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TK scheint nicht in allen Punkten einverstanden zu sein:
Press Release Detail TK | Turkish Airlines | International
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Artikel zum TK Absturz bei AMS [plus US Air Wasserung in NYC]
- Starter*in dreschen
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Unglück von TK1951 holt Boeing ein:
https://www.aerotelegraph.com/unglu...V-uwARToLPGWQCWvDoyc-kpcOoVGU9BSf_GsCWkjd4v00
https://www.aerotelegraph.com/unglu...V-uwARToLPGWQCWvDoyc-kpcOoVGU9BSf_GsCWkjd4v00
Wobei das jetzt echter Blödsinn ist um Zeilen zu füllen.
Das Problem in AMS war, dass der Autothrottle bei der 737 lediglich am linken Radar Altimeter hängt. Zeigt dieser falsche Werte an zieht der A/T das Gas unter Umständen früher / zu früh raus.
Gegenmaßnahme? A/T -> off und das Gas von Hand setzen.
Da braucht es auch keine spezielle Boeing-Erklärung dafür. Wer das nicht kann hat in einem Cockpit nichts zu suchen!
Das ganze berichten um Boeing momentan ist halt wie nachts auf der Straße, wenn einer am Boden ist tritt man gerne nach.
Das Problem in AMS war, dass der Autothrottle bei der 737 lediglich am linken Radar Altimeter hängt. Zeigt dieser falsche Werte an zieht der A/T das Gas unter Umständen früher / zu früh raus.
Gegenmaßnahme? A/T -> off und das Gas von Hand setzen.
Da braucht es auch keine spezielle Boeing-Erklärung dafür. Wer das nicht kann hat in einem Cockpit nichts zu suchen!
Das ganze berichten um Boeing momentan ist halt wie nachts auf der Straße, wenn einer am Boden ist tritt man gerne nach.
Dem stimme ich grundsätzlich zu, aber:
das ist schon wieder so eine Redundanzthematik. Bei einem Sensor tut der A/T jeden Mist den er geliefert bekommt. Hängen zwei Sensoren davor -> disagree -> Alarm -> A/T disconnect. Dann hat der PF auch eine Aufforderung zu handeln.
Unassistierte Alleskönner in Reihe 0 sind Geschichte. Das Popometer ja auch weitgehend.
Ist dem wirklich so? Ich finde es jetzt auf die Schnelle nicht, erinnere mich an ein Interview mit Jürgen Raps (LH, Chefpilot der a380 Flotte und bei der LH auf B737 groß geworden) wo dieser sinngemäß sagte, daß sämtliche technischen Emergencies die er hatte, sich am besten mit einmal tief Durchatmen und einer guten Portion gesundem Menschenverstand lösen ließen.
Instrumente in allen Ehren, aber gefühlt würde ich sagen, könnte es nicht schaden, ab und an mal die Instrumente mit dem optischen Eindruck von der Realität abzugleichen. Und wenn ich den Flughafen erst in der Ferne sehe, aber die Kiste gleich anfängt die ersten Häuser abzudecken, sollte mir klar werden, daß ich mal meine Instrumente checken sollte.
Wenn das mit dem einen Sensor der den Throttle steuert allerdings wirklich so ist, dann haben sie im Grunde diese "Philosophie" in der MAX nur weitergeführt
Der von dir zitierte (großartige!) Jürgen Raps stammt noch aus einer anderen Generation und ist auch schon ein paar Jahre in Rente. Was der da sagt, tat er auch.
Leider ist es heute nicht mehr so, ganz abgesehen von Modellen wie pay2fly geistern inzwischen gar komische Typen in den Cockpits dieser Welt herum - es darf einen aber auch nicht wundern ob des Bedarfs und der (mickrigen) Gehälter die man inzwischen als Einsteiger bekommt. Einige Airlines bekommen es mit rigorosen Aufnahmen noch hin, aber auch die suchen händeringend nach (guten) Piloten. Setz einen Teilnehmer eines ab-initio-Kurses einmal in einen Segler und lass ihn einen Slip machen. Der macht sich in die Hose, nicht nur weil der nicht im QRH steht
Von daher bin ich der Meinung: inzwischen muss man auch Verkehrsflugzeuge bis zu einem gewissen Grad deppensicher bauen. Auch optische Referenzpunkte kann man nicht als vorhanden annehmen.
Leider ist es heute nicht mehr so, ganz abgesehen von Modellen wie pay2fly geistern inzwischen gar komische Typen in den Cockpits dieser Welt herum - es darf einen aber auch nicht wundern ob des Bedarfs und der (mickrigen) Gehälter die man inzwischen als Einsteiger bekommt. Einige Airlines bekommen es mit rigorosen Aufnahmen noch hin, aber auch die suchen händeringend nach (guten) Piloten. Setz einen Teilnehmer eines ab-initio-Kurses einmal in einen Segler und lass ihn einen Slip machen. Der macht sich in die Hose, nicht nur weil der nicht im QRH steht
Von daher bin ich der Meinung: inzwischen muss man auch Verkehrsflugzeuge bis zu einem gewissen Grad deppensicher bauen. Auch optische Referenzpunkte kann man nicht als vorhanden annehmen.
Da rennst du bei einem alten Slipfan offene Türen ein
So ganz neu ist das Problem aber nicht, schon in den 90ern sahen viele Fluglehrerkollegen den Slip als überholt an, und schulten bestenfalls ein Minimum um es einmal im Ausbildungsnachweis abzuzeichnen und dann für immer zu vergessen.
Im Prinzip haben wir zwei Möglichkeiten, entweder deppensichere Flugzeuge oder eine Pilotenausbildung die Deppen aussortiert...
Als Realist muss man aber wohl Möglichkeit 1 präferieren. Das Leben ist kein Wunschkonzert.
Als Realist muss man aber auch akzeptieren, dass es nie ein 100% deppensicheres Flugzeug geben wird, weil einfach nie 100% zuverlässige Systeme geben wird.
So ganz neu ist das Problem aber nicht, schon in den 90ern sahen viele Fluglehrerkollegen den Slip als überholt an, und schulten bestenfalls ein Minimum um es einmal im Ausbildungsnachweis abzuzeichnen und dann für immer zu vergessen.
Im Prinzip haben wir zwei Möglichkeiten, entweder deppensichere Flugzeuge oder eine Pilotenausbildung die Deppen aussortiert...
Als Realist muss man aber wohl Möglichkeit 1 präferieren. Das Leben ist kein Wunschkonzert.
Als Realist muss man aber auch akzeptieren, dass es nie ein 100% deppensicheres Flugzeug geben wird, weil einfach nie 100% zuverlässige Systeme geben wird.
Je deppensicherer ein Flugzeug wird umso mehr beschneidet es auch den genialen Bediener. Wie sich an diversen Loss of Control inflights bei Airbussen zeigt ist das komplett deppensichere Flugzeug eben auch nicht perfekt.
Man braucht lediglich AF447 anzuschauen um die dringende Not nach vernünftiger Schulung für Piloten zu erkennen.
Man braucht lediglich AF447 anzuschauen um die dringende Not nach vernünftiger Schulung für Piloten zu erkennen.
Deppensicher wirst Systeme nie bekommen.
Aviate, navigate, communicate fällt mir dazu ein, entsprechend den Children of magenta.
Mal im Ernst, die Versuche der „Deppensicherheit“ waren / wären ja löblich gewesen wenn die Systeme der Crew „gesagt“ hätten was und warum sie es machen, und wie man es ausschaltet!
Ich weiß auch dass noch mehr Gebimmel und Alerts auch net immer helfen, aber nichts „sagen“ ist auch net golden!
Aviate, navigate, communicate fällt mir dazu ein, entsprechend den Children of magenta.
Mal im Ernst, die Versuche der „Deppensicherheit“ waren / wären ja löblich gewesen wenn die Systeme der Crew „gesagt“ hätten was und warum sie es machen, und wie man es ausschaltet!
Ich weiß auch dass noch mehr Gebimmel und Alerts auch net immer helfen, aber nichts „sagen“ ist auch net golden!
Der A330 ist ja auch nicht deppensicher, wie man im BEA Report eindrucksvoll nachlesen kann...
Das deppensichere Flugzeug ist eine Utopie in wahrsten Sinne des Wortes, etwas unerreichbares, nach dem man trotzdem streben sollte.
Deshalb müssen wir wohl noch einige Jahre die Piloten zumindest ein bisschen schulen...
Mein Verständnis ist, dass aus den damaligen Manuals (und auch dem Untersuchungsbericht?) nicht hervorging, dass auch der rechte A/T auf den linken Altimeter zugreift - was ja einigermaßen überraschend ist, weil das bei allen anderen Instrumenten nicht so ist.
Es werden ja auch mehrere vorherige Vorfälle genannt, wo genau das gleiche passiert ist, und die Piloten es aber rechtzeitig gemerkt haben.
Da kann man jetzt (analog den Max-Abstürzen) natürlich alles auf schlecht ausgebildete Piloten schieben. Ich halte es aber dennoch für fahrlässig Piloten nicht mit allen Informationen auszustatten. Und "Übrigens, der rechte Autopilot benutzt gar nicht den rechten Altimeter" würde ich dann schon für eine wichtige Information halten?
Ähhhh und das ist kein kapitaler Konstruktionsfehler? Den jeder Azubi im 2. Lehrjahr (zuminderst hier im Maschinenbau) lernt wie man sowas NICHT macht?!
Nunja wen man vor Jahren eben mehr oder weniger Erfolgreich etwas (ich sag mal vorsichtig) "vertuscht" hat und es nun eben bezogen auf die Max wo man auch was vertuscht hat hoch kommt sehe ich da durchaus einen Zusammenhang der nicht unerwähnt bleiben sollte.
Im Prinzip bin ich ganz bei dir...aber dein Fazit ist falsch. Nur weil die Piloten immer ungeschickter werden muss man das Problem doch an der Wurzel anpacken und nicht die andersrum. Wen du jeden Tag Kopfweh hast schaust ja auch nach der Ursache und futterst nicht jeden Tag ne Schachtel Aspirin.
Das ist leichter gesagt als getan.
Die Zahl der Airlines wächst, die Zahl der Flugzeuge wächst und entsprechend wächst auch der Bedarf an Pilot/innen der Airlines. Eine Umkehrung oder Stabilisierung dieser Entwicklung ist nicht absehbar. Zudem nutzen manche Airlines das Pay-to-Fly-Modell für ihre Nachwuchspiloten.
Trotz aller Ausbildungsanstrengungen wird ein kleiner Teil der Pilot/innen immer fehleranfällig sein, und es quasi nie richtig lernen. Ein deppensicheres Flugzeug kann da so manche Unsicherheit ausgleichen.
Sicherlich ist das ein Problem. Das hast du aber halt überall. Fachkräftemangel etc.
Das Problem ist eben wen du alles deppensicher machst wird es halt eben noch weiter bergab gehen. Weil der Flieger das ja eh selbst macht. Schau doch nur mal eine AUtofahrschule an. Da darf mit Rückwärtskamera und Parkpiepser eingeparkt werden. Sogar bei der Prüfung. Und in ein paar Jahren wird auf Knopfdruck vom Auto rückwärts eingeparkt. Und keiner kann das noch von Hand.
Mit immer mehr abnehmen lassen wirst du automatisch fauler. Und 100% auf die Technik verlassen...diese kann NIEMALS 100% sicher und ohne Fehler sein. Das fängt ja schon bei einem Computer Betriebssyytem an das 10 Jahre auf dem Markt ist und an dem tausende Entwickler arbeiten. Kommt auch nicht ohne Updates aus.
Ja, stimmt schon, es ist ein Problem. Genau so ein Problem ist der menschliche Faktor, weil auch ein Mensch niemals 100% richtig ein Flugzeug bedienen wird.
Es wird wohl auf noch mehr autonomes Fliegen hinauslaufen, und der Mensch greift nur noch punktuell ein, wenn etwas offensichtlich korrigiert werden muss. Bis dahin ist es nicht mehr weit; oder sind wir eventuell schon dort?
Je "Deppensicherer" das Flugzeug ist, desto kritischer werden die Situationen sein, wo das deppensichere Flugzeug nicht mehr weiter weiß und der Pilot eingreifen muss. Dementsprechend wäre dann ein Pilot mit viel Erfahrung in der Situation besser geeignet.
Von daher bin ich der Meinung, man sollte sich nicht auf eine einfachere Pilotenausbildung einlassen, sondern an beidem arbeiten: Sicherere Flugzeuge und bessere Ausbildung. Und den Piloten fliegen lassen, wann immer es Sinn macht (z.B. manuelle Landung bei akzeptablen Wetterbedingungen).
Und das ist jetzt schlimm? Weniger Parkschäden, das Einparken funktioniert bei vielen Herstellern bereits exzellent. Wahrscheinlich parkt das Auto mit seinen Sensoren besser ein als ich es könnte...
Aus meiner Erinnerung konnte ich nach der Fahrprüfung zwar irgendwie einparken, aber sicherlich weit entfernt von perfekt - Übung macht hier den Meister.
Und gerade heute sind viele Autos doch so unübersichtlich, dass Einparken ohne diese Helferlein kaum noch funktioniert. Spontan fallen mir da diverse BMW ein, bei denen man beim Blick durch die Heckscheibe beim besten Willen nicht abschätzen kann, wo das Auto endet (im Prinzip gebe ich Dir aber durchaus recht).
Ja, unter Umständen war das eine von Boeing dämlich geplante Konstruktion. Und auf jeden Fall ist es mehr als fraglich, wenn man versucht, Untersuchungen dahingehend zu beeinflussen.
Wo ich aber den großen Unterschied zwischen dem TK-Crash und dem MCAS-Disaster sehe:
Bei den beiden MAX-Unfällen gab es für die Crews eigentlich kaum einen vernünftigen Ausweg. Die mögliche Lösung war konterintuitiv und zu Teilen nur schwer umsetzbar.
Beim TK-Crash hätte es (übrigens genauso wie beim EK-Unfall in DXB) einfach nur gereicht, wenn der Pilot Flying seine verdammten Griffel dort gehabt hätte, wo sie in kritischen Flugphasen hingehören, nämlich an den Steuerelementen. Auch wenn der Autopilot fliegt, kriegt man so trotzdem eine bessere Situational Awareness, weil man fühlt, wenn Kollege Computer Murks zusammenfliegt.
Wo ich aber den großen Unterschied zwischen dem TK-Crash und dem MCAS-Disaster sehe:
Bei den beiden MAX-Unfällen gab es für die Crews eigentlich kaum einen vernünftigen Ausweg. Die mögliche Lösung war konterintuitiv und zu Teilen nur schwer umsetzbar.
Beim TK-Crash hätte es (übrigens genauso wie beim EK-Unfall in DXB) einfach nur gereicht, wenn der Pilot Flying seine verdammten Griffel dort gehabt hätte, wo sie in kritischen Flugphasen hingehören, nämlich an den Steuerelementen. Auch wenn der Autopilot fliegt, kriegt man so trotzdem eine bessere Situational Awareness, weil man fühlt, wenn Kollege Computer Murks zusammenfliegt.