05.07.14: Lufthansa CRJ700 landet in Kattowitz auf geschlossener Runway

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pmeye

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Sorry, fürs NOTAM muss genug Zeit bleiben. Sonst läuft grundsätzlich was falsch. Dann reden wir von Systemversagen - das kennen wir sonst nur von Air France.
Das sehe ich genau so! Und ich bin ehrlich erschüttert darüber, dass es offenbar möglich ist, dass mich eine Crew kutschiert, die die örtlichen Verhältnisse nur aus Unterlagen kennt! Das finde ich zu wenig! Soooo viele Airports fliegt auch LH nicht an, als dass man für die, die man anfliegt nicht Ortskenntnis erwerben könnte. Jedem Lokführer wird das ohne Diskussion abverlangt! Und es gibt auch ein Notfallszenario, falls der Lokführer mal unkundig ist: Ein Lotse. Und das sollte ja im Flugverkehr kein Thema sein. Bzw. der Lotse in Kattowitz kann doch anfragen, ob die gesperrte Bahn bekannt ist und auf die Besonderheit hinweisen.

Ich bin da ehrlich enttäuscht von der sonst so peniblen Luftverkehrssicherheit.
 
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Flygteknik

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Das z.B. könnte eine der Empfehlungen eines Untersuchungsberichts sein. Deshalb gibt es die Untersuchungen ja ...

Ich befürchte, dazu muss erst einen deutlich größeren Unfall passieren, bevor man sich wirklich mit einer Überarbeitung befasst. Eine versehentliche Landung auf einer geschlossenen Bahn dürfte da bei weitem nicht ausreichen, zumal das ja wieder zwischen allen ICAO-Staaten ausgehandelt werden muss.
 
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Flygteknik

Guest
Und ich bin ehrlich erschüttert darüber, dass es offenbar möglich ist, dass mich eine Crew kutschiert, die die örtlichen Verhältnisse nur aus Unterlagen kennt!

Und wie soll das deiner Meinung nach aussehen? Jeder Pilot fährt zuerst mit der Bahn zu einem Flughafen und schaut ihn sich von allen Seiten an, bevor er ihn anfliegen darf?
 
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pmeye

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Ja was meinst Du, wie das bei der Bahn funktioniert? Genau so.
 
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Flygteknik

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In der Fliegerei funktioniert es nun mal nicht so. Und wenn man NOTAMs liest und sich die Flugplatzkarten anschaut, halte ich es auch nicht für notwendig.

Ich habe eine Berufspilotenlizenz, ich weiß also wovon ich rede. Lokführer bin ich nicht, deswegen versuche ich auch nicht, dieses Modell auf ein anderes zu übertragen. Das ist nämlich an den Haaren herbei gezogen und wird den Anforderungen nicht gerecht.
 
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Anonym38428

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Das sehe ich genau so! Und ich bin ehrlich erschüttert darüber, dass es offenbar möglich ist, dass mich eine Crew kutschiert, die die örtlichen Verhältnisse nur aus Unterlagen kennt! Das finde ich zu wenig! Soooo viele Airports fliegt auch LH nicht an, als dass man für die, die man anfliegt nicht Ortskenntnis erwerben könnte. Jedem Lokführer wird das ohne Diskussion abverlangt!

Sehe ich nicht so, wir haben grundsätzlich Standards was Aufbau und Rahmenbedingungen eines Airports wie auch der Start-/Landebahnen betrifft. Jeder Kutscher kann und muss nach Lizenzerhalt seinen Vogel auf jedem für selbigen zugelassenen Flughafen runterbringen können. Ausnahmen sind Flughäfen die von der Norm abweichen, sprich andere Anflugwinkel, kurze Bahnen haben oder mit sonstigen Besonderheiten ausgestattet sind. Bei den Kandidaten wie z.B. London-City reicht dann auch nicht nur den Flughafen grundsätzlich zu kennen, man muss auch regelmäßig dort landen.
 
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Flygteknik

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Und wie soll das überhaupt bei Umbauten ablaufen? Muss der Pilot dann wieder mit der Bahn fahren, nur weil ein neuer Taxiway gebaut wurde?
 
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pmeye

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In der Fliegerei funktioniert es nun mal nicht so. Und wenn man NOTAMs liest und sich die Flugplatzkarten anschaut, halte ich es auch nicht für notwendig.

Ich habe eine Berufspilotenlizenz, ich weiß also wovon ich rede. Lokführer bin ich nicht, deswegen versuche ich auch nicht, dieses Modell auf ein anderes zu übertragen. Das ist nämlich an den Haaren herbei gezogen und wird den Anforderungen nicht gerecht.
"Was passiert, ist nicht selten." Also reicht es de facto nicht aus - wie man sieht. Und es ist sicherheitsrelevant.

EDIT: Der Insider sieht Systemfehler nicht unbedingt als erster. ;)
 
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Flygteknik

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Sicher wird das Fliegen nur, wenn man es unterlässt.

Du forderst hier Maßnahmen wegen eines Zwischenfalls bei zig 1000 Flügen am Tag.
 
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pmeye

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Sehe ich nicht so, wir haben grundsätzlich Standards was Aufbau und Rahmenbedingungen eines Airports wie auch der Start-/Landebahnen betrifft. Jeder Kutscher kann und muss nach Lizenzerhalt seinen Vogel auf jedem für selbigen zugelassenen Flughafen runterbringen können. Ausnahmen sind Flughäfen die von der Norm abweichen, sprich andere Anflugwinkel, kurze Bahnen haben oder mit sonstigen Besonderheiten ausgestattet sind. Bei den Kandidaten wie z.B. London-City reicht dann auch nicht nur den Flughafen grundsätzlich zu kennen, man muss auch regelmäßig dort landen.
Nun ja. Ich will das ja auch nicht 1:1 kopieren. Aber hier sei der Hinweis gestattet, dass die Bahn auch nicht ganz unnormiert ist.

Und wie soll das überhaupt bei Umbauten ablaufen? Muss der Pilot dann wieder mit der Bahn fahren, nur weil ein neuer Taxiway gebaut wurde?
Bei der Bahn ist das so. Strecke 12 Monate nicht gefahren ooder Umbauten = Streckenkenntnis neu erwerben.

Im Luftverkehr würde es ja sogar reichen, weinn einer der beiden Piloten sich auskennt.
 
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Anonym38428

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wenn man NOTAMs liest
Das halte ich für den zentralen Punkt. Bei jeder Crew gehen die Alarmglocken an, wenn sie ein NOTAM wie das von KTW lesen. Das ist hier offensichtlich unterblieben, dazu dürfte dann wie beschrieben sowas wie High Workload kommen - sprich man konzentriert darauf den Vogel aus einem High Speed Approach sauber runter zu kriegen, was mit Verlesen von Checklisten etc. eben fordernder ist und wenig Zeit für Überlegungen abseits selbiger lässt. Die ausgebliebenen Alarmglocken beim betrachten des NOTAM dürften dazu führen, dass die Existenz der Piste neben der Piste im Anflugbriefing irgendwie untergegangen ist - die Aufmerksamkeit war woanders und dann isses auch passiert ...

Klingt für mich durchaus wie ein mögliches Szenario - darf nicht passieren, tut's aber wenn es schnell gehen soll ... die Kiste ist mit 3-4 Minuten Delay gelandet, ohne den mutmasslichen High Speed Approach kommen da schnell nochmal einige Minuten drauf. Kurzer Turnaround, womöglich schon ein Slot für den Inbound nach FRA avisiert, den man noch schaffen wollte ... auch mit nem Tag mehr Überlegung klingt das von Fare_IT hier beschriebene Szenario umso möglicher.
 
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Anonym38428

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Im Luftverkehr würde es ja sogar reichen, weinn einer der beiden Piloten sich auskennt.

Da hatte ich ja gestern schon was zu geschrieben - ich gehe schwer davon aus, dass mindestens einer, wenn nicht gar beide Kutscher in Kattowitz "current" waren, also nach Beginn der Bauarbeiten den Platz angeflogen haben. Die CR7 Flotte in Frankfurt ist überschaubar, die regulären Ziele - zu denen Kattowitz gehört - umso mehr, es werden wohl keine Piloten (ggf. bis auf einzelne Ausnahmen) in Frankfurt auf die CRJ Flotte umgeschult/versetzt. Mindestens einer kannte mit sehr hoher Wahrscheinlichkeit den Platz.
 
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pmeye

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Sicher wird das Fliegen nur, wenn man es unterlässt.

Du forderst hier Maßnahmen wegen eines Zwischenfalls bei zig 1000 Flügen am Tag.

Ich fordere nichts. Ich wundere mich. Es ist simpel, es ist sicherheitsrelevant, es ist offensichtlich machbar (wie die Bahn zeigt). Bisher hatte ich den Luftverkehr immer als das Nonplusultra der Sicherheit betrachtet.
Und soooo selten sind nun Fehllandungen nicht, wie du meinst. Da gab es gerade in den letzten Monaten einige prominente Beispiele.
 
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Anonym38428

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Mag ja sein, aber selbst bei 99%iger Wahrscheinlichkeit ist es halt immer noch keine Sicherheit, oder?

Natürlich nicht - ich habe ja sehr deutlich formuliert, warum sowas trotzdem vorkommen kann. Trotz einer wie von pmeye "geforderten" Kenntnisprüfung des Platzes, um ihn anfliegen zu dürfen.
 

SuperConnie

Erfahrenes Mitglied
18.10.2011
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Nordpfalz
Jedem Lokführer wird das ohne Diskussion abverlangt! Ich bin da ehrlich enttäuscht von der sonst so peniblen Luftverkehrssicherheit.

Und dennoch ereignen sich bei der Bahn Unglücke wie bspw. vor Jahren in Brühl (abzweigende Weiche im Bahnhof - Baustelle - viel zu schnell befahren).

Was hat der Lokführer, was der Pilot? Der Tf-Führer hat einen Buchfahrplan, da stehen Sollzeiten und Maximalgeschwindigkeiten (nach Streckenkilometern) drin. Aber nicht, wo bspw. Signale stehen. Oder, wie lange etwa ein Bahnsteig ist und wo die Haltetafel steht. In der Luftfahrt sind Verfahren - wie hier wiederholt ausgeführt - weitestgehend standardisiert; ansonsten gibt es Karten, die alles aussagen und außerdem die hier auch schon genannten "Notices to Airmen" - NOTAMs. Ein solches lag mit großer Eindeutigkeit für die aktuellen Verhältnisse zu KTW vor. Lesen muss man sie allerdings.

Die Zeit ist nicht mehr allzufern, wo man das alles automatisch abwickeln kann. Nur - ob dann noch jemand mitfliegen mag?
 

rorschi

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09.03.2009
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3.504
ZRH / MUC
Das sehe ich genau so! Und ich bin ehrlich erschüttert darüber, dass es offenbar möglich ist, dass mich eine Crew kutschiert, die die örtlichen Verhältnisse nur aus Unterlagen kennt!

Ich gehe jetzt noch einen Schritt weiter: Stell Dir vor, die Kacke ist da oben am Dampfen, der Flieger muss notlanden. Das heisst: Je brenzliger die Situation, desto größer ist die Wahrscheinlichkeit, dass der Pilot an einem Flughafen runterkommt, den er nicht kennt :eek:

Und Lokführer: Ja, in der Theorie muss man Streckenkenntnis haben. Ich möchte jetzt aber nicht daran glauben, dass die Lokführer kleiner Speditionsunternehmen (EVU für Güterverkehr) im Adhoc-Verkehr wirklich das ganze Deutsche Schienennetz kennen. Sonst glaube ich gleich an den Storch.
 
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SuperConnie

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18.10.2011
5.018
62
Nordpfalz
Und: Anflüge können je nach Piste völlig unterschiedlich (schwierig) sein. Dann müsste man ein Ziel übungsmäßig anfliegen, bis bspw. mal der seltene Sichtanflug in anspruchvollem Gelände dran ist... (Asiana hatte da ja sogar beim Durchschnittsapproach Probleme, lag sicher nicht am Flughafen.) Dafür ist man ausgebildet bzw. sollte es sein und wird (meist) gut entlöhnt.

Rorschi, das mit den kleineren Güter-EVUs habe ich mich auch schon gefragt ;)
 
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pmeye

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Oh weh! Da habe ich ja was los getreten! Nein: Ich will keinen Systemvergleich! Ich bin lediglich verwundert.

Und dennoch ereignen sich bei der Bahn Unglücke wie bspw. vor Jahren in Brühl (abzweigende Weiche im Bahnhof - Baustelle - viel zu schnell befahren).

Was hat der Lokführer, was der Pilot? Der Tf-Führer hat einen Buchfahrplan, da stehen Sollzeiten und Maximalgeschwindigkeiten (nach Streckenkilometern) drin. Aber nicht, wo bspw. Signale stehen. Oder, wie lange etwa ein Bahnsteig ist und wo die Haltetafel steht. In der Luftfahrt sind Verfahren - wie hier wiederholt ausgeführt - weitestgehend standardisiert; ansonsten gibt es Karten, die alles aussagen und außerdem die hier auch schon genannten "Notices to Airmen" - NOTAMs. Ein solches lag mit großer Eindeutigkeit für die aktuellen Verhältnisse zu KTW vor. Lesen muss man sie allerdings.

Die Zeit ist nicht mehr allzufern, wo man das alles automatisch abwickeln kann. Nur - ob dann noch jemand mitfliegen mag?

Das war ein Bauzustand. Und da ist es nun mal leider noch so, dass von allen Beteiligten das Studium und die Befolgung der geänderten Bedingungen erwartet wird. Der Mensch ist aber sicherheitstechnisch eine Katastrophe. 1 Fehler auf 1000 Handlungen. Aber ja, du hast Recht, das ist was anderes.
Aber ortskenntnis würde zumindest nicht schaden, wie man sieht.


Ich gehe jetzt noch einen Schritt weiter: Stell Dir vor, die Kacke ist da oben am Dampfen, der Flieger muss notlanden. Das heisst: Je brenzliger die Situation, desto größer ist die Wahrscheinlichkeit, dass der Pilot an einem Flughafen runterkommt, den er nicht kennt :eek:

Und Lokführer: Ja, in der Theorie muss man Streckenkenntnis haben. Ich möchte jetzt aber nicht daran glauben, dass die Lokführer kleiner Speditionsunternehmen (EVU für Güterverkehr) im Adhoc-Verkehr wirklich das ganze Deutsche Schienennetz kennen. Sonst glaube ich gleich an den Storch.

Das hatte ich schon geschrieben, dafür gibt es ein Verfahren, nämlich den Lotsen. Und Streckenkenntnis wird bei der Bahn normalerweise sehr ernst genommen. Ein Lokführer fährt nur Strecken, die er kennt. Und zwar meines Wissens bis ins Detail. (Bahnhöfe muss er aber meines Wissens nur bis zum Einfahrsignal kennen, weswegen auch der Brühl-Fall nicht ganz passt- der war im Bahnhof)

Auf Piloten übersetzt müsste der Pilot also nur die Landebahnen kennen, nicht aber die Taxiways.

Was ich nicht verstehe ist, warum der Tower in Kattowitz die Kenntnis der örtlichen Besonderheit nicht routinemäßig abfragt, insbesondere dann wenn die Landebahnbefeuerung an ist?


Aber wie gesagt: Ich habe keine Ahnung vom Luftverkehr. Mir fällt nur auf. dass Fehllandungen vergleichsweise häufig sind und daher nicht unter "Das kommt nicht vor" abgehandelt werden können. Und aus Fehlern wird ja in der Sicherheitstechnik üblicherweise gelernt.
 

ichundou

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05.11.2013
2.801
3
FRA
Mal andersherum: Wäre denn ein Anflug im Simulator bevor man irgendwo zum ersten Mal hin fliegt nicht eine Möglichkeit Risiken zu minimieren? Kann man die zweite Bahn im Bau im Simulator darstellen?
 

Timberwolf

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08.06.2009
2.454
162
AMS/RTM
Mal andersherum: Wäre denn ein Anflug im Simulator bevor man irgendwo zum ersten Mal hin fliegt nicht eine Möglichkeit Risiken zu minimieren? Kann man die zweite Bahn im Bau im Simulator darstellen?

Ja, kann man.
Aber man kann auch alles zu Tode simulieren und üben.

Offenbar haben hier alle nicht aufgepasst (Crew, Airport, polnische CAA) - das wäre zu 99% auch nach einer Simulation so ausgegangen...
 
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pmeye

Guest
Sicherheitstechnisch sind zu 99 % eine Katastrophe! Das würde nämlich bedeuten, dass du bei 100 Landungen einmal dran bist. Ich lande in Jahr deutlich mehr als 100 Mal und möchte das eigentlich noch einige Jahre tun!
 

rorschi

Erfahrenes Mitglied
09.03.2009
10.155
3.504
ZRH / MUC
Das hatte ich schon geschrieben, dafür gibt es ein Verfahren, nämlich den Lotsen. Und Streckenkenntnis wird bei der Bahn normalerweise sehr ernst genommen. Ein Lokführer fährt nur Strecken, die er kennt. Und zwar meines Wissens bis ins Detail. (Bahnhöfe muss er aber meines Wissens nur bis zum Einfahrsignal kennen, weswegen auch der Brühl-Fall nicht ganz passt- der war im Bahnhof)

Ist nicht so. Weder bei der "Bahn" noch bei den privaten EVUs. Es gibt nämlich sogenannte "Ausnahmeregelungen" (die Häufigste und alltäglichste "Ausrede": Umleitung des Zuges). Nur darf der Lokführer ohne Streckenkenntnis auf einer Hauptbahn nicht über 100km/h fahren. Ganz tabu sind Strecken im Zugleitbetrieb (ohne Signale) und Steilstrecken.
 

MANAL

Erfahrenes Mitglied
29.05.2010
15.010
10.587
Dahoam
Es wird sehr schwierig sein die tägliche Gewohnheit in den Griff zu bekommen. Die Piloten landen jeden Tag auf irgendwelchen Flughäfen und kennen nach einiger Zeit alles recht gut. Und gerade wenn die Routine anfängt wird's wieder gefährlicher. Vielleicht haben bei die NOTAMS für Katowice schon zigmal gelesen und wissen Bescheid. Irgendwann sieht man das dann auf den NOTAMS und nimmt es mit einem "weiß ich" hin und macht sich nicht mehr soviel Gedanken. Die Konzentration hoch zu halten wenn die Routine eingesetzt hat ist unglaublich schwer für jeden Menschen, siehe auch den Runway Incursion Zwischenfall in BCN wo gewohnheitsmäßig die meistens inaktive Rwy 02 gekreuzt wird ohne dass um Erlaubnis gefragt wurde.