Beide Piloten sind mit dem Anflug beschäftigt, merken den Fehler nicht und dann war es zu spät. Stall und crash.
Das ist eine völlig typische Sicht, die ich nicht uneingeschränkt teile.
Nach dem "Verlust" der Triebwerke ist eben noch nichts zu spät, erst wenn der Pilot versucht krampfhaft Höhe zu halten (oder bei nur reduzierter Leistung gar Höhe zu gewinnem) sind Stall und Crash unvermeidbar.
Die Gegend scheint sehr dicht bebaut, eine Notlandung sicher schwierig. Generell aber ist "der Fehler" Höhe über Fahrt zu priorisieren, und in der Tat wurden Piloten bis vor einigen Jahren explizit so trainiert, Stall Recovery zum Beispiel mit Schub und Höhe halten recovered, nicht mit Sinkflug und Fahrt aufnehmen.
Ein kontrollierter Crash in unlandbares Geländer ist immer noch deutlich überlebbarer, als jede unkontrollierte Fluglage nach einem Stall. "Fly the Aircraft as far into the Crash as possible" ist in der amerikanischen GA ein gelehrter Grundsatz, in der großen Luftfahrt wird das nicht so gelehrt, was schon viele Leben gekostet hat.
Es gibt genug Beispiele, wie z.B. die Fokker Notlandung bei München, die zeigen dass kontrollierte Notlandungen auch bei Passagierflugzeugen oft möglich und für viele überlebbar sind, selbst bei gut kontrollierten CFIT Unfälle in unlandbares Gelände (z.B. Korean Air in Guam) haben 10% der Passagiere überlebt.
Tatsächlich zu spät ist wenn du in der Höhe stallst, nicht wenn du alle Triebwerke "verlierst".
...weil er auf der für ihn ungewohnten rechten Seite sitzt.
... und weil der nach Bauvorschrift alle Hebel auf der selben Achse sitzen müssen, was Verwechslungen auch nicht gerade verhindert.
(wer den Sinn dieser Vorschrift kennt, möge mich bitte erleuchten)
https://www.tourism.gov.np//files/publication_files/343.pdf
The PF then called for “FLAPS 30” at 10:56:32, and the PM replied, “Flaps 30 and descending”. The flight data recorder (FDR) data did not record any flap surface movement at that time. Instead, the propeller rotation speed (Np) of both engines decreased
Klingt leider erschreckend eindeutig...
Ein weiteres mal Mensch-Maschine-Schnittstelle, aber diese Kategorie Unfallursachen gibt es laut ICAO leider nicht, also doch reiner Pilotenfehler...
Und ein weiteres mal Zielkonflikt im Systemdesign (wie bei MCAS), du kannst halt nicht gleichzeitig maximale Verfügbarkeit und maximalen Schutz vor Fehlbedienung (Fehlfunktion) haben, fügst du einen weiteren Sicherheitsriegel ein um zu verhindern, dass du versehentlich featherst, hast du sofort wieder ein Bauteil mehr, das in dem Fall in dem du tatsächlich feathern musst und willst versagen und dir den Hebel blockieren kann. Du kannst immer nur ein Szenario maximal verhindern.
Für mich müsste da eine Sicherheitsmechanik sein (und die kann total simple vollmechanische unkaputtbare Steinzeittechnik sein), die Verhindert, dass du beide Hebel gleichzeitig in Feather ziehen kannst, das darf nur nacheinander (in beliebiger Reihenfolge) gehen.