[1 JUN 2009] Air France Maschine vermisst

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F

feb

Guest
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D_ABTC meinte:
Weiß nicht ob es schon mal geposted wurde. Aber sie haben es nochmal gebracht. Nur diesmal "hät et noch jot jechange"...

Incident: Air France A343 near Guadeloupe on Jul 22nd 2011, rapid climb and approach to stall in upset
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Meine Nerven. Als fliegerischer (aber interessierter) Laie darf ich bitte fragen, ob AF- Piloten generell bei Ertönen eines Warnsignals auf hoher Flugfäche stets den Stick nach hinten ziehen (müssen)? Warum wird auf hoher Flugfäche so reagiert, als sei das GPWS ertönt? Wenn die Piloten einen Overspeed befürchten, gibt es doch auch andere Reaktionsmöglichkeiten, außer nur Steigen Steigen Steigen mit dem Riskio, dass der noch fliegbare Geschwindigkeitsbereich immer kleiner wird? Was sagen die Fachleute zur Ausbildung von AF?

Bis auf weiteres bringt mich nichts und niemand in eine AF.....
 
C

cpt.kork

Erfahrenes Mitglied
30.03.2009
518
46
ZRH
feb meinte:
Meine Nerven. Als fliegerischer (aber interessierter) Laie darf ich bitte fragen, ob AF- Piloten generell bei Ertönen eines Warnsignals auf hoher Flugfäche stets den Stick nach hinten ziehen (müssen)? Warum wird auf hoher Flugfäche so reagiert, als sei das GPWS ertönt? Wenn die Piloten einen Overspeed befürchten, gibt es doch auch andere Reaktionsmöglichkeiten, außer nur Steigen Steigen Steigen mit dem Riskio, dass der noch fliegbare Geschwindigkeitsbereich immer kleiner wird? Was sagen die Fachleute zur Ausbildung von AF?

Bis auf weiteres bringt mich nichts und niemand in eine AF.....
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Ich glaube hier im Thread wurde das schon thematisiert. Kurzgefasst: der PIC wählt ein Standardprozedere, währenddessen alternatives Vorgehen geprüft wird. Kommt es hierbei zu Kommunikationsproblemen wird es gefährlich. Im Thread wird auch noch erwähnt (ich glaube aus dem Abschlussbericht zitiert), dass die Ausbildung in Sachen Kontrolle auf hohem flight level insgesamt verbesser werden muss.
 
MANAL

MANAL

Erfahrenes Mitglied
29.05.2010
15.055
10.717
Dahoam
cpt.kork meinte:
Ich glaube hier im Thread wurde das schon thematisiert. Kurzgefasst: der PIC wählt ein Standardprozedere, währenddessen alternatives Vorgehen geprüft wird. Kommt es hierbei zu Kommunikationsproblemen wird es gefährlich. Im Thread wird auch noch erwähnt (ich glaube aus dem Abschlussbericht zitiert), dass die Ausbildung in Sachen Kontrolle auf hohem flight level insgesamt verbesser werden muss.
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Zumindest von LH weiß ich dass die Procedure für einen Stall in großer Höhe abgeändert wurden. Früher hat man Vollgas gegeben und gezogen, heute lässt man die Finger vom Schubhebel (um den positiven Nickmoment von den tiefhängenden Triebwerke zu vermeiden) und drückt die Nase nach unten um Fahrt aufzunehmen. Ob AF dies auch inzwischen abgeändert hat weiß ich nicht, aber ich gehe davon aus dass nach den Untersuchungen zur AF447 seitens Airbus eine Empfehlung an alle Betreiber rausgegangen ist.
 
Triple3

Triple3

Erfahrenes Mitglied
19.03.2009
2.483
1
FRA
MANAL meinte:
Zumindest von LH weiß ich dass die Procedure für einen Stall in großer Höhe abgeändert wurden. Früher hat man Vollgas gegeben und gezogen, heute lässt man die Finger vom Schubhebel (um den positiven Nickmoment von den tiefhängenden Triebwerke zu vermeiden) und drückt die Nase nach unten um Fahrt aufzunehmen.
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Wobei eben der Haken bei AF 447 war, daß niemand erkannt hat, daß es ein Stall war. :( AFAIK lautet die LH SOP bei (vermeintlichem) Overspeed weiterhin noch (kurz gefasst) Levers auf Idle und leicht (!) ziehen.

MANAL meinte:
Ob AF dies auch inzwischen abgeändert hat weiß ich nicht, aber ich gehe davon aus dass nach den Untersuchungen zur AF447 seitens Airbus eine Empfehlung an alle Betreiber rausgegangen ist.
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Empfehlung bzgl. was? Verfahren bei High Altitude Stall? Nope, wäre mir nichts bekannt und wie geschildert ja auch im Zuge von AF 447 nur begrenzt relevant.

IIRC gab es ein Bulletin zur "Erinnerung" bzgl. der Unterscheidung von Overspeeds und Stall und der jeweiligen Feststellung eines solchen, zur Kommunikation untereinander und zur Arbeitsteilung. Ersteres mag sich blöd anhören, aber mindestens mal bei einer 330 sind die ersten Anzeichen eines Overspeeds und eines Stalls nahezu identisch. In Kombination mit gefrorenen Pitots macht das halt auch "eindeutige" ECAM Messages schwierig, i.e. es gibt weiterhin (wie auch bei AF447) eben im Regelfall nicht die eine Message, die eindeutig auf Fall 1 oder 2 hinweist, die Crew muß versuchen, sich das abzuleiten.
 
C

cpt.kork

Erfahrenes Mitglied
30.03.2009
518
46
ZRH
Triple3 meinte:
Wobei eben der Haken bei AF 447 war, daß niemand erkannt hat, daß es ein Stall war. :( AFAIK lautet die LH SOP bei (vermeintlichem) Overspeed weiterhin noch (kurz gefasst) Levers auf Idle und leicht (!) ziehen.



Empfehlung bzgl. was? Verfahren bei High Altitude Stall? Nope, wäre mir nichts bekannt und wie geschildert ja auch im Zuge von AF 447 nur begrenzt relevant.

IIRC gab es ein Bulletin zur "Erinnerung" bzgl. der Unterscheidung von Overspeeds und Stall und der jeweiligen Feststellung eines solchen, zur Kommunikation untereinander und zur Arbeitsteilung. Ersteres mag sich blöd anhören, aber mindestens mal bei einer 330 sind die ersten Anzeichen eines Overspeeds und eines Stalls nahezu identisch. In Kombination mit gefrorenen Pitots macht das halt auch "eindeutige" ECAM Messages schwierig, i.e. es gibt weiterhin (wie auch bei AF447) eben im Regelfall nicht die eine Message, die eindeutig auf Fall 1 oder 2 hinweist, die Crew muß versuchen, sich das abzuleiten.
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Das ist ein treffendes Fazit: mixed messages sowohl des Systems als auch zwischen den Piloten!
 
MANAL

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29.05.2010
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Dahoam
Triple3 meinte:
IIRC gab es ein Bulletin zur "Erinnerung" bzgl. der Unterscheidung von Overspeeds und Stall und der jeweiligen Feststellung eines solchen, zur Kommunikation untereinander und zur Arbeitsteilung. Ersteres mag sich blöd anhören, aber mindestens mal bei einer 330 sind die ersten Anzeichen eines Overspeeds und eines Stalls nahezu identisch. In Kombination mit gefrorenen Pitots macht das halt auch "eindeutige" ECAM Messages schwierig, i.e. es gibt weiterhin (wie auch bei AF447) eben im Regelfall nicht die eine Message, die eindeutig auf Fall 1 oder 2 hinweist, die Crew muß versuchen, sich das abzuleiten.
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Würde es da nicht helfen mal eine Anzeige des Anstellwinkels auch in Zivilflugzeugen einzuführen? Mit der hätte man doch den Stall recht schnell bemerken müssen?
Bei Airbus könnte man den ja eh durch die Anzeige des Flight Path Vectors sich auf den PFD geben lassen der ja den Flugbahnwinkel anzeigt. Da auf dem PFD auch noch der Nickwinkel dargestellt wird kann man den Anstellwinkel gleich mit ablesen (Anstellwinkel = Nickwinkel - Flugbahnwinkel).
 
Triple3

Triple3

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19.03.2009
2.483
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FRA
MANAL meinte:
Würde es da nicht helfen mal eine Anzeige des Anstellwinkels auch in Zivilflugzeugen einzuführen? Mit der hätte man doch den Stall recht schnell bemerken müssen?
Bei Airbus könnte man den ja eh durch die Anzeige des Flight Path Vectors sich auf den PFD geben lassen der ja den Flugbahnwinkel anzeigt. Da auf dem PFD auch noch der Nickwinkel dargestellt wird kann man den Anstellwinkel gleich mit ablesen (Anstellwinkel = Nickwinkel - Flugbahnwinkel).
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Könnte man direkt anzeigen, yup, macht man eher bewußt nicht, da die korrekte Interpretation des AOA nicht ganz ohne ist (habe mich in dem anderen AF Thread (Sofia Taxiway attempted TO) dazu ausgelassen... und wurde zerrissen :( ). Insbesondere wäre es gefährlich, wenn Du (etwas salopp gesagt) knapp unter dem kritischen AOA eine "rote Markierung" setzt, denn dann würden vermutlich viele Crews nervös werden, wenn die im Bereich hoher AOAs fliegen... so im Tenor "Oh Gott, jetzt nur 1 kt weniger, und wir sind alle tot." ... und versuchen, mit möglichst niedrigem AOA zu fliegen, was aber auch nicht unbedingt gewollt ist. Weiterhin käme der Punkt mit dem Stall bei negativen AOAs hinzu... wird selbst via PFD nicht trivial anschaubar und vor allem nicht trivial richtig interpretierbar.

Schwieriges Feld. :(
 
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MLang2

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08.03.2009
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Sorry, war übers ipad mit Tapatalk eingefügt. Und Tapatalk in der neuen Version ist irgendwie suboptimal. Im Post korrigiert...
 
P

pmeye

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- the "severe turbulence checklist" item to verify whether the autopilot was still engaged was not carried out

- inappropriate use of the weather radar permitted entry into a zone of turbulence
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Beides kommt mir irgendwie bekannt vor! Lernen die eigentlich nichts aus den Vorfällen? :doh:
 
rorschi

rorschi

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XT600

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16.03.2009
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FTL2SEN2HON meinte:
Captain of Air France plane that crashed into Atlantic Ocean killing everyone on board was running on one hour of sleep* - NY Daily News

Laut oben verlinktem Artikel war die Crew völlig übermüdet, da die Piloten zuvor mit ihren Frauen/Freundinnen in Rio unterwegs waren. Angeblich habe der Kapitän vor dem Flug nur eine Stunde geschlafen und nach dem Start über Müdigkeit geklagt.
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Gegen Müdigkeit gibt's ja gerade in Südamerika so weisses Pulver (Zitat Hermann Hesse) oder auch als Kaublätter (in Nord-Argentinien, Bolivien) - aber unabhängig davon ist das eine Sauerei seinesgleichen, wenn das wahr sein sollte!!!
 
SuperConnie

SuperConnie

Erfahrenes Mitglied
18.10.2011
5.018
64
Nordpfalz
Weil doch irgendwo hier stand, AF habe wohl mit den Airbussen Probleme; nicht jedoch mit Erzeugnissen von Boeing:

Pilots of an Air France Boeing 777-200 momentarily lost control of the aircraft's trajectory during a poorly-managed go-around in low visibility...

Kann es nur kurz zusammenfassen, da im Bezahlbereich von flightglobal (und in Print in Flight Intl.): Am 16.11.11 beim Anflug auf CDG ging Einiges durcheinander, es gab einen "go-around" Call auf 500 Fuß, 20 Sekunden sanken sie weiter bis auf 63 Fuß; konträre Inputs der Piloten, stark schwankende Anstellwinkel, nacheinander 1,8 und 1,7 g gezogen. Gibt natürlich die Info seitens der Quelle - en français:

http://www.bea.aero/docspa/2011/f-pp111116/pdf/f-pp111116.pdf
 
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S

Siwusa

Erfahrenes Mitglied
24.11.2010
4.884
-22
Runter auf 63 Fuß? Heftig, in der Höhe befindet sich ja schon so mancher Baum... dazu nur 1,7/1,8 g...

" Welcome on AirFrance flight #XXX, we are pleased, to offer you a unique adrenaline flight experience today..."
 
E

embraer

Guest
Conséquences: Aucun :eek:

Dann ist es nur logisch, dass es irgendwann wieder kracht... :(
 
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