Hier noch etwas mehr. Oder natürlich
hier "straight from the horses mouth"
Zur Vermeidung von Treibhausgasen
Zu Zeiten in denen noch immer ein guter Anteil des Energiemixes aus fossilen Energieträgern stammt, davon in Sachsen (Frachtdrehkreuz Leipzig) > 75% und in NRW (Frachtdrehkreuz Köln/Bonn) >40% aus Braunkohle, ist die CO2 Bilanz so eines Flugzeugs ganz sicher nicht besser, als die eines Kerosinbetriebenen, von "Vermeidung" von Treibhausgasen kann also keinesfalls die Rede sein, bei "Reduktion" könnte man wohl diskutieren... In 20-40 Jahren mag das anders aussehen, deshalb ist es natürlich OK schon jetzt die Technologie zu entwickeln, nur zu behaupten man vermeide damit ab 2024 Treibhausgase ist schlichtweg falsch.
Aktuell wird noch jeder Mehrverbrauch nicht dadurch abgedeckt, dass ein neues Windrad entsteht oder die Sonne länger scheint, sondern dadaurch das irgendwo eine Schippe mehr Kohle in einem Kraftwerk auf den Rost geschaufelt wird.
Genauso verspricht die Bahn mit 100% Ökostrom natürlich nur einen Stromquellentausch mit anderen, die kein Problem damit haben zum Ausgleich 100% Braunkohlestrom zu benutzen, alles natürlich so oder so nominell, denn den Elektronen im Kabel sieht man ja nicht mehr an, welches Kraftwerk sie zur Bewegung animiert.
Eviation erwarte, die Flugzeuge im Jahr 2024 ausliefern zu können.
Das sagt ziemlich viel zur Seriösität dieses Unternehmens aus... Selbst etablierte Flugzeughersteller mit einer hohen Entwicklungsrate (sagen wir z.B. Textron/Cessna, die etwa jährlich ein neues Muster zulassen) schaffen es gerade so, konventionelle mehrmotorige Flugzeuge in unter 3 Jahren vom Erstflug zur Auslieferung zu bringen (z.B. Cessna 700, Erstflug Oktober 2016, erste Auslieferung September 2019).
Ich denke wir können absolut sicher sein, 2024 keine Alice (who the F*....) im Linienbetrieb zu sehen. Und das wirft natürlich auch ein Bild auf all die anderen mit diesem Flugzeug verbundenen "Erwartungen", wie z.B. die Leistungsangaben.
Ein Flugzeughersteller der noch vor einem Jahr die Motoren/Propeller an den Flügelspitzen anbringen wollte, ist für mich mehr für Comicromane, als für das harte Frachtgeschäft geeignet, in dem nur 100% harte Fakten zählen...
Rein vom Design her, möchte ich gern mal die Hochauftriebshilfen sehen, die es erlauben ein Flugzeug mit so schlanken Flügeln mit Startgewicht = Landegewicht zu operieren. Vom Strukturgewicht solcher Flügel (Hohe Streckung, "Treibstoff"gewicht im Rumpf) mal ganz abgesehen, aber vielleicht haben sie da ja was superinnovatives, wenn die Flügel nicht mehr als Tank zu dienen brauchen.
Ansonsten mal grob überschlagen, um ein 16.500lb Flugzeug auf seine zulässige Reiseflughöhe von 32.000ft zu heben bräuchte es bei 100% Wirkungsrad aller Komponenten (incl. eines widerstandslosen Flugzeugs) und heutiger serienreifer Akkutechnologie schon allein einen 2t Akku, um die notwendige Energie zu speichern. Es gibt heutzutage keine Flugzeuge dieser Größe deren Leergewicht unter 50% des Maximalgewichts liegt (mit leeren Tanks), also können wir schonmal sicher mit 4t Leergewicht (ohne Akkus) rechnen, 1.25t Frachtzuladung werden versprochen, plus Crew und Kleinkram also eher 1.5t.
Bleiben noch 500kg für die Reiseflug-Batterie oder (wenn wir wieder mal 100% Wirkungsgrad und eine extrem optimistische Gleitzahl von 40 bei Reisefluggeschwindigkeit annehmen) 165km Reichweite. Plus natürlich die Strecke die man im Steigflug zurückgelegt hat plus noch mal die selbe im Segelflug zurück zum Boden. 800km Reichweite sehe ich da eher weniger... Naja, von Leipzig nach Köln wird es reichen.
Nicht Umsonst sagt Eviation deshalb ja auch:
Typical Cruise Altitude: 10,000 ft
Also mitten im Wetter (egal, Fracht motzt nicht, Fracht kotzt nicht)... Und in noch relativ dichter Luft, mit relativ viel Luftwiderstand.
Also sagen wir mal so: Ein Projekt mit einer Menge Potential...