Langstrecke mit Schmalrumpfflugzeugen
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Airbus hat die erste A321XLR an Qantas übergeben. Entlang der mit 21 Flugstunden berechneten Überführungsroute vom Werksflughafen Hamburg-Finkenwerder nach Sydney plant die australische Fluggesellschaft nur einen Stopp ein. Mit 40 Flugzeugen zählt Qantas zu den Großkunden der A321XLR:
"Qantas wird die A321XLR zunächst auf Inlandslinien in Australien und später auf sekundären Routen in Asien einsetzen"
So fliegt Qantas ihre erste A321XLR von Hamburg nach Sydney
Airbus hat die erste A321XLR an Qantas übergeben. Entlang der mit 21 Flugstunden berechneten Überführungsroute vom Werksflughafen Hamburg-Finkenwerder nach Sydney plant die australische Fluggesellschaft nur einen Stopp ein. Mit 40 Flugzeugen zählt Qantas zu den Großkunden der A321XLR.
www.aero.de
Alan Joyce wird mit dem Satz zitiert
in der guten alten Zeit™ flog JAL SYD-NRT noch mit Zwischenstop in BNE um den Jumbo zu füllen, heute kann man auf beiden Routen je einen XLR schicken.
Auch MEL-SIN bin ich schon im Jumbo geflogen, heute ist es ein Narrowbody-Kandidat.
197 Sitze (zwanzig in der Business) sind nicht wirklich klein, aus der Sicht des Flughafens.
MEL-SIN z.B. ist Metropole-Metropole…Ist auch hier die Frage, ob man hier Hub-Pampa oder Pampa-Pampa fliegt
HND hat doch 4 Bahnen, dann können sie "die Kleinen" ja auf der 04/22 oder 05/23 fliegen lassen.
Ansonsten ja, an vielen Asiatischen Flughäfen wird es eng, da geht der Trend aber inzwischen auch dazu eher noch einen weiteren Flughafen zu bauen, als ein existierenden Hub zum Megahub auszubauen (z.B. PKX als Ergänzung zu PEK).
Ansonsten ja, an vielen Asiatischen Flughäfen wird es eng, da geht der Trend aber inzwischen auch dazu eher noch einen weiteren Flughafen zu bauen, als ein existierenden Hub zum Megahub auszubauen (z.B. PKX als Ergänzung zu PEK).
Hier übrigens die vollen von Qantas veröffentlichten Optionskarten.
So Routen wie Perth-Shanghai, Sydney-Phuket (Touristenroute PtP), Melbourne-Hong Kong oder Brisbane-Tokyo klingen da schon interessant.
Gerade auch für die Hubs ist es vielleicht auch interessant, 2x am Tag zu fliegen, um optimale Anschlüsse zu bieten.
Nach Europa ergeben sich damit natärlich auch ganz neue Umsteigeoptionen jenseits von SIN oder DXB. Oder du kannst den A380 aus LHR in SIN auf je einen XLR nach SYD und MEL verteilen. Wir werden sehen, wie sie die neuen Optionen nutzen.
Auch mal sehen, wechen Einfluß das auf die Preise hat, wenn man im Gegenastz zu den Mitbewerbern nicht mehr 100 Sitze zu viel hat die man um jeden Preis füllen muss...
So Routen wie Perth-Shanghai, Sydney-Phuket (Touristenroute PtP), Melbourne-Hong Kong oder Brisbane-Tokyo klingen da schon interessant.
Gerade auch für die Hubs ist es vielleicht auch interessant, 2x am Tag zu fliegen, um optimale Anschlüsse zu bieten.
Nach Europa ergeben sich damit natärlich auch ganz neue Umsteigeoptionen jenseits von SIN oder DXB. Oder du kannst den A380 aus LHR in SIN auf je einen XLR nach SYD und MEL verteilen. Wir werden sehen, wie sie die neuen Optionen nutzen.
Auch mal sehen, wechen Einfluß das auf die Preise hat, wenn man im Gegenastz zu den Mitbewerbern nicht mehr 100 Sitze zu viel hat die man um jeden Preis füllen muss...
Auch wunderbar der Vergleich B737 (-800?) und A321 (XLR?) auf diesen Karten!
AKL-PER wird z.B. zwei Mal täglich von Air New Zealand per B787 in 7:25h bedient:
QF könnte hier einen A321XLR schicken, zum Bruchteil der Kosten einer B787.
Ja, offenbar ist das Klima zwischen Qantas und Boeing gerade nicht eitel Sonnenschein
Mehrere Paletten WAR die mitgelieferte Dokumentation nie (bei "mehrere Order" würde ich mitgehen) und der 3-Letter-Code von Finkenwerder ist immer noch XFW (nicht HAM).
Was übrigens ein sehr angenehmer Flug ist.
Besonders aufgrund des Widebodies. Der hat vielleicht höhere Kosten, aber auch mehr Einnahmen, weil er bei ANZ mit 40-60 Premium Sitzen 3 Klassig im Gegensatz zum A321 fliegt. Diese Strecke freiwillig im A321 mußte mich reinprügeln oder so billig machen, daß es sich wiederum nicht mehr lohnt.Es ist noch nicht lange her, da waren alle Flüge Narrowbodies, auch Langstreckenflüge. Von daher ist die gespielte Unverträglichkeit nicht nachvollziehbar. Was aber stimmt ist, dass die heutige Bestuhlung teilweise zu eng für längeren Aufenthalt an Bord gemacht wurde.
Was ist das denn für ein Vergleich? Es ist prinzipiell auch noch nicht lange her, da wurden Transatlantikflüge mit Einsitzern und offenem Cockpit durchgeführt. Würdest du dem eindeutigen Comfort Verlust, den der Fortschritt hin zum Widebody gebracht hat widersprechen? Narrowbody ist einfach ein Rückschritt, der nichts verbessert, aber den fliegenden Unternehmen noch mehr Kosten sparen soll.
Quatsch, man ist in der teuersten First Class DC-8 und 707 um die Welt geflogen. Die Eco war etwa wie heute, etwas weniger eng gestellt aber Essen war immer inklusive. Narrowbody ist nicht irgendwie bedeutungsgleich mit "kein Komfort". Guck Dir mal teure Business Jets an. Umgekehrt gibt es Widebodies mit Galeerenbestuhlung. 400+ Passagiere in der A330 und so was.
Und doch gibt es 1000 Gründe, eine Widebody Galeere einer Narrowbody Galeere vorzuziehen. Da wären zwei Gänge für Bewegung und Aufenthalt, statt ständigen Sitzen, höherer Comfort, bessere Ausstattung usw. Soweit gebe ich dir recht, den Narrowbody Business Jet würde ich der A330 Galeere immer vorziehen.
Du kannst doch gar nicht rumlaufen, da Dir immer Getränkewagen entgegenkommen? Gangseite wechseln geht auch fast nicht und das nächste Abteil ist abgesperrt. Und an den Klos bilden sich Schlangen, sobald sie dürfen. In einem Narrowbody hat man wenigstens relativ viele Fensterplätze und nicht so einen Massenbetrieb.
In Japan wird es ja durchaus auch ein paar "B-Flughäfen" geben, die immer noch zentral genug sind, um für Passagiere attraktiv zu sein und wo noch Kapazitäten existieren für ein paar Narrowbodies, oder?
Und deshalb wollen Thailandtouristen aus Hamburg demnächst ab Finkenwerder in den Urlaub fliegen?
Das geht doch bisher nur mit Spantax...
Ich hatte mal nachgeguckt und keinen wirklichen gefunden. Die sind meist nicht attraktiv ans Shinkansen Netz angeschlossen.
Sprich 16.5 inch Sitz mit 1.5 Inch Armlehne direkt an der Wand im A350 statt 18 inch Sitz mit 2 Inch Armlehne und weiteren zwei Inch bis zur Seitenwand im A320?
Ich würde jederzeit den wesentlich höheren Comfort im A320 den engen A350, 787 in 3-3-3 oder 777 in 3-4-3 vorziehen. Subjektiv und objektiv.
Ich vermeide schon jetzt aktiv die "zeitgemäße" Widebody-Eco, und fliege wo noch möglich A330/340 oder 767, wo es geht auch 787 in 2-4-2 oder 777 in 3-3-3 sonst eben nicht.
Ich freue mich schon auf die Renaissance der komfortablen Langstecken-Economy Class im A321.
Was vor allem die Widebodies betrifft, da du im westlichen Narrowbody niemals 4er Sitzgruppen verbauen darfst (Die Russen hatten es glaube ich mal).
3-3, enger geht es nicht. Und das sind dann 18 inch Sitze im A320. Während man in den Widebodies derzeit bis auf 16.2 runter ist.
Da war die Economy Class aber noch nicht populär, und die Flugzeuge waren 2-2 bestuhlt.
Erst gegen Ende ihrer Karriere (als die 747 schon im Serienbetrieb flog) wurden die zu kompletten Sardinenbüchsen, dann auch oft bei der zweiten Garde Airlines.