ANZEIGE
Ganz schwierig. Man eliminiert womöglich eine höchst seltene Geschichte und handelt sich damit andere Probleme in anderen Konstellationen ein.
Es gibt keine Sicherheit gegen Vorsatz und extreme Fehlbedienung. Keine Chance.
AI171 Dreamliner Absturz in Ahmedabad | 12.06.25
- Starter*in HDH Aviation
- Datum Start
ANZEIGE
Es gibt keine Sicherheit gegen Vorsatz und extreme Fehlbedienung. Keine Chance.
Bitte nicht die Flugzeuge umkonstruieren, die sind schon kompliziert genug.
Bei einem Verkehrsflugzeug lernt die Cockpitbesatzung im Training schon, wann sie welche Handlung durchführen soll.
Bei Triebwerkausfall, selbst bei Feuerwarnungan wird nichts unter 400ft above GND gemacht. Dann kommen vom PNF die Memory Actions nach dem Kommando: Engine Failure (Fire) start procedure. Dabei werden nur die Memory Items gemacht. Danach geht es in Abhängigkeit von der Situation in den weiteren Startverlauf (enroute oder Engine failure Route). Ab 1500ft GND wird die Abnormal Checkliste abgearbeitet. Danach wird nach FORDEC Verfahren entschieden, wie weiter verfahren wird.
Das wird 2 mal im Jahr geübt und das funktioniert so. Es sind doch Erwachsene im Cockpit.
Alle Schalterbewegungen werden, wenn sie Auswirkungen auf die Flugsicherheit haben, angesagt und mit "confirmed" vom anderen FF bestätigt.
(FORDEC = Facts, Options, Risks, Decision, Evaluation, ev. Correction)
Bei einem Verkehrsflugzeug lernt die Cockpitbesatzung im Training schon, wann sie welche Handlung durchführen soll.
Bei Triebwerkausfall, selbst bei Feuerwarnungan wird nichts unter 400ft above GND gemacht. Dann kommen vom PNF die Memory Actions nach dem Kommando: Engine Failure (Fire) start procedure. Dabei werden nur die Memory Items gemacht. Danach geht es in Abhängigkeit von der Situation in den weiteren Startverlauf (enroute oder Engine failure Route). Ab 1500ft GND wird die Abnormal Checkliste abgearbeitet. Danach wird nach FORDEC Verfahren entschieden, wie weiter verfahren wird.
Das wird 2 mal im Jahr geübt und das funktioniert so. Es sind doch Erwachsene im Cockpit.
Alle Schalterbewegungen werden, wenn sie Auswirkungen auf die Flugsicherheit haben, angesagt und mit "confirmed" vom anderen FF bestätigt.
(FORDEC = Facts, Options, Risks, Decision, Evaluation, ev. Correction)
Beide Triebwerke wäre schlecht, dann endet es im Hudson. Aber ein ein Triebwerk abzuschalten sollte schon möglich sein und ist durchaus nicht unüblich.
Bitte, es gibt Verfahren dafür. Da wird nichts nach Gutdünken gemacht.
Lies bitte #1827.
So wird es gemacht und nicht anders.
GNSS gibt dir Groundspeed, das hilft absolut gar nicht.
Klingt theoretisch gut, aber dazu müsstest du exakt wissen, welche der vielen redundanten Informationen die du zur Verfügung hast nun gültig sind, und welche korrupt.
Allein aus der Tatsache, dass die Werte inkonsistent sind (das kann der Computer hervorragend herausfinden, auch durch berechnen einiger Parameter aus den anderen) kannst du noch nicht schließen welche Werte du verwenden kannst.
Dem Piloten (noch) weniger Information zu geben als jetzt schon (schon jetzt wird massiv gefiltert und priorisiert) kann nicht die Lösung sein.
Jeden Piloten so gut auszubilden, dass er auf dem Wissensstand des ehemaligen Flugingenieurs ist, wird auch nicht funktionieren.
Sicher ist an der Cockpitergonomie noch viel zu machen, das Problem ist aber das alle (vor allem die Airlines) nach möglichst gleichen Cockpits verlangen (Teil des MCAS Problems beim Mäxchen), keine Innovationen wollen die entweder Nachrüstung bestehender Flugzeuge oder unterschiedliche Typeratings benötigen.
Deshalb ist die Luftfahrt leider extrem Innovationsfeindlich.
Gerade diese Farbdarstellung hat auch schon viel Kritik von Pilotenverbänden ausgelöst, siehe etwas weiter oben, wenn bei einer ATR ein Triebwerk ausfällt, wird der Propeller automatisch gefeathert (und das wenn erfolgreich beendet groß in Grün angezeigt), gleichzeitig das andere Triebwerk auf >100% Leistung gefahren (und das groß in Gelb angezeigt).
Quizfrage: Welches Triebwerk musst du nun stillegen? Das Grüne oder das Gelbe? Und schon haben wir ein Ergonomieproblem...
Manchmal darf man Informationen einfach nicht zu sehr vereinfachen.
Du kannst davon ausgehen, in das aktuelle Design sind Millionen von Stunden über Jahrzehnte geflossen, jedes Detail hat einen guten Grund. Alles ist der vermeintlich beste Kompromiss. In bestimmten Situationen/Fehlerfällen ist natürlich manches Detail einfach schlecht, aber jede schnelle "Verbesserung" zieht einen riesen Rattenschwanz nach sich, und macht das Gesamtsystem u.U. sogar schlechter.
Wo man definitiv dran arbeiten kann, und wir sehen ja hier viele Beispiele auf vielen Seiten, ist die Qualität der Unterlagen die die Piloten bekommen und deren Schulung. Ganz offenbar sind viele Formulierungen längst nicht so eindeutig, wie sie sein könnten.
Wobei eben der Level an Detailwissen den man von zwei Piloten im Cockpit erwarten kann begrenzt ist. QR32 ist vor allem deshalb gutgegangen, weil 4 Piloten im Cockpit waren, davon zwei mit Spezialwissen. Und eben nicht alle ECAM Prozeduren einfach abgearbeitet wurden, sondern viel bewusst (und korrekt) abgewandelt wurde. Es gibt viele Einzelbeispiele, in denen die Bordcomputer wirklich dumme Entscheidungen getroffen haben, die ein Mensch mit technischem Detailwissen nie getroffen hätte. Aber nur relativ simple Entscheidungen kannst du kontrollieren, gibst du den Computern komplexe Kompetenzen, ist das System praktsich nicht mehr kontrollierbar, wird es ziemlich sicher einige gefährliche Bugs für bestimmte Situationen enthalten. Da muss man einfach iregendwo eine Komplexitätsgrenze ziehen, bis zu der man die Software noch sicher beherrschen kann. Dabei nimmt man in Kauf, dass sie nicht immer alles kann. Könnte sie aber ohnehin nie.
Mal abgesehen davon, dass die Piloten sie dann auch nicht mehr verstehen könnten.
Für ein paar Stunden jedes Jahr wäre ein Flugingenieur im Cockpit immer noch eine gute Idee, für Millionen Stunden nicht. nd natürlich ist ein Mensch mehr im Cockpit auch wieder mit der latenten Gefahr verbunden, dass er dort etwas uerwünschtes tut... Je genauer er seine Systeme kennt, desto perfider kann er natürlich auch Unheil anrichten.
Die vorhandenen Infos in ihrer Gesamtheit passen alle gut zum höchstewahrscheinlichen Fall, das reicht für persönliche Entscheidungen (ob man z.B. einem Muster weiterhin vertraut).
Man muss sein ganzes Leben auf Basis unvollständiger Information führen, absolute Gewissheit gibts fast nirgends.
Noch mehr Gewissheit brauchen Gerichte, Versicherungen usw, die müssen natürlich das Ende der Untersuchung abwarten.
Im Mental-Health Bereich liegt leider in sehr vielen Bereichen vieles im Argen und verbessert sich nur im glacialen Tempo.
Man muss sein ganzes Leben auf Basis unvollständiger Information führen, absolute Gewissheit gibts fast nirgends.
Noch mehr Gewissheit brauchen Gerichte, Versicherungen usw, die müssen natürlich das Ende der Untersuchung abwarten.
Im Mental-Health Bereich liegt leider in sehr vielen Bereichen vieles im Argen und verbessert sich nur im glacialen Tempo.
Mir ist das völlig klar, aber ich wollte dem Wunsch des anderen Floristen entgegentreten, dass Piloten Triebwerke nicht abschalten können.
bzw. verschlechtert sich sogar, bei höherem Leistungsdruck, längeren Dienstzeiten, unpersönlicherem Arbeitsumfeld (mehr und mehr über e-mails und Apps statt im persönlichhen Kontakt) etc.
Human Factors im technischen Sinne fangen wir langsam an im Detail zu begreifen und zu berücksichtigen.
Human Factors im mentalen Bereich fangen wir bestenfalls an als Problem zu begreifen. Da ist noch extrem viel zu tun, und es ist dynamisch.
Lippenbekenntnisse zur Wichtigkeit von Human Factors gibt es schon reichlich, es fehlt nur der Wille zur Umsetzung.
Es fehlt auch eine neue Strategie bezüglich mentaler Probleme, Auffälligkeiten und Krankheiten. Bis hin zur Biographie, fliegerischer Rente und so. Da lauern ein paar sehr heiße Eisen.
´Volume´ hat oben ein paar gute Gedanken gegeben.
Leider sind wir in einer Welt gefangen, in der der Markt ziemlich viel vorgibt. Wenn eine Airline heute viel mehr in Training und Wissen inverstieren würde als der Mitbewerber, wäre er schnell insolvent.
Es wird in der Werbung sehr viel über die tollen Systeme und die Sicherheit in der Luftfahrt geschrieben, dies ist aber nicht den Werbeabteilungen und dem Controlling zu verdanken, sondern denen, die tatsächlich an der Flugdurchführung arbeiten.
Ich bin insgesamt 13 Jahre mit Flugingenieuren geflogen und 30 Jahre ohne. Ich fand es zum damaligen Zeitpunkt gut, dass sie da waren. Nicht nur, weil sie bei schlechtem Wetter den outsidecheck machen mussten, sondern ich habe auch die technische Expertise, so sie vorhanden war, genossen. In den USA und anderen Ländern sind auf den Ingenieursplätzen die unerfahrensten 2. Offiziere geflogen, bis sie so viel Erfahrung hatten, dass sie nach vorn rechts wechseln durfen. Das ist nicht hilfreich.
Erst in den 80er Jahren wurden den FE´s die Ausbildung im Flugfunk angeboten, so dass sie auch dabei hilfreich waren.
Auf der Caravelle, die auch mit einem Ingenieursplatz versehen war, mussten Kapitän und Co dessen Arbeit mit viel Verrenkungen mitmachen. Ich durfte das als neu F/O genießen.
Danach kamen ein paar Jahre zu zweit, dann wieder zu dritt, bis ich nach links durfte und erst zu zweit, dann zu dritt und zuletzt wieder zu zweit schalten und walten durfte.
Wenn man die Steigerung des Luftverkehrs in den letzten Jahren zur Kenntnis nimmt, sind Unfälle äußerst selten. Aber jeder einzeln sollte vermieden werden.
Ich empfehle jedem Pax das Einsteigegebet: Hoffentlich sind da vorn zwei gute.
Leider sind wir in einer Welt gefangen, in der der Markt ziemlich viel vorgibt. Wenn eine Airline heute viel mehr in Training und Wissen inverstieren würde als der Mitbewerber, wäre er schnell insolvent.
Es wird in der Werbung sehr viel über die tollen Systeme und die Sicherheit in der Luftfahrt geschrieben, dies ist aber nicht den Werbeabteilungen und dem Controlling zu verdanken, sondern denen, die tatsächlich an der Flugdurchführung arbeiten.
Ich bin insgesamt 13 Jahre mit Flugingenieuren geflogen und 30 Jahre ohne. Ich fand es zum damaligen Zeitpunkt gut, dass sie da waren. Nicht nur, weil sie bei schlechtem Wetter den outsidecheck machen mussten, sondern ich habe auch die technische Expertise, so sie vorhanden war, genossen. In den USA und anderen Ländern sind auf den Ingenieursplätzen die unerfahrensten 2. Offiziere geflogen, bis sie so viel Erfahrung hatten, dass sie nach vorn rechts wechseln durfen. Das ist nicht hilfreich.
Erst in den 80er Jahren wurden den FE´s die Ausbildung im Flugfunk angeboten, so dass sie auch dabei hilfreich waren.
Auf der Caravelle, die auch mit einem Ingenieursplatz versehen war, mussten Kapitän und Co dessen Arbeit mit viel Verrenkungen mitmachen. Ich durfte das als neu F/O genießen.
Danach kamen ein paar Jahre zu zweit, dann wieder zu dritt, bis ich nach links durfte und erst zu zweit, dann zu dritt und zuletzt wieder zu zweit schalten und walten durfte.
Wenn man die Steigerung des Luftverkehrs in den letzten Jahren zur Kenntnis nimmt, sind Unfälle äußerst selten. Aber jeder einzeln sollte vermieden werden.
Ich empfehle jedem Pax das Einsteigegebet: Hoffentlich sind da vorn zwei gute.
Es müsste wohl eher einen übergeordneten Standard geben, wie man mit mentalen Problemen umgeht. Auf EASA/FAA- oder ICAO-Ebene etwa. Wie realistisch sowas ist, steht auf einem anderen Blatt. Bei Lubitz hat man viel richtig machen wollen aber viel falsch gemacht.
Ich glaube kaum etwas ist so individuell wie psychische Störungen, mit einem standardisierten Ansatz wirst du da nichts erreichen (ausser das viele völlig harmlose Piloten ihre Lizenzen verlieren würden).
Es scheitert doch schon am erkennen von mentalen Problemen. Und die Strukturen die das vereinfachen, zerschlagen wir doch gerade überall. Jeder digitalisierte Prozess der ohne menschliche Interaktion auskommt unterstützt doch, dass psychische Probleme unentdeckt bleiben.
Bei dem Frankfurter Motorseglerpilot haben wir es doch gesehen, zwei Vereine (in denen es zu intensiver menschlicher Intraktion kommt) haben ihn abgeleht, eine kommerzielle Flugschule und Flugzeugvercharterung haben ihn trotzdem ins Cockpit gebracht. Haben wir daraus was gelernt? In der Pilotenausbildung gibt es auch immer mehr "self learning" und Tests am Computer, alles vertane Chancen das komische Kandidaten den Ausbildern/Prüfern auffallen. Und letztere gehören auf alle Fälle auch geschult, psychische Probleme zu erkennen (und z.B. von Prüfungsangst zu unterscheiden). Könnte aber alles Geld kosten, also sucher wir besser einen anderen Weg. Am besten eine Freeware-Psychater-KI mit der sich Piloten regelmäßig unterhalten müssen.
Und hoffentlich können sie miteinander...
Und im Zweifelsfall auch gegeneinander! Obrigkeitshörigkeit des F/O hat ebenfalls schon zu diversen Flugunfällen geführt ...
Das ist schon viel besser geworden, je nach Kultur etwas unterschiedlich. Aber für viele Kapitäne sind die FOs halt immer noch die Lehrlinge, man kann es nur nicht mehr so offen sagen.
Das ist heute bei westlichen Gesellschaften (bzw. westlich geprägten) überhaupt nicht mehr der Fall.
In manchen Kulturen, wo man gerne Macht demonstriert ist es u.U. noch anders. Hat auch viel damit zu tun, woher die Cockpit Crews fliegerisch kommen. Mit ehemaligen Militärs, die vorher jahrelang alleine in einer F16 (oder Mig29) gehockt haben, sind moderne CRM Verfahren schwerer zu implementieren.
Völlige Zustimmung zum zweiten Punkt.
Zum ersten Satz: Das ist heute nicht mehr "offen" der Fall, aber Kapitäne mit Egos von der Größe eines Fussballstadions (und mehr) gibt es nach wie vor nicht selten, auch gegenüber den jüngeren Kollegen. Es ist ja zudem nicht ganz unrichtig, dass die meisten FOs noch von der Erfahrung der meisten Kapitäne lernen können.
Klar, gewisse persönliche Charakterzüge lassen sich nicht völlig unterdrücken. Man arbeitet da aber beim CRM Training sehr intensiv dran.
Absolut. Das ist ja so auch gedacht.
Ich habe da einen gewissen Einblick, da ein enger Freund TRI/TRE auf A320 ist. Er macht auch sehr viel Ausbildung und TR Training im SIM und auf dem Flugzeug.
Das habe ich noch nie gesehen. - Und ich habe schon viele Crews nach der Landung an der Gepäckausgabe gesehen.