AI171 Dreamliner Absturz in Ahmedabad | 12.06.25

[N140SC]

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Der FDR zeichnet die meisten Parameter in Sekundenintervallen auf, wo bitte sollen Daten mit Tausendstelsekundengenauigkeit herkommen?

Soll das Dein Ernst sein, nachdem wir hier seit fast 3 Monaten diskutieren? Um zu wissen, dass der Transponder um ecakt 08:08:50,871 UTC vom Netz ging braucht es gar keinen FDR.

Dieser Zwischenbericht enthält noch keinerlei Untersuchung, nur eine Zusammenstellung von vorläufigen Daten, soweit verfügbar. Als solches ist er ziemlich OK.

Als solches ist er keineswegs OK. Was glaubst Du, wie viele EICAS-Fehlermeldungen in der halben Minute Flug aufgepoppt sind? Die sind zweifellos hochrelevant, wenn es darum geht, sich einen schnellen Überblick zu verschaffen und in den ausgelesenen Daten sämtlich enthalten. Auf wie viele davon wird im Zwischenbericht eingegangen? Genau.

 

[Tupolew]

Soll das Dein Ernst sein, nachdem wir hier seit fast 3 Monaten diskutieren? Um zu wissen, dass der Transponder um ecakt 08:08:50,871 UTC vom Netz ging braucht es gar keinen FDR.

1. FDR != Transponder
2. Nur weil 100 Nachkommastellen angegeben sind, heißt das nicht, dass die Messgenauigkeit so hoch ist
3. Ist das die Aufzeichnung am Boden, daraus lässt sich bei weitem nicht die exakte Ausschaltzeit des Transponders in der Luft bestimmen

Die Samplingrate vom FDR wurde hier auch schon vor Monaten von Usern mit 1 s bestätigt.

Die Zeit die du angibst, also eine Messzeit am Boden, ist afaik auch gar nicht Teil des Berichts?

 

[Volume]

Was glaubst Du, wie viele EICAS-Fehlermeldungen in der halben Minute Flug aufgepoppt sind? Die sind zweifellos hochrelevant, wenn es darum geht, sich einen schnellen Überblick zu verschaffen und in den ausgelesenen Daten sämtlich enthalten. Auf wie viele davon wird im Zwischenbericht eingegangen? Genau.

Soll ich mal grob schätzen? Da der Bericht sagt: Hier sind die ersten FDR Rohdaten, vermute ich mal kühn 0.000000000000000000 Daten von EICAS Meldungen?

Um zu wissen, dass der Transponder um ecakt 08:08:50,871 UTC vom Netz ging braucht es gar keinen FDR.

Aber der FRD muss mit diesen Ereignissen synchronisiert werden, das ist keine triviale Arbeit und sie dauert ein wenig.
Um exakt 08:08:50,871 UTC hat die rotierende Antenne des Sekundärradars gerade wieder auf das Flugzeug gezeigt, und auf Nachfrage kein Signal empfangen. Das sagt absolut nicht aus, wann tatsächlich das letze mal hätte gesendet werden können, und erst recht nicht, wann die Stromversorgung ausgefallen ist.
Wie der Name "Transponder" (Transmitter und Responder) sagt, sendet er erst auf Anfrage. Wann er also "vom Netz gegangen ist" kann niemand sagen. Nur wann er nicht mehr auf Anfragen geantwortet hat. Das aber offenbar auf Millisekunden genau...

Zumindest bei Airbus hängt der Transponder am Essential Bus, sollte also bei einem "normalen" Stromausfall (z.B. nach einen totalen Triebwerksausfall) gar nicht ausfallen.
Soweit ich das sehe ist bei der 787 der Transponder ein Element des Collins Integrated Surveillance Systems, aber ich kann nicht sehen wo das seinen Strom herbekommt.

 

[N140SC]

Soll ich mal grob schätzen? Da der Bericht sagt: Hier sind die ersten FDR Rohdaten, vermute ich mal kühn 0.000000000000000000 Daten von EICAS Meldungen?


Aber der FRD muss mit diesen Ereignissen synchronisiert werden, das ist keine triviale Arbeit und sie dauert ein wenig.
Um exakt 08:08:50,871 UTC hat die rotierende Antenne des Sekundärradars gerade wieder auf das Flugzeug gezeigt, und auf Nachfrage kein Signal empfangen. Das sagt absolut nicht aus, wann tatsächlich das letze mal hätte gesendet werden können, und erst recht nicht, wann die Stromversorgung ausgefallen ist.

Es ging einzig und allein darum, die zugrundeliegende Frage mit den Zeitangaben zu klären. Alles andere ist Eröffnung eines haarspalterischen Nebenkriegsschauplatzes als Ablenkungsmanöver. Funktioniert bei mir aber nicht.

 

[Volume]

Es ging einzig und allein darum, die zugrundeliegende Frage mit den Zeitangaben zu klären.

Das ist definitiv eine der Gretchenfragen in diesem Fall, und es hat auch bei anderen Unfällen Zeit gekostet, sämtliche Datenquellen zeitlich sauber zu synchronisieren, vielleicht nicht auf die Millisekunde, aber schon genauer als eine Sekunde.
Ich hoffe mal, das integrierte CVR/FDR auch tatsächlich intern synchronisiert sind, aber Videos, Photos, Radaraufzeichnungen, ATC Aufnahmen etc. müssen auch alle in Einklang gebracht werden. Bisher ist nicht öffentlich bekannt, was noch alles überlebt hat (QAR, FADEC-Speicher, diverse andere Speicher von Computern, ACARS Meldungen, evtl. Handys von Opfern die gefilmt haben etc.), deshalb ist der genaue Aufwand auch noch nicht klar.
Dabei muss zwischen tatsächlichen Ungereimtheiten und naturgegebener Unschärfe sauber unterschieden werden. Das geht nicht über Nacht.

Wenn der Stromausfall nicht in Einklang mit dem runterlaufen der Triebwerke passiert ist, wird die Untersuchung extrem interessant.
Wenn der Stromausfall das erste Ereignis war, wird es sehr viel zu Untersuchen geben, bei gleichzeitig nicht mehr gesicherter Synchronität aller Computer an Bord.
Zu untersuchen, was passiert wenn verschiedenste Komponenten nacheinander offline gehen, wird extrem komplex. Wann welche Notfalleinrichtung auf welche Kombination an vorhandenen Informationsquellen und Daten reagiertm und was das dann wieder auslöst ist eine Mammutaufgabe für echte Profis. Auch umgekehrt klar beweisen zu können, was nicht passiert sein kann weil bestimmte Ereignisse/Daten nicht aufgezeichnet wurden wird extrem komplex. Das wird dauern.

haarspalterischen Nebenkriegsschauplatzes

Wenn du ein Transpondersignal als höchstgültigen Zeitstempel verwenden willst, wird es noch einige Haare zu spalten geben.

Funktioniert bei mir aber nicht.

Muss es auch nicht. Der Unfall ist ganz ohne unser Zutun passiert, er wird auch aufgeklärt werden ohne das dazu bei uns etwas funktionieren muss.

 

[Loungepotato]

Das ist definitiv eine der Gretchenfragen in diesem Fall, und es hat auch bei anderen Unfällen Zeit gekostet, sämtliche Datenquellen zeitlich sauber zu synchronisieren,

Nicht nur aber auch deswegen dauern Untersuchungen länger, als sich das manche wünschen.

 

[N140SC]

Bisher ist nicht öffentlich bekannt, was noch alles überlebt hat (QAR, FADEC-Speicher, diverse andere Speicher von Computern, ACARS Meldungen, evtl. Handys von Opfern die gefilmt haben etc.), deshalb ist der genaue Aufwand auch noch nicht klar.

Doch, dass genug Daten gesammelt wurden um den Hergang schlüssig nachzuvollziehen ist jetzt schon klar. Vorausgesetzt man zieht nicht das ins lächerliche, was vorliegt, einem aber nicht in den Kram passt.

Wenn der Stromausfall nicht in Einklang mit dem runterlaufen der Triebwerke passiert ist, wird die Untersuchung extrem interessant.

Auch hier: dass das Runterlaufen der Triebwerke die Folge und nicht die Ursache des Stromausfalls war ist jetzt schon klar.

 

[Loungepotato]

Auch hier: dass das Runterlaufen der Triebwerke die Folge und nicht die Ursache des Stromausfalls war ist jetzt schon klar.

Für solche Aussagen fehlen aber die öffentlich verfügbaren Daten.

 

[N140SC]

Für solche Aussagen fehlen aber die öffentlich verfügbaren Daten.

Wenn es danach geht würde kaum ein Unfall jemals komplett aufgeklärt werden, da immer irgendwas fehlt. Die Kunst ist, nicht vorliegende Daten mit technischem Verständnis und Kenntnis der Systeme zu kompensieren. Dann scheiden aus unterschiedlichen Gründen 95% aller Möglichkeiten sicher aus und was übrig bleibt war es dann eben (egal wie unwahrscheinlich es am Anfang schien).

 

[Luftikus]

Das ist kein Ratespiel für Hobbyisten, sondern das sind ernsthafte Gutachten und Analysen, die man eben nicht am Laptop machen kann. Ich staune immer noch, wie sehr das Thema als Unterhaltung missverstanden wird.

 

[Waldemar_von_Gallenstein]

Wenn es danach geht würde kaum ein Unfall jemals komplett aufgeklärt werden, da immer irgendwas fehlt. Die Kunst ist, nicht vorliegende Daten mit technischem Verständnis und Kenntnis der Systeme zu kompensieren. Dann scheiden aus unterschiedlichen Gründen 95% aller Möglichkeiten sicher aus und was übrig bleibt war es dann eben (egal wie unwahrscheinlich es am Anfang schien).

Du merkst es nicht, oder? Für Deine Aussage fehlt es an öffentlich verfügbaren Daten. Das hat nichts, aber auch gar nichts mit der Aufklärung eines Unfalls zu tun – sondern nur damit, dass es (noch?) keine ausreichende Grundlage für Deine Schlussfolgerung gibt.

 

[MüBa]

Geilo, der Flug wäre FRA-DEL-NRT/HND

nur kurz noch offtopic als Ergänzung zur Antwort von @oliver2002 :

Beachte aber auch, dass es die SQ Sitze der Regio Konfig sind.
(bzw TK hat diese auch in den „normalen“ A350)

Eine 8-Std Strecke bis Indien ist ok, aber nochmal 8 Std bis Japan wird dann schon „eng“.

Ich hatte die TK Sitze kürzlich 2x auf MEL-SIN-IST und würde das vermutlich nicht nochmal machen (~1.87 m) (ausser enormer Preisunterschied)

PS:
ich fliege die Tage wieder AI von FRA nach DEL und freue mich trotzdem auf den Vistara 787-9 statt der abgerockten AI 787-8.

 

[oliver2002]

Na ja, SQ hat die in der B787-10. Mein Sohn (1,90) hat darin pplatz gehabt, wuss aber nicht wohin mit dem ganzen Zeug (Amenity kit, Decken, Matratze etc)

 

[Volume]

Auch hier: dass das Runterlaufen der Triebwerke die Folge und nicht die Ursache des Stromausfalls war ist jetzt schon klar.

Bis halt auf die Tatsache, dass die Ratte schon draussen ist bevor die Triebwerke komplett runterlaufen... Sofern Photo und FDR Daten vernünftig synchronisiert sind, was aber vermutlich nicht der Fall ist. Wir werden sehen. Vermutlich passen die Zeitpunkte von Rotieren, Abheben und Hauptschalter noch nicht sauber zu der Position des Flugzeugs und den Photos, und die Zeitmarge für das Ausfahren der Ratte wird sich noch auf einen realistischen Wert korrigieren.

Die Kunst ist, nicht vorliegende Daten mit technischem Verständnis und Kenntnis der Systeme zu kompensieren. Dann scheiden aus unterschiedlichen Gründen 95% aller Möglichkeiten sicher aus und was übrig bleibt war es dann eben (egal wie unwahrscheinlich es am Anfang schien).

Und dazu ist im Bericht halt noch überhaupt nichts gesagt. Muss es in einem 30 Tage Bericht ja auch noch nicht.
Deshalb steht aber eben auch noch nicht fest, wie genau es gelaufen ist. Bisher sind noch Dutzende von Szenarien die es alle schon mal gegeben hat noch nicht klar technisch ausgeschlossen.
Und vor allem fehlt halt noch ein klar synchronisierter und mit allen Nebengeräuschen ausgewerteter CVR Transscript.

Die Tatsache, dass im Gegensatz zu Germanwings noch keine Details aus Indien durchgedrungen sind, dass sich die Staatsanwaltschaft federführend eingeschaltet hat, deutet darauf hin dass es eben alles noch nicht glasklar ist. Sonst hätte das AAIB längst eine Nebenrolle.

 

[marcus67]

Zumindest bei Airbus hängt der Transponder am Essential Bus, sollte also bei einem "normalen" Stromausfall (z.B. nach einen totalen Triebwerksausfall) gar nicht ausfallen.
Soweit ich das sehe ist bei der 787 der Transponder ein Element des Collins Integrated Surveillance Systems, aber ich kann nicht sehen wo das seinen Strom herbekommt.

Nach den mir vorliegenden Unterlagen erhält der Transponder weder bei der B787 noch beim A32x Strom von den Batterien bei einem vollständigen Stromausfall. Der braucht einfach zuviel Energie .