
Also wenn hier eine m.A. angebrachte weitere Rücksprache / Gespräch zwischen Cockpit und den F/As stattgefunden haben soll,dann wäre dies das erste Mal dass die BFU derart unpräzise ist.

Da ist nichts unpräzise. Es steht doch klar im Bericht:
"Daraufhin hat der Kapitän Rücksprache mit der Flugbegleiterin gehalten und sich die Situation von ihr beschreiben lassen."

Ich weiß nicht was Du hier herbei reden möchtest. Die Geräusche wurden besprochen. Die Fotos von außen lagen der Crew logischerweise nicht vor. Die Instrumente wurden geprüft. Mit der Technikzentrale wurde Rücksprache gehalten.


Ciao

 

[Starbucks]

Aufgrund der Feststellung:

Bestätigt wurde die schwere der Beschädigung auch durch den Hersteller, der erst nach einer provisorischen Reparatur des Rumpfhecks
dem Überführungsflug mit unbedruckter Kabine und Minimalbesatzung zustimmte.

kann man wohl davon ausgehen, dass auch das Cockpit nach einem go-around und Besichtigung am Boden zum Schluss gekommen wäre, mit dem Vogel nicht mehr geschmeidig den Atlantik zu überqueren.

 

[Fare_IT]

Ich weiß nicht, was Du hier herbei reden möchtest.

Ich möchte gar nichts herbeireden - wie kommst Du darauf?

Faktisch ist laut Bericht folgendes passiert:

Das Computerprogramm für die Flugleistungsberechnung hatte die Klappenstellung F2 empfohlen, dabei werden die Vorflügel auf die Position 20°, die Landeklappen auf 14° und die Querruder auf 10° gefahren. Da die Besatzung aufgrund der Wetterverhältnisse befürchtete, dass die Klappen durch aufgewirbelten Schneematsch und Eisbrocken getroffen werden könnten wählten sie zum Start die Klappenstellung 1+F.

> Diskrepanz zum "Standard" 1

> Die Crew entscheidet sich, basierend auf einer validen Überlegung,
> für eine reduzierte Klappenstellung für den Start.

> Hier muss die Crew im Rahmen des Departure Briefings
> auf die "reduzierte Tailclearance" (das Risiko eines Tailstrikes ist HÖHER)
> beim Start gesprochen haben.

Die Crew startet

> Diskrepanz zum "Standard" 2

> Im Steigflug meldet sich eine F/A und berichtet von einem "ungewohnten"
> Geräusch. Jetzt frage ich mich wie oft eine F/A im Laufe eines Pilotenlebens
> die Initiative ergreift und sich unmittelbar im Cockpit meldet um eine Beobachtung
> dieser Art zu schildern.

Man muss nun keine Mathematik studiert haben, um aus Diskrepanz 1 und 2 eine
"logische" Kette herzuleiten...

Mal zur Erinnerung: Der BFU Bericht beschreibt die Beschädigungen folgendermaßen:

Sie lagen im Bereich des Druckkörpers und haben diesen
in seiner Stabilität degradiert aber nicht durchstoßen.

Bestätigt wurde die schwere der Beschädigung auch durch den Hersteller,
der erst nach einer provisorischen Reparatur des Rumpfhecks dem Überführungsflug
mit unbedruckter Kabine und Minimalbesatzung zustimmte.

Flugzeuge sind bei Weitem nicht so stabil, wie es der Laie annimmt - aber um einen im
BFU Bericht dokumentierten Schaden anzurichten braucht es einen derart massiven
"Schlag" den eine durchschnittliche F/A in ihrem Berufsleben niemals im normalen Betrieb
zu hören bekommen dürfte. Auf den Bildern sind "Stringer" verbogen - das sind die
"Hauptlastträger" in einem Flugzeugrumpf.

So, und jetzt kommt der alte Capo und befragt direkt die F/A...
was soll dabei produktives herauskommen?

Das ist übrigens ein klassischer Fall der in jedem CRM Kurs (Kommunikation an Bord)
besprochen wird: Auswirkung von Authoritätsgefälle auf die Kommunikation.

Mein persönliches Fazit: Die Kommunikation & Decision Making
in diesem Fall ist ein einziges Desaster gewesen (und nein ich kann es nicht
beweisen!).

Das ist im Übrigen völlig unabhängig von der beteiligten Airline.

 

[trichter]

Das ist übrigens ein klassischer Fall der in jedem CRM Kurs (Kommunikation an Bord)
besprochen wird: Auswirkung von Authoritätsgefälle auf die Kommunikation.

Wenn man so selbstverliebte Menschen wie die von der VC auf ihrer Pressekonferenz sieht wundert das überhaupt nicht. Beunruhigend.

 

[Luftikus]

Wieso war da eigentlich zuwenig Druck auf den Dämpfern?

Interessant ist, dass die BFU eine Tailstrike-Anzeige im Cockpit vorschlägt. Finde ich richtig. Mit so einer angeschrammten Zelle sollte man vielleicht nicht mehr auf Reiseflughöhe steigen?

 

[holgor2000]

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Ich möchte gar nichts herbeireden - wie kommst Du darauf?

Ich komme darauf, da Du schwerwiegende Vorwürfe machst ohne diese inhaltlich zu begründen.
Das hat natürlich den Effekt, dass man Dir nichts falsches aufzeigen kann. Es hat aber auch den Effekt, dass Du inhaltslose Fazits ziehst. Beispiel:

Mein persönliches Fazit: Die Kommunikation & Decision Making
in diesem Fall ist ein einziges Desaster gewesen (und nein ich kann es nicht
beweisen!).

Damit stellst Du Dich gegen das Fazit des offiziellen Untersuchungsberichts, welcher von Profis erstellt und auch inhaltlich im Detail oben abgedruckt und begründet wurde. Auszug: "...Die Kommunikation zwischen Kabinen- und Cockpitbesatzung hatte gut funktioniert..."



Ciao