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Ist in der jüngeren Zeit ohne Treibstoff vom Himmel gefallen, deswegen die Ausnahme zu meiner These:
Tuninter Flight 1153 - Wikipedia, the free encyclopedia
[28.12.2014] Air Asia QZ8501 SUB nach SIN verschwunden
- Starter*in The Wolf
- Datum Start
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Ist in der jüngeren Zeit ohne Treibstoff vom Himmel gefallen, deswegen die Ausnahme zu meiner These:
Tuninter Flight 1153 - Wikipedia, the free encyclopedia
Von einer "geglückten" Landung (= kein Personenschaden) kann natürlich keine Rede sein. Durchaus könnte es aber (n. der Liste bei Wikipedia) Überlebende geben. Damit die nicht anschließend ertrinken und schnell aus dem Meer geholt werden können, ist das Wissen um die Position der Bruchlandung unabdingbar. In so einer Situation kann jede Stunde (oder sogar Minute) über Leben und Tod entscheiden.
Schon mal auf die Idee gekommen dass schlechtes Wetter mit Turbulenzen und entsprechenden Sichtweiten in der Gegend geherrscht hat. Weder Helis noch Suchflugzeuge werden davon verschont. Auch macht eine Suche bei so einem Wetter nachts keinen Sinn. Und die Fläche die man mindestens absuchen muss um das Wrack 10 Kilometer vom letzten Punkt zu finden ist immer noch eine Kreisfläche mit einem Durchmesser von 10 Kilometer, also immerhin ungefähr 314 Quadratkilometer!
Technisch wäre das sicher für so einen Preis lösbar. Allerdings darf man in ein Zivilflugzeug nicht irgendwelche Teile einfach so einbauen. Man braucht für jedes Bauteil zugelassene und zertifizierte Komponenten, egal ob es nur eine Schraube ist oder ein Kondensator. In der Regel hat man dann gleich den Kostenfaktor von 5-10 drauf...
Und wenn man den oben verlinkten n-tv Artikel durchliest bekommt man auch einen Kostenpunkt von ca. 100000 EUR für so ein Gerät.
Sobald man was sprengen will braucht man eine Sprengladung was kein Pilot gerne an Bord hat. Die passende Sprengladung und vor allem die Zulassung dafür zu bekommen dürfte ziemlich teuer werden.
Wie auch im n-tv Artikel zu lesen ist, wäre das technisch alles kein Problem. Die Geräte gäbe es ja auch nur bleibt die Frage wer das zahlen soll. Viele Airlines bauen nur das in das Flugzeug ein was vorgeschrieben ist. Man könnte höchstens anfangen für internationale Flüge die über einsame Regionen oder Meere fliegen und in die EU fliegen wollen solche Geräte vorzuschreiben. Für eine Strecke wie München-Frankfurt braucht man sowas sicher nicht. Bei einem Absturz bekommen das in einem dichtbesiedelten Gebiet normalerweise ausreichend Menschen mit.
Ich arbeite für eine Firma im Bereich der Satellitenkommunikation und wir haben ein ähnliches System nach dem AirFrance-Absturz Richtung Lufthansa vorgeschlagen - Kernidee war es, sich wie eine Blackbox an das FMS zu hängen, im Normalzustand alle 10 - 15 Minuten einen Datensatz zu übertragen, und wann immer eine Notsituation eintritt (oder auch nur Parameter ausserhalb des Normalbereiches abweichen), alle wichtigen Parameter online an eine Zentrale zu übertragen (g.g.f. auch mit Live-Video aus dem Cockpit und/oder der Kabine und dem Cargobay). Technisch überhaupt kein Problem (es arbeiten auch andere Firmen daran, ich kenne eine zum Airbus Konzern gehörende Tochter in den UK - die haben mir mal deren Prototypen vorgestellt) - abgeleht wurde dies am Ende von der Pilotengewerkschaft ...
Mit denen ist auch eine Videoaufzeichnung des Cockpits für einen Flugdatenschreiber nicht zu machen. Es ist ziemlich unglaublich oder eigentlich lächerlich was man bei den LH-Piloten für ein Geschiss hat um Flugdaten für die Sicherheitsforschung zu nutzen. Andere Airlines sind da deutlich kooperativer und entspannter.
Die Möglichkeit, im Nachhinein eine Fehleranalyse zu betreiben und damit eventuell zukünftige Unglücke vermeiden zu können, ist für sie offenbar weniger wichtig, als jegliche Kontrolle zu verhindern - da frag man sich schon, was die so im Cockpit machen, dass sie unbedingt verbergen möchten ...
Naja, ACARS ist jetzt nicht ganz so mächtig ... ursprünglich nur für Out, Off, On, In Reporting gedacht und alles andere als Echtzeitfähig. Live-Daten können einige hundert kbps haben - das kriegst du da nicht drüber.
Die wichtigsten Daten übermittelt ACARS, va wenn die Airline nicht knausrig ist.
Anomalien werden inkl Positionsangabe gesendet, kommt es zu einem Zwischenfall/Absturz, dann tritt dieser ja nicht allzu lange nach dem ursächlichen Problem auf. Abgesehen davon ist ACARS ohnehin in absehbarer Zukunft ein Auslaufprodukt; von heure auf morgen wird es eh nichts Besseres geben.
Du kannst über ACARS nicht mal die klassischen Parameter eines Sixpacks in Realtime übertragen, geschweige denn alles, was eine Black-Box speichert. Klar, für alle 10-15 Minuten einen Report reicht ACARS aus, aber im Notfall muss es sofort und live passieren, da reicht weder der Datenkanal von ACARS noch der von VDL - der ARINC429 Datenbus hat eine Datenrate von 100 kbps. Wenn Du dann noch Cockpit Voice und vielleicht Video mitübertragen willst und g.g.f. noch Engine-Data sind es bald 300 - 400 kbps. Weder ACARS noch VDL sind für solche Datenraten (und auch gar nicht für Echtzeitübertragung) ausgelegt.Die wichtigsten Daten übermittelt ACARS, va wenn die Airline nicht knausrig ist.
Anomalien werden inkl Positionsangabe gesendet, kommt es zu einem Zwischenfall/Absturz, dann tritt dieser ja nicht allzu lange nach dem ursächlichen Problem auf. Abgesehen davon ist ACARS ohnehin in absehbarer Zukunft ein Auslaufprodukt; von heure auf morgen wird es eh nichts Besseres geben.
100kbps? Das reicht locker für AAC 24kbps-Sound
(vorausgesetzt, die ACARS-Meldungen sind nicht bandbreitenintensiv )
Ich bezog mich auch eher auf (bessere) Möglichkeiten, verunglückte Flugzeuge schnellstmöglich zu finden. Hierfür reicht ACARS, mehr als die letzte Position brauchts nicht. Bisher ist man mit der Combo FDR/CVR eigentlich ganz gut gefahren, erst bei MH370 hat das System versagt; wobei man natürlich nicht weiß, was wirklich passiert ist. Da aber überhaupt kein System mehr einen Laut von sich gegeben hat (abgesehen von den Satellitenpings), hätte wahrscheinlich auch eine Live Datenübertragung nicht viel gebracht...
Bei AF447 hat man sich mit ACARS der Unglücksursache sehr stark angenähert, Aufklärung brachten letztendlich wieder FDR/CVR, die doch noch gefunden wurden.
Bei AF447 hat man sich mit ACARS der Unglücksursache sehr stark angenähert, Aufklärung brachten letztendlich wieder FDR/CVR, die doch noch gefunden wurden.
Im Prinzip könnte so eine Box (ohne Absprengung) auch einfach im Handgepäck mitgeführt werden, dann braucht es keine Genehmigungen mehr. Denn so ein Satellitentelefon sollte ja auch _im_ Flugzeug funktonieren. Ist natürlich die Frage wie es dann bei einem Absturz ist. Bei einer Explosion in der Luft könnte es wohl Probleme geben... aber es wäre halt eine zusätzliche Sicherheit für wenig Geld wenn alle anderen Systeme versagen.
Da wäre ich mir nicht so sicher, ich denke sowas müsste so oder so zertifiziert und genemigt sein. Abgesehen davon hat man den Flieger ja eigentlich recht flott gefunden. Das ganze Equipment muss da ja auch erstmal hingeschafft werden und in Gang gebracht werden.
Es geht nicht nur um das Lokalisieren des Flugzeuges, sondern auch, um die Umstände des Unglückes zu protokollieren.
Und nicht mal für das die reinen Positionsinformationen reicht ACARS aus - rechne dir mal aus, wie viele km2 du absuchen musst, wenn ein Lfz nur alle 15 min seine Eigenposition senden würde (wir haben einen Kunden, der dies alle 12 sec verlangt, damit der Suchradius nicht zu groß wird) - die Datennetze von ACARS oder VDL würden einfach zusammenbrechen, wenn alle Lfz auch nur im Minutentakt ihre Eigenposition senden würden.
Aber das nächste Problem ist auch, das der Flugschreiber dann oft unbrauchbar oder nur teilweise brauchbare Daten liefert. Daher sollten im Notfall gleich alle relevanten Daten übertragen werden. Dies ist aber über diese Datennetze technisch einfach nicht möglich.
No way. Als erstes verlangt Airbus bsp. das ein Zulieferer nach EN9100 zertifiziert ist. Gegen diese Norm ist ISO9001 (man Verzeihe mir den Ausdruck) ein Lärcherlschaß ... Ich wurde gerade erst diesem Sommer vom Auditor zerpflückt (und sehe mich selbst als eher genau arbeitenden Menschen an) und kenne die Kosten, welche diese Zertifizierung meine Firma gekostet hat ... Das muss man einfach auf das Produkt umlegen ...
Des weiteren muss ein elektronisches Gerät, welches direkt mit dem FMS verbunden ist (woher sollten sonnst die Daten kommen), sowohl nach DO160 (Hardware), wie auch nach DO178 (Software) zertifiziert werden. Alleine eine Klimakammer, die die Temperaturkurven für DO160 fahren kann, kostet gut eine viertel Million Euro, von den Geräten für die EMV-Zertifizierung will ich gar nicht sprechen ... Auch das fliesst in den Gerätepreiss ein ...
Und wer zertifitiert dir das Gerät? Entweder du machst ein STC dafür - das ist richtig teuer für den Hersteller und muss für jeden Flugzeugtyp wiederholt werden, oder du hast ne Part.21 zertifitierte DOA, die dir das als Minor Change für dein Lfz zulässt - eine Fluglinie selbst kann das auf jeden Fall in den seltesten Fällen (im LH Konzern könnte es LH Technik - aber andere Fluglinien haben kein DOA im Haus).
Sat-Verbindungen hat man ja eh auf fast jedem Airliner - zumindest Swift64 mit AeroH+, ist auch wesentlich zuverlässiger als FlyNet und von der Bandbreite auch ausreichend. Das Problem ist, das eine Ku-Band Antenne viel genauer ausgerichtet werden muss als eine L-Band-Antenne und bei schlechten Wetter auch viel störanfälliger ist. Daher wird diese kritische Kommunikation auch eben im L-Band durchgeführt.
Ist doch ein gutes Beispiel - Flugzeuge geraden bei Schlechtwetter offensichtlich in Schwierigkeiten - siehe AirFrance und auch jetzt. Also sollte man ein Online-System so auslegen, dass es gegenüber solchen extremen Wetterbedingungen immun ist, damit würde das Ku-Band basierende Fly-Net als Übertragungsmedium eben ausscheiden.
L-Band ist noch niedriger und auch von der ITU für solche Kommunikation freigegeben. Im C-Band arbeiten oft Radargeräte, oder aber im Bereich Satcom wird es oft für die Kommunikation zwischen der Bodenstation und dem Satellit verwendet.
Warum äußerst du dich zu einem Thema, von dem du keine Ahnung hast? Mach's doch wie ich: Ich lese interessiert mit, aber halte meine Klappe, weil ich weiß, dass ich nichts von diesen technischen Fragen und den damit verbundenen Kosten verstehe.