[1 JUN 2009] Air France Maschine vermisst
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Das sieht allerdings - nach dem, was ich so lesen konnte - ganz danach aus.
Es wäre überaus interessant, die Aufzeichnungen des CVR mal direkt zu hören. Gemäß den Infos, die bisher öffentlich vorliegen, sieht es arg nach Kommunikationsmangel und nicht funktionierenden Prozessen im Cockpit aus. Alleine die Tatsache, daß der Captain bei seiner Rückkehr offenbar von keinem seiner 2 FOs über die bisherigen Abläufe informiert wurde und die getroffenen Maßnahmen - wie soll er da die Situation korrekt erfassen?
Das Handling einer solchen Situation ist ohne klare Kommunikation und Arbeitsteilung sicher nicht zu meistern.
meiner meinung nach hat der captain als einziger erkannt was da läuft und intuitiv das hochziehen als schlecht erkannt. allerdings hat er sich dann nicht weiter versucht durchzusetzen (warum auch immer) und war zum schuss auch angesteckt von der kollektiven verwirrung und wollte dann ganz am ende auch noch mal hochziehen...
Aus meiner Sicht liegt eines der Probleme auch darin überhaupt mit einem A330 auf der Strecke zu fliegen. Viel Platz für (Kerosin-) Reserven scheint es da nicht zu geben bei einem voll ausgebuchten Flieger, ob der Kapitän will oder nicht. Und die Zuteilung des offensichtlich für diese Strecke nicht geeigneten Fluggerätes macht eindeutig die Fluggesellschaft. Aber die nehmen die Auswahl sicher genauso professionell vor, wie die Piloten im Cockpit professionell (im Rahmen ihrer durch AF erfolgten Ausbildung/Weiterbildung/Zertifizierung) auf die Situation reagiert haben.
Für mich ist AF ein absolutes No-Go. Never again (War sowieso sehr selten der Fall und liegt schon länger zurück). Allerdings muss ich mich jetzt fragen, ob ich diese Sichtweise nun auch auf die KLM übertragen muss?
Zuletzt bearbeitet:
Das frage ich mich allerdings bei anderen Flugstrecken auch. ZRH-MIA mit LX A330 finde ich z.b. vom Gefuehl her schon sehr grenzwertig. Bin die Strecke zweimal geflogen, jedesmal sehr weit suedlich ueber die Azoren, danach kam bis MIA nicht mehr viel Land. Das ganze bei kraeftigem Gegenwind und mit 45 Min Holding vor MIA wegen Gewitter = Flugzeit am Ende 1050h. Da frage ich mich dann schon, wieviele Reserven vorhanden sind.
Die Strecken halte ich weniger für das Problem, eher wieviel Nutzlast (Pax+Cargo) nimmt die Airline mit und wieviel ist sie bereit am Boden stehenzulassen um stattdessen mehr Fuel mitzunehmen.
Wobei es natürlich einen kleinen Unterschied macht, ob die Distanz 4.900 Meilen (ZRH-MIA) beträgt oder knapp 5.700 Meilen für den Air Frace Flug von Rio nach Paris. Insbesondere, wenn man bedenkt, dass dieser Flugzeugtyp eigentlich eine maximale Reichweite von 5.600 Meilen hat, wenn ich mich nicht irre. LX nutzt also ca. 87% der maximalen Reichweite, während AF auf etwa 102% der maximalen Reichweite auslegt.
Natürlich hat MANAL Recht mit dem Hinweis auf den Einfluss der Beladung. Nichts desto trotz werden die maximalen Reichweiten ja nicht einfach mal so vom Hersteller gewürfelt. Und es ist ja schon mehrfach thematisiert worden, dass AF wohl einen Trick anwenden muss (Ziel Bordeaux statt Paris), um den Flieger überhaupt in die Luft zu bekommen. Klingt für mich nach allem aber nicht nach ordnungsgemäßem und pfllichtbewusstem Risikomanagement.
EDIT:
Bei der AF Maschine handelte es sich um eine A330-200 mit einer höheren Reichweite im Vergleich zur A330-300. Somit ist meine 102% Angabe falsch, AF hat ebenfalls nur 80% der maximalen Reichweite kalkuliert. Durch die Nutzlast war die mögliche Kerosinmenge auf dem Flug allerdings auf jeden Fall eingeschränkt, falls die Angabe mit Bordeaux als kalkulatorischem Zielflughafen für die Betankung tatsächlich stimmt.
Zuletzt bearbeitet:
Ich sehe jetzt da einen A330 Brasilien-Europa nicht so eng, da der Überflug über das Meer relativ kurz ist und bis Recife sowie ab Dakar genügend Möglichkeiten für eine Zwischenlandung bestehen.
Das Umfliegen der Gewitter scheint ja auch nicht das Problem gewesen zu sein, denn das wurde ja offensichtlich gemacht. Das Problem entstand in einer "popeligen" eishaltigen Wolke...
Trotz allem ist KLM ein eigenes Unternehmen mit niederländischem Recht. Allerdings hatte ich den Gedanken auch schon...
Ich meine, die Konstruktion ist da etwas anders (und falls es ungefähr wie nachfolgend geschildert zutrifft, dürften es fast alle Carrier so machen): In die Treibstoffmengenberechnung gehört auch der Ausweichflug zum Alternate (BOD). Wird im Reiseflug absehbar, dass der Landung am Zielort keine Wetterkapriolen o.ä. entgegenstehen, kann der Alternate fallengelassen werden und die darauf entfallende Kerosinbeladung wird zum regulären Reisesprit. So lässt sich die Betankung knapp halten und dafür mehr Cargo laden...
Lasse mich hier aber gerne korrigieren.
Hier steht es halt etwas anders:
Luftfahrt: Gehirnschlag im Cockpit - SPIEGEL ONLINE - Nachrichten - Wissenschaft
Ich kann mir nicht vorstellen, dass das alle Carrier so machen. Dann würde es garantiert mehr Anflüge auf Ausweichflughäfen geben und die ganzen Netzpläne würden ständig über den Haufen geworfen.
Insbesondere geht man beim Ausweichflughafen meines Erachtens auch von längeren Flugzeiten aus, da unerwartet der reguläre Zielflughafen auch noch im Landeanflug gesperrt werden könnte. Einen Ausweichflughafen in kürzerer Distanz als das eigentliche Ziel anzugeben ist meines Erachtens zumindest fahrlässig, völlig unbeachtet der Tatsache dass es im Notfall weitere Landemöglichkeiten auf dem Weg gibt. Wer mit 102% kalkuliert, der rechnet ohne Reserven aber mit dem Faktor Hoffnung ("Es wird schon alles gut gehn") und damit gerade in der Luftfahrt wider jeglicher Vernunft.
Ich denke diese "internen Regelungen" werden wir wohl nie erfahren.
Logisch ist - rein kaufmännisch - mit so wenig Sprit wie möglich zu fliegen, da man ja wieder Sprit verbraucht um den Sprit durch die Gegend zu fliegen.
Rein vom Sicherheitsaspekt her beraubt man sich mit jeder Minute, die man weniger Flugzeit zur Verfügung hat, aber auch der Alternativen. Sei es nun Gegenwind, eine längere Strecke (Ausweichroute um ein Wetterphänomen), niedrigere Flughöhen oder andere Dinge - vieles kann dazu führen, daß man am Zielort plötzlich keine 30 Minuten Reserve mehr hat. Dann noch ein Gewitter über dem Platz und schon hat man ein massives Problem.
Wir gehen jetzt hier davon aus (ich übrigens auch), daß das bei der Lufthansa anders ist, daß dort keine Vorgaben bezüglich Fracht / Sprit gemacht werden und die Piloten letztlich auch frei entscheiden können, noch 5to Sprit zusätzlich zu bunkern. Aber wissen wir das?
Logisch ist - rein kaufmännisch - mit so wenig Sprit wie möglich zu fliegen, da man ja wieder Sprit verbraucht um den Sprit durch die Gegend zu fliegen.
Rein vom Sicherheitsaspekt her beraubt man sich mit jeder Minute, die man weniger Flugzeit zur Verfügung hat, aber auch der Alternativen. Sei es nun Gegenwind, eine längere Strecke (Ausweichroute um ein Wetterphänomen), niedrigere Flughöhen oder andere Dinge - vieles kann dazu führen, daß man am Zielort plötzlich keine 30 Minuten Reserve mehr hat. Dann noch ein Gewitter über dem Platz und schon hat man ein massives Problem.
Wir gehen jetzt hier davon aus (ich übrigens auch), daß das bei der Lufthansa anders ist, daß dort keine Vorgaben bezüglich Fracht / Sprit gemacht werden und die Piloten letztlich auch frei entscheiden können, noch 5to Sprit zusätzlich zu bunkern. Aber wissen wir das?
Der Spiegel ist auf dem Gebiet der Luftfahrt tendenziell keine gute Quelle. Das verwendete Verfahren (decision point procedure) ist völlig legal. Ob man das jetzt "Trick" nennt... Prinzipiell braucht man natürlich Reserven in der Spritplanung. Neben dem Holding & Alternatefuel sowie dem normalen Streckenverbrauch wird (gesetzlich) eine gewisse Prozentmenge zusätzlich aufgeschlagen. Wenn nun am DP (hier anscheinend BOD) aber klar wird, dass von diesem contingency fuel "praktisch nichts" verbraucht wurde und man auch bis zur Enddestination mit legal fuel ankommt, spricht nichts gegen einen Weiterflug. Man bedenke, dass die Trip Fuel Berechnung im Regelfall ziemlich genau ist und man deshalb im Regelfall die Extra continengcy kaum angreift.
In diesem Fall war übrigens BOD kein Ausweichflughafen im eigentlichen Sinne. Orly stand als Alternate im Flugplan. Auch dies trotz der Nähe weitestgehend unproblematisch, wenn die Vorhersage für den Zielort prinzipiell gutes Wetter vorhersagt. Für Flüge nach Berlin ist z.B. durchaus SXF ein Alternate für TXL. Letztendlich also wie zwei Flugpläne vorstellbar (einmal nach BOD mit Alternate TLS, zweiter nach CDG) wo am DP entschieden wird, was nun wirklich geflogen wird.
Deine 102% verwundern mich. Die rund 5700nm von GIG nach CDG sollte noch deutlich in der Range eines A330-200 liegen.
Korrekt, stimmt. Habe ich mit A330-300 verwechselt.
Dann wohl doch nur 80% der Maximaldistanz und nur auf Grund der Beladung bei 99,5%.
R
roeggelzoeg
Guest
Wobei das "grenzwertige" Fliegen durchaus üblich zu sein scheint, wenn ich an Continental (MUC - EWR mit 767 und TXL -EWR mit 757) denke. War da nicht kürzlich einer Continental sogar der Sprit vor EWR ausgegangen?
Bisher ist es so, dass ein CPT bei LH sich nicht vor höheren Instanzen für die Spritmenge rechtfertigen muss die er tankt außer die Sicherheit ist gefährdet. Dass natürlich zusätzlicher Sprit die Wirtschaftlichkeit senkt ist jeden bewusst. Daher wird ein erfahrener CPT mit seiner Erfahrung eine Menge wählen die ihm für den jeweiligen Flug und die zu erwartenden Umstände die beste Sicherheit gibt ohne dass die Wirtschaftlichkeit allzu sehr beeinträchtigt wird.
Wenn ich den ersten Satz syntaktisch richtig verstehe, soll nie zu wenig (dann: =>"höhere Instanzen"), grundsätzlich aber immer bis zum MTOW getankt werden dürfen. Der zweite Satz ist reine Spekulation, schon alleine verdeutlicht durch das verwendete Prädikat "wird". MANAL hat die ausserordentliche Gabe, Aussagen als Fakten zu verpacken. Tut mir leid, wenn ich es so harsch formuliere.
Fuelpolicy und Alternateplanung wurde in einem schweizer Nachbarforum schon vehement diskutiert, dort wurde auch verdeutlicht, dass sich LH derartigen Einsparüberlegungen nicht grundsätzlich verschliesst.
Zu wenig zu tanken wäre für einen Piloten ja Selbstmord. Am liebsten hat ein Pilot logischerweise immer viel mehr Kerosin an Bord als man braucht. Nur zu viel Gewicht kostet zusätzlich Kerosin was der Airline natürlich nicht ganz recht ist. Ein gute Pilot weiß aus der langjährigen Flugerfahrung heraus ob und wieviel er über der berechneten Fuelmenge tanken soll. Dabei denkt er logischerweise auch daran den Flug wirtschaftlich zu gestalten, spricht nicht unnötig mehr mitzunehmen. Mehr als MTOW wird grundsätzlich nicht getankt weil es ja keinen Sinn macht. Stattdessen müsste man für jede weitere Menge Kerosin anfangen Nutzlast auszuladen. Unter extremen Hot&Hight-Bedingungen kann das im Alltag auch mal passieren.
Da eine Airline kein Wohltätigkeitsunternehmen ist sondern ein Wirtschaftsunternehmen wäre es fahrlässig für eine Airline nicht drüber nachzudenken. Die Frage ist nur wie eine Airline mit den Bedenken der Piloten umgeht. Versucht man sie für die Wirtschaftlichkeit zu sensibilisieren oder sanktioniert man sie wenn sie verstoßen. Das unterscheidet die sichere Airline von unsicheren.
Kann ich bestätigen.
In dem Fall kann ich auch verstehen, wenn das nicht öffentlich erläutert wird.
Neue Infos: AF 447 : un système d’alarme mis en cause
Der Stall-Alarm soll bei Airbus-Flugzeugen öfters fehlerhaft sein und somit zur Verwirrung bei AF447 gesorgt haben. Das BEA hatte eine entsprechende Passage im Bericht vom Freitag vor der Veröffentlichung wieder gestrichen. Mal sehen, wie's da weitergeht.
Der Stall-Alarm soll bei Airbus-Flugzeugen öfters fehlerhaft sein und somit zur Verwirrung bei AF447 gesorgt haben. Das BEA hatte eine entsprechende Passage im Bericht vom Freitag vor der Veröffentlichung wieder gestrichen. Mal sehen, wie's da weitergeht.
Hier mal ne automatische Google-Übersetzung des Berichtes:
"Stall", "Stall", "Stall". Mit diesen Worten durch eine tiefe Stimme und automatische gesprochen - was wörtlich übersetzt "Putting im Niedergang" - das ist in das Cockpit des Airbus der Stallalarm manifestiert. Dies soll den Piloten, dass das Flugzeug nicht mehr von der Luft getragen zu warnen.
Vier Tage nach der Veröffentlichung des dritten Fortschrittsbericht des Office of Investigations and Analysis (BEA) zum Absturz des Flug 447 von Rio nach Paris im Juni 2009, endet der Alarm bis mit dem Finger. Die BEA sagte gestern, dass es um eine Empfehlung für den Betrieb, nach der Entnahme aus dem Bericht Freitagausgabe geplant. Nach unseren Informationen, kannte viele Experten, dass die Burnout-Alarm regelmäßig in Airbus.
Einige Fahrer haben sich daran gewöhnt, ignoriert die Warnung
"Es ist sogar eine Art Schlüssel, um das Rätsel der Absturz des Rio-Paris", sagt ein Sicherheitsbeamter einer großen Fluggesellschaft, die anonym bleiben möchte. Sein Beweis ist einfach. Gefahr einer unbeabsichtigten Stallalarms "Wenn der Stall-Alarm im Cockpit ausgelöst wird, die Piloten zur gleichen Zeit auf die Kontrolle einer anderen Meldung screens", "sagte er. Das heißt: "Achtung! "Zur gleichen Zeit" nicht auf die Person, die Ihnen sagt, aufmerksam zuzuhören. "
Einige Treiber Airbus hatte so daran gewöhnt, diese Warnung zu ignorieren. Lesen Sie das Transkript des Dialogs zwischen den beiden Co-Piloten im Cockpit des A-330, nur wenige Minuten vor dem Absturz, haben sie die Überziehwarnung, die sofort laut mehreren Quellen ausgelöst ignoriert. "Als der erste klang, sagte der Pilot, der zuständig ist," Keine guten Nachrichten der Geschwindigkeit. "Das heißt im Klartext es berücksichtigt nicht die Überziehwarnung, bietet eine von ihnen. Der Pilot glaubt, versehentlich ausgelöst haben, weil die Geschwindigkeiten durch die Ebene erfasst schlecht sind. "Es braucht die falschen Entscheidungen und nicht wieder im Flugzeug. Während der drei Minuten nach dem unaufhaltsamen Abstieg des Flugzeugs in den Ozean, dann wird der Alarm losgehen ein Dutzend mal. Und wenn das Gerät unter einer Geschwindigkeit von 60 Knoten kam, hörte sie auf und sprachen das Flugzeug geerdet war, wie er fallen war ... "Es ist schwer zu wissen, ob das erste Mal ging der Alarm los für gute oder schlechte Gründe, einen Experten-Analyse. Aber eins ist sicher: es hat ganz die Botschaft unklar. Und die Piloten waren nicht ausgebildet, um diese Probleme zu interpretieren! "
Seit dem Crash haben alle Piloten bei Air France Airbus Training über die Risiken des Ausstiegs in großer Höhe aufgenommen. "Insgesamt haben wir noch keine Rückmeldungen zu diesem speziellen Thema, reagierte Airbus gestern Abend. Wenn das BEA eine Empfehlung, wird es für alle Hersteller gelten. Es gibt kein spezifisches Problem von Airbus, entsprechen unserem Stand Alarme, die Standards für alle Hersteller von der EU und den US-Behörden gegründet. "Und er kommt zu dem Schluss, Unterbreitung wieder in der Verantwortung des Piloten:" Eines bleibt ungeklärt:. Die Mannschaft nicht zu dieser Alarm ertönte reagieren jedoch kontinuierlich für 54 Sekunden "