Antonov225

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red_travels

Erfahrenes Mitglied
16.09.2016
14.266
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www.red-travels.com
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Wenn der Bedarf nur ein Stück ist, ist der Blick in die machbare Vergangenheit viel zielführender als der in eine utopische Zukunft...

ich denke der Bedarf an Spezialtransportern für schwere, sperrige und unteilbare Fracht wird weiterhin da sein. Ein Bedarf den Dreamlifter, Beluga XL und An124 nicht decken werden und ein Schwertransport zu Wasser wird zu lange dauern oder wegen mangelnder Seewege nicht ins Hinterland kommen.

Am Ende wird vielleicht nicht nur ein Exemplar gebaut sondern 2-3 um Ausfallsicherheit zu haben und mehr Aufträge decken zu können, zudem könnte es Grundlage für weitere An124"neo" sein, denn die altern ja auch und sollten vielleicht auch mit der Zeit auf den Stand der Technik gebracht werden.
 

Hauptmann Fuchs

Erfahrenes Mitglied
06.04.2011
3.420
1.322
GRQ
Tja, sagen wir mal so: ich hatte nicht den Eindrück, dass Antonov am Gipfel der Innovation steht. Viel mehr hatte ich den Eindrück, dass Antonov weiter macht, mit was sie bekommen hat.

Trotz coole Technik und Flotte ist es nicht viel anders als auf Flohmärkte ungesehen Konvolute an CDs oder Platten kaufen und dann das Beste wieder zu verticken: nett, und es bringt Gewinn, aber nachhaltig ist es irgendwie nicht.

Rein rechnerisch (ich vergesse mal die Inflation): wenn man mal von 500.000.000 als Entwicklungskosten ausgeht und mit 25 Einsätze im Jahr rechnet. Dann müsste über 20 Jahren jeden Einsatz 1 Million an Profit (kein Umsatz) abwerfen und wieder auf 0 zu kommen. Das scheint mir utopisch.
 

red_travels

Erfahrenes Mitglied
16.09.2016
14.266
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Rein rechnerisch (ich vergesse mal die Inflation): wenn man mal von 500.000.000 als Entwicklungskosten ausgeht und mit 25 Einsätze im Jahr rechnet. Dann müsste über 20 Jahren jeden Einsatz 1 Million an Profit (kein Umsatz) abwerfen und wieder auf 0 zu kommen. Das scheint mir utopisch.

welches Flugzeug ist schon 100%ig wirtschaftlich gewesen... hat der A380 je seine 12-15Mrd Entwicklungskosten zurückgeholt?
 

FCL

Erfahrenes Mitglied
02.04.2020
1.135
504
SFO
Mit 3 Milliarden kann man vielleicht auch Stratolaunch kaufen, und eine "Cargo Box" zum drunterhängen basteln. :)

Noch eine Variante: lass Elon durchrechnen ob sich eine Maschine lohnt oder nicht...
Beitrag automatisch zusammengeführt:

Tja, sagen wir mal so: ich hatte nicht den Eindrück, dass Antonov am Gipfel der Innovation steht. Viel mehr hatte ich den Eindrück, dass Antonov weiter macht, mit was sie bekommen hat.

Trotz coole Technik und Flotte ist es nicht viel anders als auf Flohmärkte ungesehen Konvolute an CDs oder Platten kaufen und dann das Beste wieder zu verticken: nett, und es bringt Gewinn, aber nachhaltig ist es irgendwie nicht.

Rein rechnerisch (ich vergesse mal die Inflation): wenn man mal von 500.000.000 als Entwicklungskosten ausgeht und mit 25 Einsätze im Jahr rechnet. Dann müsste über 20 Jahren jeden Einsatz 1 Million an Profit (kein Umsatz) abwerfen und wieder auf 0 zu kommen. Das scheint mir utopisch.
Ja, es hatte was von Concorde – irgendwer schluckt die CAPEX und du kriegst 'nen Flieger fuer nass, und musst nur OPEX rausholen... und voila, es kann gehen.

Aber hey, Geld ist am Ende einfach zu drucken... ;-)
 

MANAL

Erfahrenes Mitglied
29.05.2010
12.501
4.416
Dahoam
Am Ende wird vielleicht nicht nur ein Exemplar gebaut sondern 2-3 um Ausfallsicherheit zu haben und mehr Aufträge decken zu können, zudem könnte es Grundlage für weitere An124"neo" sein, denn die altern ja auch und sollten vielleicht auch mit der Zeit auf den Stand der Technik gebracht werden.
Das ist sicher auch ein Punkt, dass man langfristig auch die An-124 erneuern sollte. Die Zelle/Struktur müssten sie ja nicht anfassen, die ist zwar sicher nicht mehr das modernste, leichteste und effizienteste, aber mit westlichen Triebwerken und westlicher Avionik kann man da sicher deutliche Optimierungen hinbekommen. Die An-225 könnte man ähnlich überarbeiten, wobei man das Heckleitwerk auch normal gestalten kann, da diese Konstruktion nur für den Shuttle-Transport benötigt wurde vergleichbares aber nicht wichtig für den aktuellen Nutzen ist. Fraglich ist nur ob ein "Standard-124-Heck" für die 225 ausreicht.
 
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Luftikus

Erfahrenes Mitglied
08.01.2010
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2.390
irdisch
Du kannst da nicht einfach mal ein anderes Heck ranschrauben. Die hat sechs Triebwerke und einen anderen, größeren Flügel und einen Rumpf ohne Hecktor.
 

red_travels

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16.09.2016
14.266
1.516
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das "Hecktor" ist doch kein Muss für ein anderes Leitwerk, das doppelte Leitwerk wurde nur wegen des Buckelgewichts nötig. Viele Unterschiede gibt es zwischen den beiden Typen nicht
Beitrag automatisch zusammengeführt:

 

FCL

Erfahrenes Mitglied
02.04.2020
1.135
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SFO
Eher wegen den Verwirbelungen hinter dem Buran auf dem Buckel...
Und in Sachen "Was nicht in den Frachtraum passt, schnallen wir auf den Rücken..." war das nicht auf Buran limitiert.

(Vom VM-T Atlant Vorgänger gibt's Fotos mit anderen Lasten auf dem Buckel – was die 225 damals geflogen hat... vielleicht weiss Dmytro es ja...)
 
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freddie.frobisher

Erfahrenes Mitglied
23.04.2016
4.735
3.284
Die 225 war doch nur eine längere 124, mit all den Kompromissen die nötig waren um Fracht auf dem Rücken zu transportieren. Und das wurde seit Ende der UdSSR nie mehr benötigt. Was spricht gegen die vor einigen Seiten gepostete Idee einer 124neo, inklusive Stretch-Variante? Keine Ahnung ob sich das rechnet, aber es wäre sicherlich wirtschaftlicher als eine einzelne 225 mit der Technik von 1980.
 

MANAL

Erfahrenes Mitglied
29.05.2010
12.501
4.416
Dahoam
Man sollte mit vier moderne westliche Triebwerke sicher ähnliche Leistungen wie die sechs Triebwerke einer An-225 hinbekommen. Wenn man dann noch die Flügel effizienter hinbekommt und geringfügig vergrößert sollte man auch die Nutzlast einer 225 schaffen.
Nur ist halt immer die Frage was am Ende am günstigsten ist, eine komplette Neukonstruktion oder halt das was man bisher gemacht hat neu modernisiert aufkochen.

Statt Doppelheckleitwerk ein einfaches An-124 Leitwerk samt Heckrampe und -türe dürften eine neue 225 vermutlich sogar mehr Nutzwert bringen. Dass man Außenlasten oben drauf transportiert ist eher unwahrscheinlich.
 

TAPulator

Erfahrenes Mitglied
25.12.2011
3.725
967
PIX, BER, ZRH
Nur wird man vermutlich lieber eine "moderne" Neukonstruktion machen, und die würde dann in der Tat Milliarden kosten.

Die Boeing 737 wurde 1967 entwickelt, der Rumpf unverändert zur zehn Jahre älteren 707 beibehalten, die 747 fliegt seit 1969 und der A320 seit 1987. Die An-225 ist ein Jahr jünger als der A320. Wieso sollte man das Rad im Falle der Mirja neu erfinden? Eine Neuentwicklung "from scratch" macht da wenig Sinn, sicher kann man einige Systeme wie Navigation oder Avionik aktuallisieren, ist ja auch bei anderen Herstellern im Rahmen der Modellpflege geschehen.

Wenn der Bedarf nur ein Stück ist, ist der Blick in die machbare Vergangenheit viel zielführender als der in eine utopische Zukunft.

Du sagst es.

Und auf eine moderne Antonov wartet der Weltmarkt aktuell auch nicht.

Die An-225 ist ein reines Nischenprodukt, füllt aber diese Nische hervorragend aus. Der Transport von Konstruktionen bis 200 t, die sonst weder per Schiff, Bahn oder Strasse an ihr Ziel gelangen können, ist ein Alleinstellungsmerkmal. Und ein Markt ist sicherlich hierfür vorhanden, sicher nicht für eine An-225 in Serienproduktion, jedoch mit hoher Wahrscheinlichkeit für das bisherige Muster.
 

freddie.frobisher

Erfahrenes Mitglied
23.04.2016
4.735
3.284
Wenn wir die Ukraine gedanklich verlassen, gibt's da immer noch die theoretische Option eines A340-600ST. Könnte man den auf Grundlage zweier bestehender Flugzeuge nach Frankenstein-Bausweise entwickeln, oder wäre der Aufwand trotzdem viel zu groß? Die Basis müsste man ggf. gar nicht neu bauen, A346 werden nach und nach aussortiert und in die Wüste geschickt.
 

Luftikus

Erfahrenes Mitglied
08.01.2010
16.882
2.390
irdisch
Und in Sachen "Was nicht in den Frachtraum passt, schnallen wir auf den Rücken..." war das nicht auf Buran limitiert.
Die haben nie wieder etwas außen transportiert. Diese eigentliche Spezialfähigkeit hat man gar nicht mehr gebraucht.

Ansonsten bietet die An-124 mit den neueren Triebwerken quasi die gleiche "praktische" Schwerlastzuladung. Wer braucht schon mehr als 150 Tonnen Nutzlast? Jedenfalls wenn man normale Reichweiten ansetzt. Außerdem passt sie auf viel mehr Flughäfen, da sie nicht die Monsterspannweite einer An-225 hat. Es spricht nicht viel dafür, ausgerechnet die An-225 noch einmal in neu zu bauen.
 

Volume

Erfahrenes Mitglied
01.06.2018
5.887
2.496
Wenn wir die Ukraine gedanklich verlassen, gibt's da immer noch die theoretische Option eines A340-600ST.
Das Problem der Belugas ist die "Felduntauglichkeit".
Die Belugas sind dafür gebaut, mit den an den Airbus Standorten vorhandenen Frachtladesystemen uns Spezialpaletten beladen zu werden. In der Regel sogar in einer geschlossenen Halle, wegen der Windempfindlichkeit des Bugtors.
Der Clou der AN225 war doch gerade, dank Bugtor, Knie-Funktion und Kran mit null Infrastruktur vor Ort am Ende der Welt zu funktionieren. Beim Wind war eher ein eventuell vor Ort benutzter Kran um die Fracht auf Lastwagen zu heben der limitierende Faktor, nicht die Antonov. Deren Bugtor hat auch bei Wind gehalten. Leichter wäre vielleicht nachhaltiger, aber nicht nutzwertsteigernd...
Da, wo auch moderne Elektronik nicht gebraucht wird bzw. gar nicht genutzt werden kann. Da, wo alles mit Bordmitteln reparabel sein muss.

Die Huckepack-Funktion hat man nur für den Buran gebraucht und wird man sicher nie wieder brauchen.
Moderne Triebwerke rechnen sich über die Einsatzdauer des Flugzeugs nicht, da ist unkomplizierte Integration und Anschaffungspreis viel wichtiger als Spritverbrauch. Man vergleiche mal die Schnittstellen des JT8 (Ein Bowedenzug Fuel Shutoff, ein Steuerseil Leistung, analoger Ausgang für Fuel Flow, EGT, EPR, N1, N2, Oil Press, Oil Temp, Ölstand, Fuel Filter Differenzdruckwarnung, Öldruckwarnung) mit dem Interface eines Trent 7000 zu einem Airbus...
 

FCL

Erfahrenes Mitglied
02.04.2020
1.135
504
SFO
Die haben nie wieder etwas außen transportiert. Diese eigentliche Spezialfähigkeit hat man gar nicht mehr gebraucht.
Ich glaube du hast recht: AN-225 Erstflug 21.12.1988 – Energia+Polyus Flug 15.05.1987 und Energia+Buran Flug 15.11.1988 – Quelle: EN Wikipedia.

Sprich: Energia+Boosters+Polyus+Buran = alles mit VM-T Atlant geflogen... und nur zu den Buran-Reisen nach dem Buran-Flug wurde die AN-225 genommen.

Also war die AN-225 ein klassischer Fall von "es ging auch ohne diesen Flieger... aber VM-T Atlant hatte mehr oder weniger Null safety margin mit Buran", oder?

An den Buran-Erstflug ins All kann ich mich gut erinnern: auf einmal war ein (auf den ersten Blick) Space Shuttle auf den Titelseiten der Zeitungen in der DDR...

...aber es hatte keine amerikanischen Markierungen, sondern sowjetische – das war schon eine Überraschung! :)

🚀
 

Luftikus

Erfahrenes Mitglied
08.01.2010
16.882
2.390
irdisch
So lange keine zahlenden Passagiere oder kommerzielle Fracht mitfliegen, geht vieles. Prototypen oder Experimentalflugzeuge dürfen ja auch in die Luft. Bei Bedarf mit Einschränkungen.
 

longhaulgiant

Erfahrenes Mitglied
22.02.2015
6.333
3.717
Gut OK. Dann wäre bewohntes Gebiet Sperrzone. Wenn ich mich richtig erinnere flog damals die 747 mit der Raumfähre allerdings auch nach LAX…