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10. März 2019: Ethiopian 737 MAX crash
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Dann werden sie in guter Zusammenarbeit mit den Behörden dieses juristische Problem lösen dürfen oder die Flotte bleibt am Boden.
Ich sage es mal so: Dann hätte man eigentlich auch bereits MCAS nicht realisieren dürfen (womöglich wurde es genau deshalb so gut "versteckt" und als lediglich "harzardous" und nicht "catastrophic" eingestuft).
Klar ist: Die aktuelle runaway Prozedur kann so nicht bleiben und ob der Ansatz "Muckibude fünf mal die Woche" durchgeht, das wage ich doch sehr stark zu bezweifeln. Alleine schon der Rechner, oder irgendein Motortreiber (das Ding ist wohl elektronisch kommutiert) etc. kann immer Probleme machen, das wäre dann ein Single Point of Failure, wenn der Backup "Handbedienung" nachweislich nicht in kritischen Fluglagen funktioniert. Selbst bei einem Speziallager am Übergang Spindel/Hebel hätte ich Bauchweh, denn egal wie gut das Lager ist, das Ding hat nur ein definiertes Übersetzungsverhältnis und das passt offenkundig nicht wirklich.
Korrigiere mich falls ich irre aber das würde schon eine gehörige Portion Vorwissen wie MCAS funktioniert bedingen, oder nicht? Ich bezweifle stark, dass die Piloten dieses tiefe Wissen hatten (oder auch nur hätten haben müssen bei der Informationspolitik vonseiten Boeing vorher).
Darüber hinaus frage ich mich ob es besonders schlau ist Stellmotoren zu verbauen die mehr Kraft aufbringen können als der Mensch am trim wheel. Und ob sowas überhaupt zugelassen werden sollte.
Hypothetisch gesprochen müsste sich das Problem der unmöglichen manuellen Trimmung in bestimmten Situationen auch bei der NG ergeben. Und das finde ich auch ohne MCAS ziemlich übel.
Was mich extrem wundert, ist, dass die Aktie so gut dasteht. Gestern ging es kräftig nach oben, heute gibt sie im europäischen Handel leicht nach, notiert aber gerade mal 10% unter dem Allzeithoch.
Entweder will es die Mehrheit der Marktteilnehmer nicht wahrhaben oder das Problem ist doch wesentlich leichter zu lösen, als hier angenommen.
Entweder will es die Mehrheit der Marktteilnehmer nicht wahrhaben oder das Problem ist doch wesentlich leichter zu lösen, als hier angenommen.
Ich kann Dir nur zustimmen, da gibt es nichts zu korrigieren, und ja, eigentlich sollte der Stellmotor sogar weniger Kraft aufbringen als der Mensch am Trim Wheel, weil eigentlich ist da eine Rutschkupplung zu genau dem Zweck verbaut, dass der Pilot den Motor überstimmen kann. Das gilt es auch noch zu hinterfragen.
( Womöglich wäre damit auch elektrisch die Trimmung nicht mehr Nose Up zu korrigieren gewesen, wenn es schon die Piloten zu zweit nicht schaffen! )
Die Frage mit der NG hatte ich hier auch schon dezent gestellt und das war ja wohl auch schon vor einiger Zeit Diskussionsthema bei den Piloten, daher ja die schönen Videos.
Das kann insgesamt so nicht sein und gehört geändert. Bei der NG dürfte es aktuell nur deshalb kein Problem sein, weil es extrem unwahrscheinlich ist, dass die Maschine in so eine Fluglage kommt und auch noch die Elektrik streikt. Bei der MAX hat das extrem dämlich ausgelegte MCAS halt genau diesen Zustand provoziert.
Im Grunde klar: Im Interesse der Sicherheit umrüsten. Ceterum Censeo ...
Ich könnte mir auch noch vorstellen, dass mit Hydraulik eine Lösung machbar ist, also ein Hydraulikmotor. Oder irgendwas ähnlich der guten alten hydraulischen Servolenkung im Auto. Aber zu sagen, man läßt es so, damit die MAX und der Profit wieder fliegt, das kann es irgendwie nicht sein.
Man muss den Trimmbereich von MCAS "einfach" so begrenzen, dass man die Maschine alleine durch das Ziehen am Steuerhorn im horizontalen Flug halten kann. Die Triebwerke sind ja nicht so stark, dass man den Stabilizer in einem Extrembereich verlegen müsste, damit die Nase nicht hochzieht.
Was mich auch wundert, wie oft greift ein korrekt funktionierendes MCAS ein? Piloten muss doch ab und zu aufgefallen sein, dass sich das Trimmrad ohne einen erkennbaren Grund bewegt - und das müssen sie (aus Unwissenheit über MCAS) als einen technischen Fehler gemeldet haben. Wieso konnte das System so lange unbekannt bleiben?
Weißt Du das faktisch, oder ist das eine Behauptung?
Ist ja nicht nur die Stärke der Triebwerke, sondern auch die veränderte Position vor den Schwerpunkt und nach oben "in den Flügel rein".
M
Mcflyham
Guest
Das Kernproblem war wohl quasi die Quadtratur des Kreises, die wesentlichen (Markt-)Anforderungen waren:
a) Effizientere Triebwerke
b) Gleiches Typerating zur NG
a) hätte entweder ein höheres Fahrwerk erfordert, was aber wiederum mindestens eine neue Flügelkonstruktion zur Folge gehabt hätte
oder war nur mit "Klimmzügen" bezüglich der Triebwerksposition möglich, was eine Stall-Neigung der MAX zur Folge hatte und damit ein MCAS nötig machte.
Das MCAS in technisch "sauberer" Konstruktion wäre wohl deutlich aufwändiger geworden und hätte zudem wohl b) nicht erfüllen können.
Der Versuch, diese beide Anforderungen unter einen Hut zu bekommen ist zumindest in der aktuellen Auslegung misslungen und evtl. sogar nicht möglich
a) Effizientere Triebwerke
b) Gleiches Typerating zur NG
a) hätte entweder ein höheres Fahrwerk erfordert, was aber wiederum mindestens eine neue Flügelkonstruktion zur Folge gehabt hätte
oder war nur mit "Klimmzügen" bezüglich der Triebwerksposition möglich, was eine Stall-Neigung der MAX zur Folge hatte und damit ein MCAS nötig machte.
Das MCAS in technisch "sauberer" Konstruktion wäre wohl deutlich aufwändiger geworden und hätte zudem wohl b) nicht erfüllen können.
Der Versuch, diese beide Anforderungen unter einen Hut zu bekommen ist zumindest in der aktuellen Auslegung misslungen und evtl. sogar nicht möglich
Zuletzt bearbeitet:
Wenn ich Berichten von 737-Piloten glauben darf, bewegt sich das Trimmrad quasi andauernd und das wird deshalb zunächst mal nicht als ungewöhnlich wahrgenommen (zumal es ja auch nicht im direkten Blickfeld ist).
Ich denke momentan geht das Big Money einfach davon aus, dass das ganze nicht so schlimm wird und es mit der neuen Software genauso weitergehen kann wie vorher.
Das wird so lange keine Auswirkungen an der Börse haben bis jemand tatsächlich bemerkt, dass Boeing das Problem eben nicht mit Software alleine in den Griff bekommt - was spätestens dann der Fall sein wird wenn eine oder mehrere Flugaufsichtsbehörden keine Freigabe mehr erteilen.
Wie es tatsächlich kommt weiß natürlich keiner. Ich wäre zumindest nicht sonderlich überrascht wenn wieder gemauschelt wird um das Flugzeug in die Luft zu bekommen.
Sie selbst schreiben, dass die Versicherungsdeckung eventuell nicht alle Risiken abdeckt:
https://seekingalpha.com/article/4251991-boeing-737-max-problem-much-self-insuring?page=2
Das ist nur eine Behauptung. Sonst müsste man nach der Wegnahme der Schubleistung zwingend erneut trimmen, um überhaupt in der Luft bleiben zu können. Und das dürfte selbst die Boeing-eigene "Selbst-Zertifizierung" nicht passieren.
Deshalb gehe ich davon aus, dass man das Hochziehen der Nase auch alleine mit dem Höhenruder parieren kann. Also braucht man auch keine extremen Trim-Einstellungen, die nicht alleine mit dem Höhenruder zu überstimmen sind. Die Begründung von MCAS war ja auch nicht etwa, dass der Höhenruder hier gar nicht ausreicht und deshalb durch die Trimmung unterstützt werden muss, sondern es ging eher um die Kräfte am Steuerknüppel.
Nein, die Begründung war auch die nicht ausreichende Wirksamkeit des Höhenruders. Warum hätte man sonst derartig stark über die Trimmung eingreifen müssen? Man macht es, damit man stärker als das Höhenruder ist. Deshalb ist man auch stärker als der Pilot.
Was meinst Du denn mit "in so eine Fluglage"? Die Fluglage war doch normal, oder?
Der AoA Sensor lieferte falsche Werte und war daher nach meinem bisherigen Verständnis der Auslöser des MCAS Eingriffs.
Die NG hat gar kein MCAS, oder? Was würde denn da passieren, wenn der AOA Sensor falsche Werte liefert?
Eine Versicherung die US$ 50-100 Mrd.++ ausspuckt für Personenschäden, Betriebsunterbrechung Boeing, Nachrüstung oder Rückkauf von Stk. 380 ausgelieferten und Stk. 250 "in the pipeline" oder gar entgangener Gewinn 737 MAX Betreiber gibt es nicht.
Erst mal nicht viel außer evtl. Warnungen auszuspucken (sofern man das Sicherheitspaket mitgeordert hat
).Nichts desto trotz: käme die NG in die gleiche Situation (Trim Down + Column Pull) wäre es denkbar, dass auch dort das manuelle trimmen nicht mehr möglich ist. Der Trim Down kann auch von was anderem als MCAS ausgelöst werden. Es nehmen ja noch andere Systeme Einfluss auf die Trimmung.
Und selbst wenn würde das unendlich lange dauern denn die Versicherung wird hier von sich aus nichts bezahlen, da sie danach entweder Insolvenz anmelden könnte oder zumindest das Geschäft nachhaltig geschädigt wäre.
Eben bis MCAS eingegriffen hatte. Danach war es "so eine Fluglage", aus der man nicht mehr so einfach bei dem Modell rauskommt, weil ein Rückstellen der Trimmung bedingt durch die hohen Kräfte praktisch nicht mehr möglich war.
Bei der NG müsste da schon viel zusammenkommen, dass genau an der Stelle im Steigflug der Motor die Trimmung vermurkst. Könnte, halte ich aber für sehr unwahrscheinlich, schnöder Ausfall ist viel wahrscheinlicher. Ich sag mal so: Es ist nicht schön, aber hier spricht die Statistik für die NG und never touch a running system. Wäre eher ein Fall für "bei der nächsten Wartung".
Zudem besteht die Frage, ob die Aerodynamik speziell der MAX mit den neuen Triebwerken diese Art "Blowback" begünstigt hat ?!
Du meinst so das Modell AIG, als sie damals die ganzen Kreditausfallversicherungen vor der Finanzkrise 2008 verkauft hatten und dann nicht zahlen konnten und vom Staat gestützt werden mussten, als die fällig wurden
Grundsätzlich gibt es ja Rückversicherer. Dazu war ja auch schon einiges zu lesen: https://boerse.ard.de/aktien/boeing-absturz-was-kommt-da-auf-die-rueckversicherer-zu100.html
Teuer wird es so oder so. Für wen genau ist denke ich noch offen.
Teuer wird es so oder so. Für wen genau ist denke ich noch offen.
Natürlich gibt es die aber einfach so zahlen die auch nicht wenn sie ein Schlupfloch sehen
Natürlich gibt es die aber einfach so zahlen die auch nicht wenn sie ein Schlupfloch sehen
Siehe:
https://www.jonesday.com/Grounding-...iInsurance-Policyholder-Advocatei-01-30-2013/
'Grounding Exclusions
Grounding coverage also is subject to a series of exclusions. For example, if loss of use is determined to have been due to a failure by the policyholder to use reasonable diligence to eliminate the cause of the loss of use, then an exclusion on this topic might be asserted. Grounding coverage might also contain an exclusion for property damage resulting from "improper or inadequate design or specification." In addition, costs incurred to correct or eliminate the cause of the loss of use typically will be excluded.'
Mal schaun ...
Klage von Angehörigen amerikanischer Opfer des Absturzes eingereicht:
https://www.zeit.de/video/2019-04/6...angehoerige-von-absturzopfer-verklagen-boeing
https://www.zeit.de/video/2019-04/6...angehoerige-von-absturzopfer-verklagen-boeing