11.03.17: AF A340-300 at BOG "close call" on Take Off

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David_DE

David_DE

Erfahrenes Mitglied
21.05.2013
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Avianca1992 meinte:
AV fliegt ex BOG doch ihre komplette Longhaul mit Twins (787/332), KLM fliegt mit der 789 und Air Europa auch mit der 787. Von daher sehe ich bei Twins kein Problem.
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Probleme gibt es bei manchen Twins dann, wenn danach ein wirklich langer Flug ansteht. Von Bogota nach Frankfurt oder Paris ist es zwar auch schon nicht kurz, wenn es dann aber noch weiter geht, vielleicht nach Dubai, dann wird das nicht jeder Twin so locker schaffen.
 
Fare_IT

Fare_IT

Erfahrenes Mitglied
06.12.2012
4.492
20
Farewell City
Ein spannendes, sehr operatives Thema mit vielen Facetten.

Früher (also als noch ein "Ingenieur" zugegen war) wurde die "Time to acceleration point" noch berechnet und gestoppt -
man wusste also (passiver Blick auf die Stopuhr, ohne Callouts) bei welchem Speedgate, welche Targetspeed erreicht sein muss.

In Toulouse hat man vor Jahren mal an einem 2. Speedtrendvektor gearbeitet, der beim Startlauf parallel zum "aktuellen" Speedtrendvektor (ein Pfeil neben dem Speedband, der zeigt wo die Geschwindigkeit bei der aktuellen Beschleunigung in 10 Sekunden sein wird) eine 2. Vektor einzublenden der die "Erreichbarkeit" der Targetspeed angibt. M.W. nie weiterverfolgt.

Aber auch das "Accelaration Timing" basiert auf der Annahme einer konstanten Beschleunigung...das ist natuerlich bei einem Startlauf mit wechselnder Tailwindkomponente auch wenig aussagekräftig.

Das Thema "long take off" run ist aber nicht nur auf das Thema "Overrun" und "One Engine Inoperative" begrenzt - eine weitere, und das ist in BOG eben besonders kritisch (für mich am kritischsten) - ist das Thema "Acceleration" nach dem dem Abheben und "Manövrierfähigkeit" um der Standard Abflugroute folgen zu können bzw. dem Terrain auszuweichen. Sozusagen ein Folgefehler / effekt aus einer Threshhold Crossing in 5 Fuss (!). Wir haben also

* anspruchsvolles Terrain
* eine kurvige Abflugstrecke
* wenig Speed
* "schwache Energie" im Flugzeug (aus der reduzierten Beschleunigung

und einen "Pilot in Command" der das Flugzeug "manuell" fliegt. Da muss man alle 7 Sinne beisammen haben - wenn dann noch der typische Hochnebel und das konvektive Wetter in Kolumbien dazu kommen, dann wird es "spannend".

Ganz zu schweigen von einem stärker werdenden Rückenwind, der sich immens auf die Performance auswirken kann.

Andererseits: Ein Rejected Take Off nach V1 mit "maximaler Startmasse" ist ein NoGo.

Kurz gesagt: "Schwein gehabt".
 
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Swissairasia

Swissairasia

Erfahrenes Mitglied
09.11.2011
1.068
772
ZUG / CH
flightdiary.net
David Baum meinte:
Probleme gibt es bei manchen Twins dann, wenn danach ein wirklich langer Flug ansteht. Von Bogota nach Frankfurt oder Paris ist es zwar auch schon nicht kurz, wenn es dann aber noch weiter geht, vielleicht nach Dubai, dann wird das nicht jeder Twin so locker schaffen.
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Das ist ja auch der Grund, weshalb TK auf Rückweg BOG-IST mit ihren 332 noch einen Tankstopp in PTY einlegen muss.
 
A

abvvgold

Erfahrenes Mitglied
28.06.2016
989
145
DUS
MacGyver meinte:
...mal aus den AVHerald-Comments gezogen: Hier ein vergleichbarer Start ex BOG. Auch wenn das alles den internen Safety-Standards entspricht, sieht das für mich doch irgendwie per se immer recht knapp aus.

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Ich bin kein Experte, aber beim Anschauen habe ich festgestellt, dass der Vogel ja eeeewig braucht.
Von Hebel nach vorne (Sek. 55) bis V1 (1.40) vergehen 45 Sekunden, bis zum Abheben dann nochmal 6-7, wohlgemerkt nicht aus dem Stand heraus.

Wie lange braucht es denn für sowas auf anderen Flughäfen?
Gefühlt bin ich als Passagier nie länger als 30 Sekunden auf der Landebahn bis take off?
 
kingair9

kingair9

Megaposter
18.03.2009
22.379
772
Unter TABUM und in BNJ
Jörg meinte:
Nicht ganz richtig. Bis zum 25.03. war das so. Da war noch eine 777 im Einsatz. Seit 28.03. wird über CTG geflogen. Seitdem mit 787-9
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Okay, Mailand oder Madrid - Hauptsache Italien.
:D

Aber eben nicht nonstop. Ging mir auch nicht um Haarspalterei - unbezweifelter Fakt ist, daß einige Gesellschaften Ziele im westlichen Europa nonstop anfliegen, sei es mit Twin oder "Quattro". Aber eben die genannte KL nicht.
 
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MANAL

MANAL

Erfahrenes Mitglied
29.05.2010
14.993
10.554
Dahoam
Takeoff53 meinte:
Nimmt AF weniger Fracht mit? Hat AF stärkere Triebwerke (vielleicht kann ein A340-300-Driver hier etwas beisteuern)? Hat AF von der Behörde eine Zulassung für ein spezielles Verfahren? Hat AF eine kürzere Flugzeit nach Europa, andere Streckenwahl?
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AF hatte doch auch die Berechnung dass man eher knapp tankt und eine Zwischenlandung einplant und dann doch durchfliegt. Zumindest gab es da doch irgendsoeine Hintertür bei den Berechnungen?

Takeoff53 meinte:
Ich bin auch kein AF-Fan aber a) wollen sich die Leute im Cockpit bei AF auch nicht umbringen,
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Das wollten die von AF447 sicher auch nicht... :censored:


Luftikus meinte:
Wie lange die Startrollstrecke ist, darf keine Überraschung sein. Entweder wurde falsch geplant, nicht die volle Leistung erreicht, falsch beladen oder falsch durchgeführt.
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Der Ergänzung halber könnte auch noch eine falsch eingestellte Trimmung oder ein fehlerhaft eingegebener Gewichtswert im Computer (wie bei Emirates) verantwortlich sein.
 
blackbeauty

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Erfahrenes Mitglied
03.02.2013
4.212
11
above and below the clouds
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ABEKLH

Erfahrenes Mitglied
07.04.2010
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DUS/FRA
Kleiner mathematischer Exkurs

Wäre jetzt ja interessant zu wissen wie viel Meter vor Ende der Startbahn der Flieger abgehoben ist.

Der Flieger hat bei einer Höhe von 5 Fuß das Ende der Landebahn verlassen (a=1,5m). Nehmen wir einen Steigungswinkel alpha von 15° an. beta ist 90°. Gamma ist somit 75°.

c errechnet sich wie folgt: c=a*sin(alpha)/sin(gamma) ergibt ungefähr 5,6m

Wenn man jetzt die geforderte Mindesthöhe von 35Fuß bzw. 10,6m nimmt, ergeben sich ca. 40m.

Welche Geschwindigkeit hat ein Flugzeug, wenn es abhebt?

Nehmen wir hier mal 250km/h. Rechnen wir das in m/s um kommen wir auf 250000m/3600s. Das ergibt ungefähr 69m/s.

Der Flieger ist also 35m "zu spät" abgehoben, was ca eine halbe Sekunde ausmacht. :eek:

(Berechnung ohne Gewähr)
 
A

AustrianSimon

Reguläres Mitglied
30.05.2016
25
95
ABEKLH meinte:
Wäre jetzt ja interessant zu wissen wie viel Meter vor Ende der Startbahn der Flieger abgehoben ist.
...
Der Flieger ist also 35m "zu spät" abgehoben, was ca eine halbe Sekunde ausmacht. :eek:
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Kleiner Gedankenfehler:

die 35 Fuß gelten für den Fall, daß es z.B. zu einem Triebwerksausfall kommt, ist also die absolute Mindesthöhe, bei der das Bahnende überquert werden muß. Mit allen Triebwerken in Betrieb sollte man da schon a la heimwehkranker Engel unterwegs sein und ist (in der Regel) sehr viel höher ...

Da offenbar bei der A343 kein Triebwerksfehler auftrat, ist das Problem also wesentlich ausgeprägter. Und genau deswegen ist es auch serious incident - wäre ein Triebwerk nach V1 ausgefallen, wäre es fast mit Sicherheit zu einem Unfall gekommen.
 
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no_way_codeshares

Guest
Jörg meinte:
Es ist tatsächlich so, dass LH ca. 50 Plätze frei lässt wegen der schlechten Schubkraft des 340-300. Hat mir im Gespräch ein Pilot auch so bestätigt. Bei AF ist der Flieger bei gleichem Muster dennoch rappelvoll.
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Wieviel Personen macht das Mehrgewicht für die zusätzliche Distanz von MUC gegenüber CDG aus? Ist das Vorgehen von AF innerhalb der gesetzlichen Regelungen oder nicht?

kingair9 meinte:
Welche Triebwerke haben LH und AF drin? CFM56-5C4 oder die etwas stärkeren CFM56-5C4/P?

Sofern LH die "normalen" 5C4 und AF die "P" hat, könnte dies ein Grund sein.
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Beide normale 5C4, AF sogar eine mit 5C3, was nicht überrascht, da AF die ersten A343 hat.

Takeoff53 meinte:
Nimmt AF weniger Fracht mit? Hat AF stärkere Triebwerke (vielleicht kann ein A340-300-Driver hier etwas beisteuern)? Hat AF von der Behörde eine Zulassung für ein spezielles Verfahren? Hat AF eine kürzere Flugzeit nach Europa, andere Streckenwahl?

Ich bin auch kein AF-Fan aber a) wollen sich die Leute im Cockpit bei AF auch nicht umbringen, b) sollte man ein wenig die Hintergründe kennen, bevor man postet. (Ich kenne sie auch nicht und halte mich deshalb zurück.)

Und noch ein kleiner Hinweis: BOG ist wie z.B. JNB einer der Flugplätze bei denen Twins einfach schlecht dastehen. Wird interessant sein zu sehen, wie die Ops ab solchen Flugplätze zukünftig mit T7 oder A350 betrieben wird.
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Das ist der entscheidende Punkt: die A343 mag eine träge Steigcharakteristik haben, aber IB und SA haben diese Maschinen bewusst angeschafft für hoch gelegene Flughäfen, weil Zweistrahler dort noch mehr nachlassen.

abvvgold meinte:
Wie lange braucht es denn für sowas auf anderen Flughäfen?
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Über die A340 mit ihren 4 Föhnen (geplant waren andere Triebwerke, die IAE nicht hinbekommen hat) wird gemunkelt, sie käme grundsätzlich und unabhängig vom Flughafen nur durch die Erdkrümmung in die Luft.
 
A

atcler

Aktives Mitglied
20.10.2010
162
1
Im Avherald steht ja auch, dass die gleiche Maschine schon einmal underperformed hat. Währe auch interessant wann und wo.( ja ich schaue nicht die letzten Wochen des Fliegers nach)
Vielleicht ja doch ein software glitch.
Gut, dass es kein accident wurde.
 
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T

Takeoff53

Erfahrenes Mitglied
17.03.2013
826
46
Great Circle
abvvgold meinte:
Wie lange braucht es denn für sowas auf anderen Flughäfen? Gefühlt bin ich als Passagier nie länger als 30 Sekunden auf der Landebahn bis take off?
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Dann drück mal bei deinen zukünftigen Flügen die Stoppuhr bei beginn des TKOF-Run. Du wirst erstaunt sein, es werden kaum Langstreckenflüge zu finden sein, die in deinen "gefühlten" 30 Sekunden die Nase hoch nehmen. Da gehen eher 40 oder mehr Sekunden vorbei...
 
Jörg

Jörg

Erfahrenes Mitglied
15.04.2010
631
143
Wenn man sich die letzten Tage mal so anschaut, nimmt AF das Problem wohl nunmehr ernster. Innerhalb weniger Tage wurde der Flug nunmehr mehrfach mit Zwischenstopps (auftanken?) ausgeführt. Am 21.04. über PTP, ebenso am 26.04. und am 27.04. und 28.04. über LIS. Und für heute und morgen ist der Flug laut Flightradar sogar gestrichen.

1.jpg
 
Zuletzt bearbeitet:
Fare_IT

Fare_IT

Erfahrenes Mitglied
06.12.2012
4.492
20
Farewell City
Afair hat ein grosser deutscher Operator von A330/A340 vor Jahren mal eine
Studie (mittels Data Pull aus der Flotte) gemacht, die das "rotieren" und
die initiale Steigflugphase analysiert.

Dabei kam für die A330/340 heraus, dass die Crews bei hohen Abfluggewichten
tendenziell zu langsam / mit zu geringem Pitchwinkel (under rotation) abhoben.

Als Grund wurde einhellig "Tailstrike Awareness" angegeben.

Als Konsequenz wurde das Thema in Sim Sessions addressiert und so "eingefangen".

Vielleicht ist das der Zusammenhang mit der AF/BEA Untersuchung.

Andererseits war D ja auch am Bau beteiligt - vielleicht ist hier auch die Bruecke.
 
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Jörg

Jörg

Erfahrenes Mitglied
15.04.2010
631
143
Seit Ende April wurde die Strecke auf dem Rückweg nur noch über PTP geleitet. Die Flugnummer von AF 429 auf AF 427 geändert. Heute soll laut Flugplan zum ersten Mal wieder direkt geflogen werden. Im Einsatz bleibt weiterhin die 343. Ist die Untersuchung beendet und man kann wieder direkt fliegen oder ist es jetzt wie bei LH, dass rund 50 Plätze frei bleiben?
 
Jörg

Jörg

Erfahrenes Mitglied
15.04.2010
631
143
Bin den Flug am Samstag geflogen. Habe mit der Purserin über die Thematik gesprochen. Diese sagte mir, dass 80 Plätze frei bleiben, so dass nunmehr wieder direkt geflogen werden kann.
 
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