14 Passagiere in Mallorca (PMI) stehen gelassen von Ryanair (FR)
- Starter*in frogger321
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Luftsicherheit = Security = Abwehr äußerer Gefahren
Hier meinst Du eher:
Flugsicherheit = Safety = Abwehr innerer Gefahren
Ist denn wirklich gesichert, dass die wirklich vergessen wurden? Diese Käseblätter schreiben doch alle voneinander oft ab ohne die wirkliche Ursache zu wissen. Bild- Niveau halt. Die Maschine hatte ca 40 min Verspätung. Möglich also, dass die Crew ganz kurzfristig entschieden hat, einen Cut zu machen. Sollte doch bei einer extra Bustour nicht abwegig sein oder? Ist am Gate vermutlich nicht richtig angekommen oder wurde schlicht nicht richtig kommuniziert.
In Hannover z.B. blieben oder bleiben auf den LH- Morgenverbindungen HAJ- FRA bzw. nach MUC ständig Passagiere zurück um weitere Verspätungen zu vermeiden. Teils 30, 40 % mussten da in der Vergangenheit umgebucht werden....
Also womöglich alles nur halb so wild.
In Hannover z.B. blieben oder bleiben auf den LH- Morgenverbindungen HAJ- FRA bzw. nach MUC ständig Passagiere zurück um weitere Verspätungen zu vermeiden. Teils 30, 40 % mussten da in der Vergangenheit umgebucht werden....
Also womöglich alles nur halb so wild.
Zuletzt bearbeitet:
Also ich musste - und ich meine es wäre sogar Ryanair gewesen - schon mal so einen Art Hammelsprung mitmachen. Irgendwas passte nicht, alles Gepäck wurde ausgeladen, alle Passagiere mussten vorne aussteigen, ihr Gepäck identifizieren und konnten dann wieder hinten einsteigen. Nach einer Stunde war wohl alles geklärt und es ging los. Hatte bei Ryanair noch nie den Eindruck, dass bei der Sicherheit geschludert wurde. Meines Erachtens geht es da in der Tat sehr akkurat zu.
Normalerweise gibt es dafür klare Prozeduren.
Beim Aussteigen zeigt der FA an der Tür dem Busfahrer den Daumen, wenn der letzte Passagier von Bord ist, und beim Boarden zegt der Busfahrer dem FA den Daumen, wenn alle Passagiere da sind.
Ich habe auch schon an Flughäfen gesehen, dass ein Bus im Display die Flugnummer und "Last Bus" stehen hatte.
Das sind 4€ mehr Betreuungsleistung als mir LH je hat zukommen lassen...
Das beste was ich je erlebt habe, war das 200 Passagieren 20 kleine Flaschen stilles Wasser vorgesetzt wurden, und natürlich in Sekunden weg waren. Ansonsten ist Null Betreuungsleistung der Standard.
Bei CA oder BA habe ich dann Loungevoucher bekommen. Bei LKM €20 Gutscheine, die aber zu der Tageszeit niemand mehr eingelöst hat, da alles schon zu...
Trotzdem ein Armutszeugnis für das von Ryanair beauftragte Handlingpersonal... Kommt dabei raus, wenn es vor allem schnell und billig sein soll.
Ich finds gut, dass hier eine Menge Leute diskutieren, die noch nie einen Sicherheitsschuh aufs Vorfeld gesetzt haben.
Erstens ist ein Headcount bei weitem nicht üblich. Die Mehrheit der Airlines macht ihn nicht. Die Airlines, die ihn machen, machen es oft als Konsequenz aus genau solchen Ereignissen.
Zweitens ist es - sogar falls Gepäck eingecheckt war - kein immanentes Sicherheitsrisiko, weil die Passagiere nicht damit kalkulieren konnten, dass sie nicht auf dem Flug mitfliegen werden. Es lädt ja niemand eine Bombe ein, boardet sich und spekuliert einfach drauf, dass es Communication Trouble zwischen dem Gate und der Rampe gibt.
Drittens: Performance-technisch ist es, wenn überhaupt, ein Sicherheitsrisiko im Sinne der Balance. Leichter als berechnet war noch nie ein Problem, aber wenn hypothetisch alle 14 Paxe ganz hinten im Flieger gesessen hätten, wäre das für die Vertrimmung beim Take-Off schon mehr als nur leicht ungünstig. Dümmer noch, wenn alle vorne gesessen hätten, denn ein Flieger, der vor Vr ohne Input am Yoke beginnt zu rotieren, sorgt nicht gerade für großes Vertrauen bei der Flight Crew.
Viertens: Ich kann das Geseier wegen FR und ihrer Fuel-Kultur nicht mehr hören. Die "schriftliche Begründung" ist eine angekreuzte Box im OFP, die in der Form auch etliche andere Airlines haben, auch große europäische Netzwerkcarrier. Da geht es einfach darum, gerade ältere Kapitäne von ihrem "good practice" abzubekommen, auch bei CAVOK bis in alle Ewigkeit auf einen Flughafen mit vier Bahnen je 3000+m immer noch auf die volle Tonne aufzurunden, weil "wir machen das ja schon immer so".
TUI UK hat das einst sogar richtig gut begründet: Es macht keinen Sinn, bei gutem Wetter für den unwahrscheinlichen Fall, dass die Bahn blockiert ist, Extra Fuel mitzunehmen. Es rechnet sich mehr, die gelegentliche Diversion in Kauf zu nehmen, als auch auf jedem zwischenfallsfreien Flug das extra Gewicht mitzuschleppen.
Erstens ist ein Headcount bei weitem nicht üblich. Die Mehrheit der Airlines macht ihn nicht. Die Airlines, die ihn machen, machen es oft als Konsequenz aus genau solchen Ereignissen.
Zweitens ist es - sogar falls Gepäck eingecheckt war - kein immanentes Sicherheitsrisiko, weil die Passagiere nicht damit kalkulieren konnten, dass sie nicht auf dem Flug mitfliegen werden. Es lädt ja niemand eine Bombe ein, boardet sich und spekuliert einfach drauf, dass es Communication Trouble zwischen dem Gate und der Rampe gibt.
Drittens: Performance-technisch ist es, wenn überhaupt, ein Sicherheitsrisiko im Sinne der Balance. Leichter als berechnet war noch nie ein Problem, aber wenn hypothetisch alle 14 Paxe ganz hinten im Flieger gesessen hätten, wäre das für die Vertrimmung beim Take-Off schon mehr als nur leicht ungünstig. Dümmer noch, wenn alle vorne gesessen hätten, denn ein Flieger, der vor Vr ohne Input am Yoke beginnt zu rotieren, sorgt nicht gerade für großes Vertrauen bei der Flight Crew.
Viertens: Ich kann das Geseier wegen FR und ihrer Fuel-Kultur nicht mehr hören. Die "schriftliche Begründung" ist eine angekreuzte Box im OFP, die in der Form auch etliche andere Airlines haben, auch große europäische Netzwerkcarrier. Da geht es einfach darum, gerade ältere Kapitäne von ihrem "good practice" abzubekommen, auch bei CAVOK bis in alle Ewigkeit auf einen Flughafen mit vier Bahnen je 3000+m immer noch auf die volle Tonne aufzurunden, weil "wir machen das ja schon immer so".
TUI UK hat das einst sogar richtig gut begründet: Es macht keinen Sinn, bei gutem Wetter für den unwahrscheinlichen Fall, dass die Bahn blockiert ist, Extra Fuel mitzunehmen. Es rechnet sich mehr, die gelegentliche Diversion in Kauf zu nehmen, als auch auf jedem zwischenfallsfreien Flug das extra Gewicht mitzuschleppen.
Danke für diese sachliche Begründung ohne jegliches FR-Bashing. Das ist nämlich wirklich unerträglich.
Ich finds gut, wenn Leute mit Praxiserfahrung berichten, wie es tagtäglich auf dem Vorfeld abgeht. Ganz ernsthaft (kein ironisches gutfinden!)
Nur hat das nicht unbedingt was mit der Vorschriftenlage oder der Physik zu tun.
Es gibt zum Beispiel klare Beispiele für Bomben, die über eingechecktes Gepäck von Passieren an Bord gelangten, die selbst dann nicht an Bord gegangen sind. Deshalb muss Gepäck von Passagieren die nicht geboardet haben ausgeladen werden. Ob das in der Praxis bisweilen aus Zeit- und Kostengründen nicht passiert, steht auf einem anderen Blatt. Vorgeschrieben wäre es jedenfalls...
Ich kenne es z.B. noch aus der Türkei der 80er, dass der oben beschriebene "Hammelsprung" gemacht wurde, alles Gepäck war auf dem Vorfeld aufgereiht, und die Passagiere gingen beim Boarden dran vorbei und zeigten auf ihre Gepäckstücke, die dann erst verladen wurden. Sowohl bei hemischen Carriern (THY Linienflug) als auch bei Touristenfliegern (z.B. LTU in IGL). Jeder der schon mal in AMS umgestiegen ist kennt die Durchsagen mit dem "...we will continue to offload your luggage".
Auch der Headcount ist vorgeschrieben, und Weight and Balance ist auch verpflichtend.
Wenn Praxis und Vorschritenlage voneinander abweichen, sagt das oft mehr über die Angemessenheit der Vorschriften aus als über die die gegen sie verstoßen...
In jedem Human Factors Training in der Luftfahrt lernt man was über gewohnheitsmäßige Normverletzungen... Ist wie der Name sagt völlig menschlich.
Aber deshalb trotzdem potentiell gefährlich. Bei einem Unfall pro 100000 Flüge geht es halt in 99.9999% der Fälle gut.
Aber es macht bei den Unglücken die passieren einen relevanten Prozentsatz aus!
Hola.
Citation needed. Das wäre mir nach sieben Jahren in der Branche neu. Natürlich ist ein Pax Manifest über alle sich an Bord befindenden Passagiere verpflichtend. Ein physisch an Bord durchgeführter Head Count (und einzig und allein diese Maßnahme bezeichnet man als Headcount, Vorsicht mit der Lingo) ist definitiv NICHT vorgeschrieben.
Was die Bomben-Thematik angeht: Ich bin gerade noch dabei, die passende IATA-Guideline rauszusuchen. Aber schon mal aus dem Kopf: Relevant ist, das für den Passagier nicht vorhersehbar ist, dass sein Gepäck ohne ihn fliegt. Deswegen musst du natürlich in allen Fällen, in denen ein Passagier am Gate nicht auftaucht, das Gepäck ausladen. Es bleibt ja nie auszuschließen, dass der Passagier mit Absicht nicht dort ist. Wenn es jetzt aber zu einer Situation kommt, in der der Passagier Willens war, zu fliegen, aber es nicht (mehr) kann, dann kann das Gepäck drin bleiben.
Diese Situationen sind aber rar gesät, ich zauber mal ein paar aus dem Hut:
Letzten Bus unfreiwillig stehen gelassen (so wie hier).
Letzten Bus freiwillig stehen gelassen wegen Airport Curfew/Crew Duty Limitation.
Flugbegleiterin stürzt beim Sicherheitsballett, jetzt dürfen nur noch 150 Paxe in den A320/B738, deswegen werden Leute unfreiwillig ausgeladen.
Flug nach FRA diverted nach MUC, Passagier der eh in MUC wohnt steigt dort aus, sein Gepäck fliegt aber nochmal zurück nach FRA.
Entscheidend ist am Ende, dass der Passagier keine Möglichkeit hatte, irgendwie damit zu planen, dass sein Gepäck ohne ihn fliegt. Das geht nur, wenn er aus Gründen nicht mitfliegt, die nicht in seinem Einfluss sind. (Oder wie beim letzten Beispiel: Er wusste vor der Ankunft in MUC nicht, dass der Flug diverten würde.)
Am Ende sind das aber überaus seltene Situationen, die eigentlich in der Form nur beabsichtigt passieren, wenn es zeitlich pressiert. Denn gerade wenn Passagiere gegen ihren Willen wieder ausgeladen werden müssen, versuchen es Airlines eigentlich zu vermeiden, sie ohne Gepäck am Flughafen zurückzulassen. Denn noch schlechter als "Passagier bleibt zurück" liest sich in der Tageszeitung nur: "Passagier bleibt ohne Gepäck zurück". Das ist einfach nicht im Sinne des Pax Comfort und hat auch riesiges Potenzial für schlechte PR.
Das Fachwort für deinen Hammelsprung ist übrigens Positive-Passenger-Bag-Matching, an vielen deutschen Flughäfen aber auch gerne Baggage ID genannt.
Citation needed. Das wäre mir nach sieben Jahren in der Branche neu. Natürlich ist ein Pax Manifest über alle sich an Bord befindenden Passagiere verpflichtend. Ein physisch an Bord durchgeführter Head Count (und einzig und allein diese Maßnahme bezeichnet man als Headcount, Vorsicht mit der Lingo) ist definitiv NICHT vorgeschrieben.
Was die Bomben-Thematik angeht: Ich bin gerade noch dabei, die passende IATA-Guideline rauszusuchen. Aber schon mal aus dem Kopf: Relevant ist, das für den Passagier nicht vorhersehbar ist, dass sein Gepäck ohne ihn fliegt. Deswegen musst du natürlich in allen Fällen, in denen ein Passagier am Gate nicht auftaucht, das Gepäck ausladen. Es bleibt ja nie auszuschließen, dass der Passagier mit Absicht nicht dort ist. Wenn es jetzt aber zu einer Situation kommt, in der der Passagier Willens war, zu fliegen, aber es nicht (mehr) kann, dann kann das Gepäck drin bleiben.
Diese Situationen sind aber rar gesät, ich zauber mal ein paar aus dem Hut:
Letzten Bus unfreiwillig stehen gelassen (so wie hier).
Letzten Bus freiwillig stehen gelassen wegen Airport Curfew/Crew Duty Limitation.
Flugbegleiterin stürzt beim Sicherheitsballett, jetzt dürfen nur noch 150 Paxe in den A320/B738, deswegen werden Leute unfreiwillig ausgeladen.
Flug nach FRA diverted nach MUC, Passagier der eh in MUC wohnt steigt dort aus, sein Gepäck fliegt aber nochmal zurück nach FRA.
Entscheidend ist am Ende, dass der Passagier keine Möglichkeit hatte, irgendwie damit zu planen, dass sein Gepäck ohne ihn fliegt. Das geht nur, wenn er aus Gründen nicht mitfliegt, die nicht in seinem Einfluss sind. (Oder wie beim letzten Beispiel: Er wusste vor der Ankunft in MUC nicht, dass der Flug diverten würde.)
Am Ende sind das aber überaus seltene Situationen, die eigentlich in der Form nur beabsichtigt passieren, wenn es zeitlich pressiert. Denn gerade wenn Passagiere gegen ihren Willen wieder ausgeladen werden müssen, versuchen es Airlines eigentlich zu vermeiden, sie ohne Gepäck am Flughafen zurückzulassen. Denn noch schlechter als "Passagier bleibt zurück" liest sich in der Tageszeitung nur: "Passagier bleibt ohne Gepäck zurück". Das ist einfach nicht im Sinne des Pax Comfort und hat auch riesiges Potenzial für schlechte PR.
Das Fachwort für deinen Hammelsprung ist übrigens Positive-Passenger-Bag-Matching, an vielen deutschen Flughäfen aber auch gerne Baggage ID genannt.
Aber ist das hier nicht genau passiert? An Bord wusste man nur, dass 14 Pax fehlen. Warum die fehlen, ob absichtlich oder im Bus vergessen, war da ja anscheinend nicht bekannt und man hat sich auch nicht darum gekümmert.
Aufpassen. Bei verschiedenen Airlines ist das schon vorgeschrieben, z.B. bei LG. Ob das jetzt nur eine firmeninterne Maßnahme ist kann ich nicht sagen, aber Vorschrift, wird schon einen Grund haben.
So wie ich den Artikel verstanden habe, nein. Denn die 14 Passagiere saßen ja im Bus und sind am Gate durch den Scanner gegangen, waren also gewillt, mitzufliegen. (Und dementsprechend im System auch als geboardet markiert. Keine Rampe würde einen Flieger off-block schicken ohne Koffer zu suchen, wenn das Gate dir sagt, dass da noch 14 No-Shows mit Koffern sind.)
Genau das habe ich doch in meinem ersten Beitrag angesprochen. Dass es verschiedene Airlines gibt, die oft wegen genau solchen Zwischenfällen firmeninterne Prozeduren dazu haben. (HV zum Beispiel macht sogar einen Seat Zone Count und keinen klassischen Head Count, weil es ihnen um die Verteilung der Pax in der Kabine geht. Dem voraus ging ein kritischer Weight&Balance-Zwischenfall beim Take-Off.)
Ich dachte eigentlich, es wäre unmissverständlich, dass ich damit eine (nicht existierende) global gültige IATA-Richtlinie meine.
Zum Thema durchzählen:
Auf meinem heutigen EW Flug op by Avion Express wurde von 2 FBs unabhängig durchgezählt. Eine von hinten nach vorne, eine von vorne nach hinten.
Auf meinem heutigen EW Flug op by Avion Express wurde von 2 FBs unabhängig durchgezählt. Eine von hinten nach vorne, eine von vorne nach hinten.
Auf meinem letzten LH-Flug wurde in der 748 auch durchgezählt und dabei sogar von der FB festgestellt, dass mein Nachbar auf dem falschen Platz saß - hatte dann den einzigen freien Nebensitz im gesamten Flieger. Auf einem ausgebuchten Flug (-1) ist der Headcount zugegebenermaßen auch schnell erledigt.
Bezüglich Gepäck an Bord ohne Pax:
Hatte es bei AA zwischen ORD und LGA, dass mein Koffer auf einem früheren Flug mitgenommen worden ist, da ich recht früh am Bagdrop war. Davon erfahren habe ich erst nach der Landung in LGA via App. Die Strecke wurde 2019 etwa stündlich geflogen. Etwas verwundert war ich schon. Operativ natürlich nachvollziehbar, dass man scheinbar vorhandene Kapazitäten auf dem vorigen Flug so sinnvoll genutzt hat. Und selbst wenn mein Flug wegen eventueller Probleme nicht nach LGA hätte fliegen können/ angekommen wäre, gäbe es genug alternative Flüge/ Airports, um doch zu seinem Koffer zu kommen.
Hatte es bei AA zwischen ORD und LGA, dass mein Koffer auf einem früheren Flug mitgenommen worden ist, da ich recht früh am Bagdrop war. Davon erfahren habe ich erst nach der Landung in LGA via App. Die Strecke wurde 2019 etwa stündlich geflogen. Etwas verwundert war ich schon. Operativ natürlich nachvollziehbar, dass man scheinbar vorhandene Kapazitäten auf dem vorigen Flug so sinnvoll genutzt hat. Und selbst wenn mein Flug wegen eventueller Probleme nicht nach LGA hätte fliegen können/ angekommen wäre, gäbe es genug alternative Flüge/ Airports, um doch zu seinem Koffer zu kommen.
Beitrag automatisch zusammengeführt:
Kein Headcount kenne ich persönlich nicht. Mir bekanntes Prozedere: 1. Redcap gibt Loadsheet ans Cockpit. 2. CPT prüft Loadsheet: Fuel, nach Meldung von Kabine (Headcount) Anzahl Pax und weitere Daten. 3. Gegenzeichnen des Loadsheets durch CPT. 4. ein Exemplar geht an den Redcap. 5. Damit ist Beladung abgescxlossen = Anweisung Türen zu schliessen.
Mal als Follow-Up... Gestern habe ich (nicht selbst, aber an der Station) wieder so einen beispielhaften Fall erlebt, was die Koffer&Paxe-Regel angeht.
Originaler Flug soll am frühen Abend gehen. Nachdem schon Boarding completed ist wird ein Lightning Strike entdeckt, den es offenbar beim Anflug gegeben haben muss. Also alle Paxe wieder deboarden, und der Flug wird jetzt neu über Nacht geplant, mit einem Flieger, der eigentlich im Nightstop am Flughafen stehen sollte. ETD ca. 1h vor Night Curfew.
Beim zweiten Boarding - Zuladung ist zu dem Zeitpunkt schon beendet - fehlen dann auf einmal zwei Passagiere, die jeweils einen Koffer eingecheckt haben.
In dem Fall hat jetzt das OCC der Airline und der Kapitän in Koordination entschieden, dass man die Koffer nicht suchen lässt und sie mitnimmt. Die Begründung war, dass die Paxe ja bereit waren, zu fliegen, da sie beim ersten Boarding eingestiegen sind, und zwischendurch keinerlei Möglichkeit hatten, um an ihre Koffer zu kommen und sie "unsicher" zu machen.
Originaler Flug soll am frühen Abend gehen. Nachdem schon Boarding completed ist wird ein Lightning Strike entdeckt, den es offenbar beim Anflug gegeben haben muss. Also alle Paxe wieder deboarden, und der Flug wird jetzt neu über Nacht geplant, mit einem Flieger, der eigentlich im Nightstop am Flughafen stehen sollte. ETD ca. 1h vor Night Curfew.
Beim zweiten Boarding - Zuladung ist zu dem Zeitpunkt schon beendet - fehlen dann auf einmal zwei Passagiere, die jeweils einen Koffer eingecheckt haben.
In dem Fall hat jetzt das OCC der Airline und der Kapitän in Koordination entschieden, dass man die Koffer nicht suchen lässt und sie mitnimmt. Die Begründung war, dass die Paxe ja bereit waren, zu fliegen, da sie beim ersten Boarding eingestiegen sind, und zwischendurch keinerlei Möglichkeit hatten, um an ihre Koffer zu kommen und sie "unsicher" zu machen.