Könnten die Fuel-Cutoff-Switches nicht mit einer simplen Mechanik geblockt werden, die an die idle-Stellung der T/L gekoppelt ist.
Wir sind doch nicht mehr in den 70ern...
Ähnliche Mechaniken (z.B. die
mechanische Blockierung der Schubhebel wenn der Gust Lock aktiviert ist) sind in der Vergangenheit durch chronische Unzuverlässigkeit aufgefallen.
Das ist heute wirklich ein Fall für eine Softwarelösung. Und so wie es sich in manchen Dokumenten liesst, haben das einige Flugzeuge auch. Die Koppelung/Abhängigkeit zweier Bedienelemente durch Software ist absolut Stand der Technik. Und auch 100% sicher zu realisieren, wenn es gut gemacht ist.
Was Mary hier anspricht ist aber eine der zentralen zu klärenden Fragen, die sich viele stellen: Gibt es im CVR Belege für den Klick der Schalter oder nicht. Wenn ja, dann hilft das bei der Bewertung, wenn nein, dann hat der CVR sie nicht aufgezeichnet oder man muss sich das von ihr angedeutete Szenario genauer ansehen.
Das ist nun aber sehr einseitig, wenn es aufgezeichnet ist, glauben wir der Aufzeichnung. Wenn es nicht aufgezeichnet ist, glauben wir ihr nicht ?
Allerdings nicht. Sie sieht ihre Mission darin, nachzuweisen, dass eine bestimmte Systemarchitektur so nicht hätte zugelassen werden dürfen.
Was bei einem so komplexen System nie 100% ausgeschlossen werden kann, und bei jedem Flugzeugmuster passiert ist. Meist entdeckt man diese Schwächen bei unkritischen Zwischenfällen und rüstet nach. Anders geht es leider nicht. Es sei denn, man baut alle Flugzeuge auch heute noch wie die DC-3. Jede innovative Systemarchitektur enthält unvermeidlich Schwachstellen. Keine Zulassung kann 100% prüfen.
Eben genau deshalb muss man jetzt mal die 787 Systeme (mit innovativer elektrischer Verdsorgung) bezüglich dieser Details nochmal komplett durchleuchten, sich alle denkbaren Szenarien von Elektrikausfall und den Einfluß auf die Triebwerksansteuerung angucken, und sicher ausschließen, dass da irgendwo ein Bug schlummert.
Wenn klar ist, das es technisch völlig ausgeschlossen ist, dass die Schaltersignale korrumpiert oder von Software fehlinterpretiert werden können, bleibt nur noch eine Möglichkeit übrig.
Wenn der CVR das mechanische Umlegen der Switches aufgezeichnet hat, ist es ohnehin klar. Bis dahin bleibt es eine ernstzunehmende Annahme, die allerdings auch technische Fragen aufwirft.
Na ja, ich denke, dass hätte hier auch nichts geändert.
Es war ja auch ein hypothetischer Vorshlag, die Fuel Cutoff Switches mit dem Schubhebel zu koppeln, und ein angenommenes Szenario das fehlerhafte Schubhebel dann ein Abschalten verhindern könnten. Ist aber hier nicht so realisiert, trotzdem hätte auch hier jemand die Triebwerke durch Betätigung der Fireswitches stillegen können.
Korrekt, bei Boeing sind die Firehandles nicht weiter gesichert.
OK, und direkt neben den Cutout-Switches. Bei Airbus, Embraer, Fokker sind sie im Overhead Panel. Diese strikte räumliche Trennung ist eigentlich eine extrem gute Idee. Ich dachte bisher da sind die Boeings sehr ähnlich aufgebaut. Bei der 787 ist in der Tat nur der APU Fireswitch im Overhead Panel.
Zum Thema "nicht weiter gesichert" sehe ich in der Schemazeichnung ein "Handle unlock" Signal, das zu diesen Schaltern vom Common Data Network gesendet wird, sie scheinen also irgendwie elektronisch gesichert zu sein, wie genau kann ich nicht sagen. (Die selbe Zeichnung zeigt übrigens auch ein "Engine Fuel Control Switch Pos" Signal von den Cutout Switches zum Common Data Network, kein hard wired Signal zu irgendeiner Unit). Aber ähnlich wie beim FCOM sind diese Schemata natürlich bewusst vereinfacht. In einer ATA 26 (Fire Protection) Zeichnung sind vermutlich die ATA 73 (Engine Control) Details weggelassen. In letzterem Schema gehen übrigens das
Run/Cutoff und das
Fire Signal beide zu einem gemeinsamen Relais, das das HPSOV Treibstoffventil steuert.
Aber ich habe da nur sehr alte Daten aus der frühen Entwicklungsphase, in denen die Kabine noch mit 2-4-2 in der Economy dargestelt ist... (eine Phase, in der das Internet noch eine sehr ergiebige Quelle für solche Präsentationen war, A380 und 787 sind ja quasi im Netz entwickelt worden, auf einschlägigen Homepages konnte man all diese Dinge mitverfolgen, für die 787 vor allem bei
Jon Ostrower)
