Der Vorwurf, die Wüstenairlines würden von Regierungen finanziert, wird immer wieder genannt. Dann bitte einmal Ross und Reiter nennen (ich lese immer wieder, dass es keinerlei direkte Zuwendungen gibt und wenn das falsch ist, würde es mich selbst brennend interessieren). Tatsache ist, dass die Airlines dort erhebliche Standortvorteile geniessen: deutlich niedrigere (geradezu lächerliche) Abgaben, eine perfekte Flughafeninfrastruktur (es ist gut so, dass bei uns nicht hunderte Indische Arbeiter unter einem Flughafen verscharrt sein können, aber dennoch dürften Flughäfen auch bei uns zeitnah fertig werden) und grösstmögliche Unabhängigkeit von Witterungseinflüssen und Streiks (zumindest einen Teil dieser Vorteile hätte sich LH übrigens über einen Partner TK sichern können, hat sich aber mehr als notwendig deutlich aber dagegen entschieden).
Wenn Europäische Carrier diese Flughäfen anfliegen, geniessen sie viele dieser Vorteile auch (soweit dies im Rahmen von Point-to-Point-Verbindungen möglich ist und halt nicht für ihre teure Verwaltung zu Hause).
Es ist richtig, dass Airlines zum Beispiel in der EU zusätzlichen Abgaben und Restriktionen beim Bau und Betrieb von Flughäfen ausgesetzt sind. Und es ist richtig, dass durch zum Beispiel durch die Luftverkehrsabgabe diese Belastung in Deutschland nochmals höher ist.
Wenn ausländische Carrier Deutsche Flughäfen anfliegen, dann gelten diese Nachteile grösstenteils auch für sie (soweit dies im Rahmen von Point-to-Point-Verbindungen möglich ist und halt nicht für ihre preiswertere Verwaltung zu Hause).
Ganz fair ist dieser Wettbewerb nicht, aber die Darstellung wird zum Teil und auch bewusst sehr verzerrt.
Innerhalb der einzelnen EU-Länder haben wir ehemalige Staatscarrier, deren frühere Flotten zum Teil von den Staaten direkt oder indirekt bezuschusst wurden, die sich ihren Anteil an der Flughafeninfrastruktur selbst formen und in Beschlag nehmen konnten (warum sonst hat AB in FRA und MUC keine Chance und muss auf DUS ausweichen und auf BER, dessen Nichtfertigstellung die Airline ein Vermögen gekostet haben muss?) und die es sich auf ihren Monopolrouten gemütlich gemacht hatten. Dagegen ist die EU vorgegangen, sie mussten Routen und Slots abgeben und die frühere Subventionierung wurde eingestellt (aber auch hier wurde gemogelt, in Italien gab es sie noch 2014 über die Post und Low-Cost-Carrier haben regionale Flughafenunterstützung eingesackt). Wer sich als neuer Wettbewerber nicht über Hahn, Weeze, Dortmund ... beim Steuerzahler bedient hat, tat sich schwer gegenüber diesen Heuschrecken ebenso wie gegenüber der Marktmacht der vorhandenen Ex-Monopolisten. Sich gegenüber grösseren Wettbewerbern schwer zu tun, die selbst schon kaum Geld verdienen (siehe aktuelle Kursentwicklung LH) heisst in wirtschaftlich schwierigen Zeiten, wie seit 2011, Geld zu verbrennen.
Ganz fair ist dieser Wettbewerb nicht, aber die Darstellung wird zum Teil und auch bewusst sehr verzerrt.
In Deutschland kommen zwei Sonderfaktoren hinzu:
Durch das Fehlen eines Mega-Oberzentrums wie London oder Paris, ist ein grösseres, offenbar defizitäres Regionalnetz notwendig. Dies trifft LH und AB weitestgehend gleichermassen.
Andererseits hat LH nie mit solch ernsthaften Slotrestriktionen zu kämpfen gehabt wie BA in LHR, auch wenn wir uns mit Nachtflugverboten schon alle Mühe geben den Abstand zu verkürzen.
Bei der Luftverkehrsabgabe hat man versucht, Deutsche Airlines im internationalen Wettbewerb nicht allzu sehr zu benachteiligen, also hat man Umsteigegäste über Deutschland geringer belastet, als in Deutschland startende oder ankommende Kunden. Im direkten Wettbewerb der Inlandscarrier ist auf Grund ihres deutlich höheren Anteils von Umsteigekunden dies aber eine Lex-Lufthansa geworden zum Nachteil von AB.
Auch dies sind nicht ganz faire Bedingungen, die zum Gesamtbild gehören.
Es wird immer wieder Kunden geben, die für einen billigen Direktflug Nachteile bei Anreise oder Komfort hinnehmen. Als Netzwerkcarrier wird im internationalen Wettbewerb (auch mit anderen Anbietern aus der EU) nur Bestand haben können, wer sowohl Service/Komfort, als auch Preise/Kosten, als auch das Netzwerk (Hubs, Ziele, Zeiten, Anschlüsse) immer weiter optimiert. Die grösste Zahl derer Kunden wird nicht auf Dauer für besseres Essen oder Sitze deutlich mehr bezahlen, aber auch nicht für etwas günstigere Preise schlechtere Verbindungen oder weniger Komfort in Kauf nehmen. In seinen Ankündigungen hat Herr Spohr signalisiert, dass er verstanden hat, dass Lufthansa Komfort und Service in den letzten Jahren vernachlässigt hatte. Herausgekommen sind aber zumindest bislang nur Anfänge von Komfortverbesserungen (meist zu höheren Preisen) einerseits und punktuell weitere Servicezugeständnisse für Preisvorteile. Und derzeit noch etwas diffuse Ankündigungen zusätzlicher Angebote (Jump, Wings), die LH genau zu dem konturlosen Hybridanbieter machen, der angeblich ABs Verhängnis gewesen sein soll.
Solange man seine Hausaufgaben selbst noch nicht alle erledigt hat, ist es etwas problematisch ständig bei Politik und Öffentlichkeit/Kunden mit dem Finger auf andere zu zeigen, insbesondere EY zu meinen und AB zu treffen.
Problematisch auch deshalb, weil LH im Wettbewerb z.B. mit AZ, MA, OK ... selbst einen brutalen Verdrängungskurs fährt, den sie Etihad jetzt vorwirft: Übernahme Air Dolomiti, Partnerschaft Air One, erfolglose Installation Lufthansa Italia und ständig von den Deutschen LH-Kunden quersubventionierte Niedrigstpreise ex Mailand, Budapest, Prag ... (es ist doch schizophren, dass man billiger von dort über Frankfurt oder München mit LH in die Welt fliegen kann, als von Frankfurt oder München selbst).
