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Der klingt anders, den hört man in den vorderen Reihen eines Airbus eigentlich immer im Endanflug (spannenderweise filtern meine Bose Kopfhörer viel raus, den Ton hör ich durch): https://www.youtube.com/watch?v=c4D6tSNby_w
22.05.2020: Pakistan - PIA A320 crasht in Wohngebiet bei Karachi
- Starter*in Biohazard
- Datum Start
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So wird es auch unter dem einen YouTube Video geschrieben.
Was aber, wenn es gar kein Aufsetzen der Motoren gab, sondern das ganze ein Wartungsfehler ist, wie in den Kommentaren im Avherald kolportiert, und die dunklen Spuren nur Öl etc sind?
Mal ein ganz interessanter Zeitablauf aus dem Bericht ueber den sehr aehnlichen SmartLynx-Unfall:
https://www.ojk.ee/et/system/files/fail/manus/ee0180_es_san_investigation_report.pdf
[At 15:05:19], while the aircraft was approximately 950m from the end of the runway 08, flying with the airspeed of 190 kt, at 19 ft, pitch attitude maximum of 2.8° Nose Up was reached, thrust levers were moved to IDLE and the flap lever was moved from CONF2 to CONF1, moving the flaps from conf. 2 to 1+F.
At 15:05:21 the instructor commanded “gear up” and the gear lever was selected to GEAR UP position. Two seconds later the aircraft reached its maximum altitude over the runway – 48ft and started to descend. The pitch attitude was 0.3° Nose Up, THS remained in 1.5° Nose Up position, and thrust levers were set back to TOGA.
While the landing gear was in transit, the aircraft hit the ground with aircraft engines approximately 200m from the end of the runway at 15:05:28 with the vertical acceleration of 2,85 g (see Figures 7 and 8). The pitch attitude was 0.7° Nose Up. The airspeed was 192 kt. Two seconds after the impact, the airspeed increased to 206 kt, the pitch attitude to 9,1o Nose Up and the aircraft started to gain altitude at 6000 ft/min.
[...]
At 15:09:19, engine 2 spooled down following a 100 second fire alarm and ECAM message ENG 2 FAIL.
[...]
At 15:09:39, engine 1 spooled down. Both CVR and FDR stopped recording. As the RAT automatically deployed, the CVR started recording again at 15:09:54.
[...]
Approximately 15:10:12 the aircraft touched down hardly 150m before the runway threshold
Doch ganz schoen traege: Fuenf Sekunden zwischen TOGA und Aufschlag, in denen 48 Fuss Hoehe eingebuesst wurden.
https://www.ojk.ee/et/system/files/fail/manus/ee0180_es_san_investigation_report.pdf
[At 15:05:19], while the aircraft was approximately 950m from the end of the runway 08, flying with the airspeed of 190 kt, at 19 ft, pitch attitude maximum of 2.8° Nose Up was reached, thrust levers were moved to IDLE and the flap lever was moved from CONF2 to CONF1, moving the flaps from conf. 2 to 1+F.
At 15:05:21 the instructor commanded “gear up” and the gear lever was selected to GEAR UP position. Two seconds later the aircraft reached its maximum altitude over the runway – 48ft and started to descend. The pitch attitude was 0.3° Nose Up, THS remained in 1.5° Nose Up position, and thrust levers were set back to TOGA.
While the landing gear was in transit, the aircraft hit the ground with aircraft engines approximately 200m from the end of the runway at 15:05:28 with the vertical acceleration of 2,85 g (see Figures 7 and 8). The pitch attitude was 0.7° Nose Up. The airspeed was 192 kt. Two seconds after the impact, the airspeed increased to 206 kt, the pitch attitude to 9,1o Nose Up and the aircraft started to gain altitude at 6000 ft/min.
[...]
At 15:09:19, engine 2 spooled down following a 100 second fire alarm and ECAM message ENG 2 FAIL.
[...]
At 15:09:39, engine 1 spooled down. Both CVR and FDR stopped recording. As the RAT automatically deployed, the CVR started recording again at 15:09:54.
[...]
Approximately 15:10:12 the aircraft touched down hardly 150m before the runway threshold
Doch ganz schoen traege: Fuenf Sekunden zwischen TOGA und Aufschlag, in denen 48 Fuss Hoehe eingebuesst wurden.
Gab es denn nun vorab schon versuchte Landeanflüge? Wenn ja, warum wurden die abgebrochen? Auch schon wegen des Triebwerks?
Guter Punkt. Irgendwie fehlt mir für ein komplettes Bild des Ganzen noch der ATC-Verkehr vom ersten Landeversuch. Wenn die wirklich mit den Triebwerksgondeln über die Landebahn geschrammt sein sollten, müsste das doch sowohl Piloten als auch ATC aufgefallen sein. Dann hätte die Bahn gesperrt und das Debris-Team rausgeschickt werden müssen. Hat man davon irgendwas gehört?
Hier noch eine Aufnahme
https://www.reddit.com/r/aviation/c...nown/?utm_medium=android_app&utm_source=share
https://www.reddit.com/r/aviation/c...nown/?utm_medium=android_app&utm_source=share
https://youtu.be/YwzddvTya4A?t=43
Bitte bei Minute 0:43 anschauen. Auch hier ist deutlich das ausgefahrene Hauptfahrwerk zu erkennen, wenige Sekunden vor dem Absturz.
Bitte bei Minute 0:43 anschauen. Auch hier ist deutlich das ausgefahrene Hauptfahrwerk zu erkennen, wenige Sekunden vor dem Absturz.
Ich bin mir nicht sicher, ob das der besagte Anflug ist. Das sieht irgendwie nicht nach dem Stall aus, der aus den bestaetigten Videos ersichtlich ist und der mir langsamer und mit hoeherer Nase zu sein schien.
Es kann durchaus sein, dass ein Triebwerk noch lief. Dann bleibt nur die Frage, was die Piloten falsch gemacht haben oder ob das zweite Triebwerk nicht mehr genug Schub lieferte.
Mein Kumpel meinte auch, der Pilot Monitoring sollte besseres zu tun haben, als zu funken. Für ihn hört es sich so an, als ob die Piloten keine Procedure abarbeiten.
Genaueres wird uns aber erst die Untersuchung sagen.
Hab mich auch gewundert, dass der Himmel pures Blau ist, während bei den anderen Videos das ja eher suppig weiß ist..
Ich fand den Funk ja schon sehr spärlich. Z.B. sinken sie auf 2000ft, obwohl sie auf 3500ft bleiben sollen, sagen aber nicht, ob es ein Problem gibt. Bei dem Punkt, wo sie sagen, dass die Engine aus ist, gibt es noch kein Mayday, die Frage mit der Bauchlandung wurde nicht beantwortet.
Als ich das Video mit dem Funk angeschaut habe, dachte ich eigentlich permanent, dass da Teile fehlen müssen. Ich vermute da schon große Arbeitslast im Cockpit.
Und versteh ich das eigentlich richtig, die hatten schon einen Go-Around, haben dann Probleme (durch den 1. Go-Around?) bekommen und das Flugzeug ist erst nach dem zweiten Go-Around abgestürzt?
Gab nur einen Go-Around laut FR24: https://www.flightradar24.com/blog/pakistan-international-airlines-flight-8303-crashes-near-karachi/
Auf die Daten würde ich mich nicht verlassen. Das Flugzeug hat es nur wenige hundert Meter hinter die Startbahn geschafft (letztes Foto Crash: PIA A320 at Karachi on May 22nd 2020, impacted residential area during final approach ) und war offensichtlich durch das Aufsetzen stark beschädigt, wenn die Engines aus sind und die RAT noch nicht draußen auch ohne Strom.
Die Daten bestätigen viel eher den 2. Go-Around, das Sinken nach dem 1. Go-Around passt auch gut zur Funkaufzeichnung.
Mich wundert bei sowas ja immer, wie ruhig der Fahrer bzw. die Insassen bleiben. Auch bei Dashcam-Aufnahmen aus Russland, wo ein schlimmer Autocrash zweier oder mehrerer anderer Fahrzeuge gefilmt wird, wird höchstens was gesprochen, wenn die Insassen (nach 30sek oder länger) aus dem Fahrzeug aussteigen, um z.B. zu helfen.
Zuletzt bearbeitet:
Hilfe
https://www.instagram.com/p/CAfVQKqHAlf/?igshid=izbc4z02wcnj
Videos von den Rettungsarbeiten...
https://www.instagram.com/p/CAfVQKqHAlf/?igshid=izbc4z02wcnj
Videos von den Rettungsarbeiten...
Das eine Video https://www.youtube.com/watch?v=6jSbXx-iNkk erinnert mich an den Habsheim-Crash https://www.youtube.com/watch?v=I9gELPxPG8Q bezogen auf den Anstellwinkel des A320.
Der A320 in Straßburg flog in "relativ" gleichmaessiger Höhe, bis der Wald im Weg war.
Die Bilder aus KHI sind vom Filmwinkel leider schwer - ich sehe weiterhin ein Flugzeug das nahe am "Alpha Limit" (Anstellwinkel i.d.R. max 25°) der Einschlagstelle kontinuierlich entgegen sinkt (Schwerkraft bewirkt eine balistische Kurve - das meinte ich...)
Mutmaßlich war kein Schub, oder zumindest nicht ausreichend Schub vorhanden. Die bereits benannten Bilder des relativ intakten Fans sprechen für mich eher für keinen Schub bzw nur residual Thrust.
Gleichsam wirkt das Flugzeug um die Längachse sehr stabil - das könnte man interpretieren als "links und rechts" wurden identisch wenig Schub / kein Schub geliefert.
Mit 25° Pitch und einer engine inop, die andere mit geringer Leistung sieht ein A330 zumindest deutlich "instabiler" aus - das wäre beim A320 wohl auch so.
Um nochmal auf den Tail zu sprechen zu kommen - ich kenne die Groundclearance der A320 Engines nicht genau aber der Schaden an den Nacelles scheint mir ohne Heckberührung kaum machbar. Wenngleich der 320 ja hoch steht.
Ohne den Bauch zu berühren definitiv. Die Triebwerke hängen beim A320 deutlich tiefer als der Bauch. Beim Heck wird es tatsächlich schwierig, halte ich aber für möglich.
Bzgl. Stall:
Prinzipiell kann ein Flugzeug auch im Stall stabil sein und im Stall mit hochgezogener Nase ohne Kippen durchsacken. Sehr viele sind das auch, sofern kann der A320 schon im Stall sein.
Ich vermute hier zumindest einen partiellen Stall. Sprich die Strömung wird sich schon teilweise gelöste haben, minimale Steuerung ist aber noch möglich.
Zuletzt bearbeitet:
Laut AVHerald: Go Around wg. nicht ausgefahrenem Fahrwerk (an anderer Stelle bei AVHerald: Nur Fahrwerk vorne war nicht ausgefahren), dann beim zweiten Anflug Birdstrike mit (zunächst) Schubreduzierung und dann Ausfall beider Triebwerke. Ob das so stimmt, sei dahingestellt, AVHerald verweist auch darauf, dass die Informationen noch nicht bestätigt sind.
Es gab wohl doch einen ersten Versuch ohne Fahrwerk, siehe avherald
On May 23rd 2020 Pakistan's Civil Aviation Authority reported in a press conference that both black boxes (Flight Data Recorder and Cockpit Voice Recorder) have been recovered. The crew of the flight had not indicated any trouble or requested emergency services for their first approach.
On May 23rd 2020 Pakistani media are reporting quoting sources within the Civil Aviation Authority, that the aircraft touched down on the runway with retracted gear during their first approach, climbed again and positioned for another approach. Ground observers reported sparks from the aircraft when it touched the ground. Later in the afternoon/evening local time Pakistani media reported scrape marks were found on the runway indicating that one engine had contacted the runway first, then some distance later the second engine, too, with both engines now scraping over the runway until the aircraft became airborne again.
On May 23rd 2020 Pakistani media are reporting quoting sources within the Civil Aviation Authority, that the aircraft touched down on the runway with retracted gear during their first approach, climbed again and positioned for another approach. Ground observers reported sparks from the aircraft when it touched the ground. Later in the afternoon/evening local time Pakistani media reported scrape marks were found on the runway indicating that one engine had contacted the runway first, then some distance later the second engine, too, with both engines now scraping over the runway until the aircraft became airborne again.