AI171 Dreamliner Absturz in Ahmedabad | 12.06.25

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MANAL

Erfahrenes Mitglied
29.05.2010
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Dahoam
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Für die zukünftige Auslegung von Fuel-Cutoff-Switches wäre es vielleicht sinnvoll, dass der Fuel-Cutoff-Switch nur dann funktioniert wenn der T/L in idle steht. Damit hätte man eine doppelte Sicherheitsebene gegen ein versehentliches Abschalten und man würde auch ein heimliches Abschalten, wie es hier vielleicht war, relativ gut abfangen. Einzig würde dagegen sprechen, dass zusätzliche Software-Logik zwischen Schalterstellung und Fuel-Cutoff dazukommt. Da stellt sich die Frage ob das überhaupt dann noch zulassbar wäre oder ob dann soviele Redundanzen notwendig wären um die Sicherheit dieses Schalters auch zu gewährleisten.
 

oliver2002

Indernett Flyertalker
09.03.2009
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MUC
www.oliver2002.com
Für die zukünftige Auslegung von Fuel-Cutoff-Switches wäre es vielleicht sinnvoll, dass der Fuel-Cutoff-Switch nur dann funktioniert wenn der T/L in idle steht. Damit hätte man eine doppelte Sicherheitsebene gegen ein versehentliches Abschalten und man würde auch ein heimliches Abschalten, wie es hier vielleicht war, relativ gut abfangen.

Na ja ein suzidaler Speedy Gonzales braucht dann halt 2 Sekunden mehr. Nach V1 nimmt der PF sowieso die Hände vom T/L.
 
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Erfahrenes Mitglied
01.06.2018
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Einzig würde dagegen sprechen, dass zusätzliche Software-Logik zwischen Schalterstellung und Fuel-Cutoff dazukommt.
Da ja die switches offenbar über (je) zwei Adern mit der EEC oder der FADEC verbunden sind, gibt es ja bereits eine "disagree" (2xSigal oder 0x Signal statt nur Run oder nur Cutoff) Softwarelogik. Ein weiteres
(huch da fehlt was, das ich längst getippt hatte...)
Kriterium zur Softwarelogik hinzuzufügen wäre ein viel kleine Änderung, als eine komplett neue Kontrolllogik hinzuzufügen.

Nach allen Aussagen von Leuten, die sich mit dem Flugzeuge im Detail auskennen, ist es unstrittig, dass ein Umschalten auf Cut-Off die Triebwerke unmittelbar abstellt.
Da habe ich auch schon anderes gehört. Und in welcher Detailtiefe sich Leute auskennen ist auch die Frage.
Da der Schalter offenbar (auch da gibt es unterschiedliche Aussagen...) auch das Spar Valve schließt, kann es gut sein dass rein von der FADEC und dem Hochdruckventil her das Trierbwerk weiterlaufen würde, wenn nicht auf Idle, dank des Spar Valves aber doch abstellt.

Das ist übrigens die Seite dazu aus dem Boeing B787 FCOM:
Das FCOM ist ein Dokument mit stark vereinfachten Aussagen. Es ist für Piloten gemacht, die nicht unbedingt einen technischen Hintergrund haben. Nebenbei ist es nichtmal ein zugelassenes Dokument (im Gegensatz zu diversen AFM Kapiteln).

Ich habe jetzt mehrere FCOMs mehrerer Modelle studiert, und auch Flight Crew Training Manuals, und die Aussagen lassen oft viel Interpretationsspelraum.
Nur weil man dem Piloten klar sagt, erst Idle, und der Lestungshebel "muss" auf Idle stehen bevor man die Master Switches ausschaltet, heisst nicht, dass da ein interner technischer Zusammenhang ist, nur ein prozeduraler.
Sinn würde es aber auf alle Fälle machen, den im Zweifelsfall kann man das Triebwerk ja auch mit dem Fireswitch abschalten, falls der cutoff Switch (softwaremäßig) blockiert ist.

Meinst Du ernsthaft, dass weder den Indern noch anderen Teilnehmern der Untersuchung aufgefallen ist, dass das so überhaupt nicht passieren kann?
Woher willst du wissen, dass das nicht der Fall ist?
Im vorläufigen 30-Tage-Bericht werden nur klar vorhandene Fakten aufgelistet, z.B. alle aus den FCD Aufnahmen gewonnenen Erkenntnisse.
Ein Kapitel "was uns sonst noch so aufgefallen ist" gibt es nicht. Auch zum Kabelbrand (Electric Fire) im Heck sagt er ja nichts, die Ermittler kennen die Tatsache aber offensichtlich.
Ich bin auch überzeugt, sie können die Stimmen klar zuordnen, tun es aber (aus gutem Grund) noch nicht öffentlich.
Einmal im vorläufigen Bericht in die Öffentlichkeit entlassenen Aussagen bekommst du kaum je wieder eingefangen, selbst wenn der Abschlußnericht sie klar als vorläufige und falsche Annahmen darstellt.
 

mbraun

Erfahrenes Mitglied
09.07.2011
2.259
3.282
Meinst Du ernsthaft, dass weder den Indern noch anderen Teilnehmern der Untersuchung aufgefallen ist, dass das so überhaupt nicht passieren kann?
Das kann ihnen durchaus aufgefallen sein, aber genau diese Diskussion (wie wurde/konnte der Schalter bzw. das Signal geswitcht werden) wird im Preliminary imho eben bewusst nicht geführt.
 

marcus67

Erfahrenes Mitglied
17.01.2015
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5.112
Im vorläufigen 30-Tage-Bericht werden nur klar vorhandene Fakten aufgelistet, z.B. alle aus den FCD Aufnahmen gewonnenen Erkenntnisse.
Unter anderem steht im Vorbericht, dass die TL eben nicht auf Idle standen.

Aber das ist hier alles wieder nur eine weitere sinnlose Diskussion über Dinge die eigentlich ohnehin klar sind. Solche Diskussionen führen wir hier seit Wochen immer wieder. Egal, ob es jetzt um Engine Failures geht, Flap Settings, Power Settings, VNAV Höhen im A/P usw.

Alle paar Tage kommt wieder eine neue sinnlose Theorie, die dann zerredet wird, obwohl schon lange klar ist, was passiert ist.
Beitrag automatisch zusammengeführt:

Das kann ihnen durchaus aufgefallen sein, aber genau diese Diskussion (wie wurde/konnte der Schalter bzw. das Signal geswitcht werden) wird im Preliminary imho eben bewusst nicht geführt.
Weil es unerheblich ist. Fuel Switches -> Shutoff: Triebwerk aus. Feierabend. Warum sollen sie darüber im Vorbericht diskutieren, wenn es überhaupt keine Relevanz hat.
 

mbraun

Erfahrenes Mitglied
09.07.2011
2.259
3.282
Weil es unerheblich ist. Fuel Switches -> Shutoff: Triebwerk aus. Feierabend. Warum sollen sie darüber im Vorbericht diskutieren, wenn es überhaupt keine Relevanz hat.
Weil die Diskussion im Vorbericht nichts zu suchen hat, und darin nicht diskutiert werden muss oder sollte, ob das Relevanz hat. Du greifst hier dem Abschlussbericht vor.

Alle paar Tage kommt wieder eine neue sinnlose Theorie, die dann zerredet wird, obwohl schon lange klar ist, was passiert ist.

Na, dann ruf mal bei den Indern an, dass sie den Abschlussbericht gleich fertig machen können. Spart ne Menge Zeit, Arbeit und Geld...
 

marcus67

Erfahrenes Mitglied
17.01.2015
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5.112
Na, dann ruf mal bei den Indern an, dass sie den Abschlussbericht gleich fertig machen können. Spart ne Menge Zeit, Arbeit und Geld...
Das habe ich doch überhaupt nicht verlangt. Es geht nur darum, nicht Themen zu zerreden, die inzwischen klar sind.

Da ist noch vieles zu klären und auch zu diskutieren. - Das gehört allerdings alles in die Human Factors Ecke. Dazu werden wir sicher auch noch einiges lernen.
 
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01.06.2018
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Wieder viel Journalisische Interpretation...
‘Boeing 787 experienced fuel switch cut-off in 2019 too,’ says US aviation expert; ‘Japan pilots never touched it’
Schiavo exclusively told FinancialExpress.com that this is not the first time fuel switch transitioned from “Run” to “Cutoff” on its own. It happened five years ago, too.

“There was an ANA flight in 2019 in which the 787 aircraft did this itself, while the flight was on final approach. No pilot input cutting off the fuel whatsoever,” Schiavo told FinancialExpress.com.

But how did it happen?

She said that a glitch in Boeing 787 software led to the transition in fuel switch.

“The investigation revealed the plane software made the 787 think it was on the ground and the Thrust Control Malfunction Accommodation System cut the fuel to the engines,” she told FinancialExpress.com, before adding, “The pilots never touched the fuel cutoff.”
Eine offiziellen Bericht zu NH985 konnte ich bisher nicht finden.

Es geht nur darum, nicht Themen zu zerreden, die inzwischen klar sind.
Auch das NTSB unterstützt das AAIB dabei, nicht schon alles als klar anzusehen...
NTSB chief criticises ‘premature’ media reports about Air India 787 crash
Jennifer Homendy has backed Indian investigators’ appeal for restraint following reports that the captain moved fuel control switches to ‘CUTOFF’ position.
 

Loungepotato

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02.12.2016
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Wieder viel Journalisische Interpretation...
‘Boeing 787 experienced fuel switch cut-off in 2019 too,’ says US aviation expert; ‘Japan pilots never touched it’

Eine offiziellen Bericht zu NH985 konnte ich bisher nicht finden.


Auch das NTSB unterstützt das AAIB dabei, nicht schon alles als klar anzusehen...
NTSB chief criticises ‘premature’ media reports about Air India 787 crash
Wenige Leute im Aviation Geschäft mögen Mary oder halten sie für besonders kompetent, und sie stellt oft die spektakuläreren Möglichkeiten in den Raum, weil sie das bei den Medien beliebt macht. Das ist bei Jennifer anders.

Was Mary hier anspricht ist aber eine der zentralen zu klärenden Fragen, die sich viele stellen: Gibt es im CVR Belege für den Klick der Schalter oder nicht. Wenn ja, dann hilft das bei der Bewertung, wenn nein, dann hat der CVR sie nicht aufgezeichnet oder man muss sich das von ihr angedeutete Szenario genauer ansehen. Wir könnten es dann aber nie ganz sicher erfahren, was wirklich passiert ist.
 

marcus67

Erfahrenes Mitglied
17.01.2015
4.259
5.112
Wieder viel Journalisische Interpretation...
‘Boeing 787 experienced fuel switch cut-off in 2019 too,’ says US aviation expert; ‘Japan pilots never touched it’

Eine offiziellen Bericht zu NH985 konnte ich bisher nicht finden.


Auch das NTSB unterstützt das AAIB dabei, nicht schon alles als klar anzusehen...
NTSB chief criticises ‘premature’ media reports about Air India 787 crash
Den Artikel von Marie Shiavo haben wir hier bereits mehrfach diskutiert. Damals passierte eine TCMA Abschaltung nach der Landung. Die Behauptung, dass die Fuel Switches hier betätigt wurden ist kompletter Unsinn. Das TCMA betätigt natürlich keine Fuel Switches. Eine entsprechende Betätigung ist auch nicht auf dem DFDR zu finden.
Bei allem, was sie schreibt muss man berücksichtigen, dass sie als Schadenersatzanwältin in den USA arbeitet.


Das ist genau das, was ich mit "totdiskutieren" meine.
 

Loungepotato

Erfahrenes Mitglied
02.12.2016
4.434
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Bei allem, was sie schreibt muss man berücksichtigen, dass sie als Schadenersatzanwältin in den USA arbeitet.
Viel schlimmer: Sie hört sieht sich gern im Fernsehen und in der Zeitung, und muss dafür sorgen, dass ihr die Medien gewogen bleiben. Und die Aussage "lasst uns auf den Abschluss der Untersuchung warten" bringt eben keine Quoten.
 

marcus67

Erfahrenes Mitglied
17.01.2015
4.259
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Viel schlimmer: Sie hört sieht sich gern im Fernsehen und in der Zeitung, und muss dafür sorgen, dass ihr die Medien gewogen bleiben. Und die Aussage "lasst uns auf den Abschluss der Untersuchung warten" bringt eben keine Quoten.
Außerdem bringt es natürlich mehr Geld, einen großen Konzern in den USA zu verklagen als eine Fluggesellschaft in einem Schwellenland, deren Mitarbeiter einen Fehler gemacht hat (mit welcher Intention auch immer).
 

Loungepotato

Erfahrenes Mitglied
02.12.2016
4.434
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Außerdem bringt es natürlich mehr Geld, einen großen Konzern in den USA zu verklagen als eine Fluggesellschaft in einem Schwellenland, deren Mitarbeiter einen Fehler gemacht hat (mit welcher Intention auch immer).
Ich glaube nicht, dass es das ist, was sie in dem Fall antreibt. ;)
Beitrag automatisch zusammengeführt:

Für die zukünftige Auslegung von Fuel-Cutoff-Switches wäre es vielleicht sinnvoll, dass der Fuel-Cutoff-Switch nur dann funktioniert wenn der T/L in idle steht. Damit hätte man eine doppelte Sicherheitsebene gegen ein versehentliches Abschalten und man würde auch ein heimliches Abschalten, wie es hier vielleicht war, relativ gut abfangen. Einzig würde dagegen sprechen, dass zusätzliche Software-Logik zwischen Schalterstellung und Fuel-Cutoff dazukommt. Da stellt sich die Frage ob das überhaupt dann noch zulassbar wäre oder ob dann soviele Redundanzen notwendig wären um die Sicherheit dieses Schalters auch zu gewährleisten.
Wie oben schon geschrieben wurde: Es ist sehr schwierig ein Flugzeug gegen alle manuellen (absichtlichen oder versehentlichen) Eingaben abzusichern, außer man lässt es vollautomatisch fliegen. Das birgt dann aber andere potentielle Probleme.
 
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marcus67

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17.01.2015
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Könnten die Fuel-Cutoff-Switches nicht mit einer simplen Mechanik geblockt werden, die an die idle-Stellung der T/L gekoppelt ist.
Das wäre mechanisch sogar recht komplex. Insbesondere der Schalter würde viel komplizierter werden. Wenn das dann nach 20 Jahren ausgeleiert ist, nimmt man womöglich den Schalter auf Cut-Off mit, wenn man die Triebwerke auf Idle zieht.

Außerdem gibt es Situationen (TL verklemmt), wo man die Triebwerke auch auf nicht-Idle abschalten muss.
 

N140SC

Erfahrenes Mitglied
01.01.2024
741
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Ich glaube nicht, dass es das ist, was sie in dem Fall antreibt. ;)
Beitrag automatisch zusammengeführt:

Allerdings nicht. Sie sieht ihre Mission darin, nachzuweisen, dass eine bestimmte Systemarchitektur so nicht hätte zugelassen werden dürfen. Und sie hat damit (leider) schon sehr oft Recht gehabt, Stichwort MCAS. Dass das einigen Leuten ein Dorn im Auge ist dürfte klar sein. Und wenn einem die Sachargumente auszugehen drohen hilft halt nur noch Verunglimpfung.
 

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Erfahrenes Mitglied
01.06.2018
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Könnten die Fuel-Cutoff-Switches nicht mit einer simplen Mechanik geblockt werden, die an die idle-Stellung der T/L gekoppelt ist.
Wir sind doch nicht mehr in den 70ern...

Ähnliche Mechaniken (z.B. die mechanische Blockierung der Schubhebel wenn der Gust Lock aktiviert ist) sind in der Vergangenheit durch chronische Unzuverlässigkeit aufgefallen.

Das ist heute wirklich ein Fall für eine Softwarelösung. Und so wie es sich in manchen Dokumenten liesst, haben das einige Flugzeuge auch. Die Koppelung/Abhängigkeit zweier Bedienelemente durch Software ist absolut Stand der Technik. Und auch 100% sicher zu realisieren, wenn es gut gemacht ist.

Was Mary hier anspricht ist aber eine der zentralen zu klärenden Fragen, die sich viele stellen: Gibt es im CVR Belege für den Klick der Schalter oder nicht. Wenn ja, dann hilft das bei der Bewertung, wenn nein, dann hat der CVR sie nicht aufgezeichnet oder man muss sich das von ihr angedeutete Szenario genauer ansehen.
Das ist nun aber sehr einseitig, wenn es aufgezeichnet ist, glauben wir der Aufzeichnung. Wenn es nicht aufgezeichnet ist, glauben wir ihr nicht ?

Allerdings nicht. Sie sieht ihre Mission darin, nachzuweisen, dass eine bestimmte Systemarchitektur so nicht hätte zugelassen werden dürfen.
Was bei einem so komplexen System nie 100% ausgeschlossen werden kann, und bei jedem Flugzeugmuster passiert ist. Meist entdeckt man diese Schwächen bei unkritischen Zwischenfällen und rüstet nach. Anders geht es leider nicht. Es sei denn, man baut alle Flugzeuge auch heute noch wie die DC-3. Jede innovative Systemarchitektur enthält unvermeidlich Schwachstellen. Keine Zulassung kann 100% prüfen.

Eben genau deshalb muss man jetzt mal die 787 Systeme (mit innovativer elektrischer Verdsorgung) bezüglich dieser Details nochmal komplett durchleuchten, sich alle denkbaren Szenarien von Elektrikausfall und den Einfluß auf die Triebwerksansteuerung angucken, und sicher ausschließen, dass da irgendwo ein Bug schlummert.
Wenn klar ist, das es technisch völlig ausgeschlossen ist, dass die Schaltersignale korrumpiert oder von Software fehlinterpretiert werden können, bleibt nur noch eine Möglichkeit übrig.
Wenn der CVR das mechanische Umlegen der Switches aufgezeichnet hat, ist es ohnehin klar. Bis dahin bleibt es eine ernstzunehmende Annahme, die allerdings auch technische Fragen aufwirft.

Na ja, ich denke, dass hätte hier auch nichts geändert.
Es war ja auch ein hypothetischer Vorshlag, die Fuel Cutoff Switches mit dem Schubhebel zu koppeln, und ein angenommenes Szenario das fehlerhafte Schubhebel dann ein Abschalten verhindern könnten. Ist aber hier nicht so realisiert, trotzdem hätte auch hier jemand die Triebwerke durch Betätigung der Fireswitches stillegen können.

Korrekt, bei Boeing sind die Firehandles nicht weiter gesichert.
OK, und direkt neben den Cutout-Switches. Bei Airbus, Embraer, Fokker sind sie im Overhead Panel. Diese strikte räumliche Trennung ist eigentlich eine extrem gute Idee. Ich dachte bisher da sind die Boeings sehr ähnlich aufgebaut. Bei der 787 ist in der Tat nur der APU Fireswitch im Overhead Panel.
Zum Thema "nicht weiter gesichert" sehe ich in der Schemazeichnung ein "Handle unlock" Signal, das zu diesen Schaltern vom Common Data Network gesendet wird, sie scheinen also irgendwie elektronisch gesichert zu sein, wie genau kann ich nicht sagen. (Die selbe Zeichnung zeigt übrigens auch ein "Engine Fuel Control Switch Pos" Signal von den Cutout Switches zum Common Data Network, kein hard wired Signal zu irgendeiner Unit). Aber ähnlich wie beim FCOM sind diese Schemata natürlich bewusst vereinfacht. In einer ATA 26 (Fire Protection) Zeichnung sind vermutlich die ATA 73 (Engine Control) Details weggelassen. In letzterem Schema gehen übrigens das Run/Cutoff und das Fire Signal beide zu einem gemeinsamen Relais, das das HPSOV Treibstoffventil steuert.
Aber ich habe da nur sehr alte Daten aus der frühen Entwicklungsphase, in denen die Kabine noch mit 2-4-2 in der Economy dargestelt ist... (eine Phase, in der das Internet noch eine sehr ergiebige Quelle für solche Präsentationen war, A380 und 787 sind ja quasi im Netz entwickelt worden, auf einschlägigen Homepages konnte man all diese Dinge mitverfolgen, für die 787 vor allem bei Jon Ostrower)
 

Loungepotato

Erfahrenes Mitglied
02.12.2016
4.434
5.774
Allerdings nicht. Sie sieht ihre Mission darin, nachzuweisen, dass eine bestimmte Systemarchitektur so nicht hätte zugelassen werden dürfen. Und sie hat damit (leider) schon sehr oft Recht gehabt, Stichwort MCAS. Dass das einigen Leuten ein Dorn im Auge ist dürfte klar sein. Und wenn einem die Sachargumente auszugehen drohen hilft halt nur noch Verunglimpfung.
Man sieht, dass du sie nicht kennst. ;)

Meine Kritik bezieht sich v.a. auf ihr Auftreten in den Medien und die nicht immer seriösen Aussagen dort.
 

tabbie

Reguläres Mitglied
21.06.2025
34
137
Gut, so kommen wir langsam zur Situation, dass festgestellt ist, dass die Abschaltung der Fuel cut off Schalter kein so banales Signal ist, dass es hardwired zu einer Aufzeichnung im EAFR führt. Ich kann mich erinnern, dass es vor etwa 10 Jahren ein SB (LTA) gab, in der die Fuel Ventile elektronisch getestet werden mussten und bei "testfail" ausgetauscht werden mussten, da Microschalter ev. falsche Signale an den Computer, der die Stellung steuert, gab

Ich stelle fest, dass es derzeit noch keinen Beweis gibt, dass die Fuel cut off Schalter tatsächlich initial auf "off" gestellt wurden, bevor der ganze Mist anfing.
Ich glaube, dass der PF seine Frage deshalb gestellt hat, weil er auf ECAM das Abstellen bemerkt hat. Ich kann mir nicht vorstellen dass ein CM2 als PF unmittelbar nach Liftoff soweit nach unten und zur Seite blickt um die Fuel cut off Schalter tatsächlich zu sehen.

Wir werden das erst nach der finalen Veröffentlichung des VCR Geräuschpegels feststellen können.

Ich schweife jetzt mal ab.

Meine Kollegen im Cockpit und ich arbeiten hart und dies über viele Jahre daran, das Leben und die Gesundheit der anvertrauten Paxe und Kabinencrew nicht zu gefährden. Die Vorfälle, die leider passiert sind und passieren und nachweisbar aus Verschulden der Cockpitbesatzung passiert sind, sind über die Jahre viel seltener geworden. Die Cowboys wurden aussortiert. Nie sind die Vorfälle, die nicht passierten, weil die Crew richtig gearbeitet hat und eine Störung abgearbeitet hat in die Statistik eingeflossen.

Die technischen "Vereinfachungen", der letzten 35 Jahre, die zu einer Verringerung der Cockpitbesatzung führten und zu einer Verlängerung der Dienstzeiten sind sehr schön bei der Bedienung der Systeme in Normalfall. Bei einer Systemstörung sind sie aber schwer zu überschauen und da der Besatzung nicht viel Zeit für eine Entscheidung bleibt, kann es dadurch zu Incidents oder Accidents führen. Die früher gelebte, im Problemfall durchzuführende Methode; "fly manual and think" geht heute so nur noch schlecht und recht, da die meisten jungen Flugzeugführer nie gelernt haben, ein Verkehrsflugzeug mal eine halbe Stunde manual zu fliegen.
(Off topic: Ich musste mal von Nairobi ohne Autopilot nach Frankfurt fliegen. Der Autopilot war nicht in der MEL. Das macht graue Haare)

Wir haben noch gelernt "pitch and power" zu fliegen, so dass bei einer Störung der Geschwindigkeitsanzeigen sich nicht gleich eine Katastrophe anbahnt. Bei den modernsten Geräten ist das sehr schwierig. Bei einem Airbus bei Nacht von Rio durch die ITC nach Paris hätte das vielleicht helfen können, aber da wären mutige Entscheidungen fällig gewesen, A/T off, Manual fliegen, Manual trimmen, also viele System abschalten und dann nachdenken was los ist. So wird aber nicht mehr gelehrt.
Bei meinem letzten Flug im Cockpit waren nach einem kleinen Problem mit einer Routenänderung zwei Köpfe unten über das FSGM gebeugt, keiner schaute mehr nach draußen.
 
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