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Es wäre allerdings sehr logisch, wenn die 787 die A343 in FRA beerben würden, oder nicht?
Lufthansa aktualisiert Business Class mit der Boeing 777-9
- Starter*in ek046
- Datum Start
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Es wäre allerdings sehr logisch, wenn die 787 die A343 in FRA beerben würden, oder nicht?
Im Großen und Ganzen vielleicht. Trotzdem kann es nicht ein 100% identisches C-Produkt über die ganze Flotte geben. Das Argument des Vorposters Volume und sein Verweis auf die Rumpfgröße waren in der Hinsicht vollkommen schlüssig.
Es gibt unzählige Beispiele, dass das Produkt in der größeren Typen etwas besser ist. Vergleiche etwa bei Delta die neuen A350, die direkt mit Delta One kamen mit den nachgerüsteten 767-400. Der Sitz in der 767 ist deutlich schmaler. Wer weitere Beispiele sucht, dem empfehle ich, OMAAT zu lesen. Lucky hat nen Faible für diese Geschichte und diskutiert etwa minutiös, inwiefern bei QR C in kleineren Typen Abstriche gemacht wurden gegenüber der 777.
Der Knackpunkt ist, dass ein Launch in der 777X für die LH höchstwahrscheinlich "optimal" gewesen wäre, weil das Produkt vermutlich etwas beeindruckender sein dürfte als in kleineren Mustern (vielleicht etwas mehr Stauraum, etwas mehr Platz in der Box für die Füße oder so ähnlich). Die meisten Blogposts und Pressestimmen dürften doch kurz nach Einführung der neuen C im ersten Flugzeugtyp folgen und könnten so potentiell nicht ganz so positiv ausfallen, wenn die Einführung in einem kleineren Flieger wie der 787 kommen sollte.
Zuletzt bearbeitet:
Da hast du dann aber den bunten Mix.
Es ist schon sauberer es mit einem Typ einzuführen. Und nachdem jetzt wohl klar wird, dass die 787 nicht an AUA als 767 Ersatz gehen sondern zur Mainline nach Frankfurt, ist das schon halbwegs nachvollziehbar. So weiss der Kunde woran er ist.
Die Frage ist nur inwieweit so ein kleines Modell auf den "Prestigestrecken" eingesetzt wird, wo man den Mitbewerbern mit irgendetwas Paroli bieten muss... Wenn so die A340 ersetzt werden, sind das ja eher die "unwichtigen" Routen.
Ja, klar. Unter der Prämisse, dass die Boeing 777-9X überhaupt und wenn ja, in übersichtlichen Zeiträumen kommt und nicht in irgendwelche 787 umgewandelt wird. Es gilt ja in FRA auch Boeing 747-400 zu beerben (bei den A340-600 habe ich den Überblick verloren - waren davon zuletzt noch welche in FRA?)
Ich meine schon, die waren in MUC und FRA, aber nachdem die A380 dann auch nach MUC kamen, gab es eben auch A340-600 in FRA.
Ich denke MUC wird in Zukunft reiner Airbus Standort mit A330 und A350, FRA dann eben mit 747-8, 777 und 787 Boeing Standort. Würde ja von den Crews Sinn machen.
Ich denke MUC wird in Zukunft reiner Airbus Standort mit A330 und A350, FRA dann eben mit 747-8, 777 und 787 Boeing Standort. Würde ja von den Crews Sinn machen.
An dem "bunten Mix" führt kein Weg dran vorbei. Außer, sie wollen sich vom Premium-Ansatz an ihrem ehemaligen 5*-Hub in MUC verabschieden. Dass die First Class in MUC auf absehbare Zeit wegfallen wird, ist sicher. Wieder kommen wird sie nur, wenn man sich zum Retrofit der A350 mit der 4er-First entscheidet.
Den Kunden in MUC dann ohne Alternative nur das alte Produkt hinzustellen, bei dem die Kundenzufriedenheit gerade mal mäßig ist - das dürfte nicht geeignet sein, um die bisherigen Top-Kunden in MUC zu halten.
Aus meiner Sicht führt an möglichst zügigen Retrofits der A350-Flotte kein Weg vorbei, wenn sich Lufthansa in der Tat nach der Corona-Krise weiter als Premium Carrier positionieren möchte.
Ansonsten wird man sehr schnell feststellen, dass treue Kunden plötzlich mehr mit Airlines wie QR (Eastbound) respektive AA oder DL (Nordatlanik) unterwegs sind. Die eben den de-facto-Standard "direct aisle access" bereits vor der Corona-Krise umgesetzt hatten. Oder die Kunden wandern innerhalb der JVs zu SQ, NH und AC ab, bei denen das Produkt ebenfalls auf aktuellem Stand ist, was aber wiederum auch nicht das Ziel der LH ist (auch wenn man in dem JV über das Revenue Sharing dran mitverdient).
Und mit dem "bunten Mix" hatte man in der Vergangenheit mit dem flügellahmen Retrofit (hin zu Recaro als auch hin zum aktuellen Sitz) ja auch nie ein Problem.
Den Kunden in MUC dann ohne Alternative nur das alte Produkt hinzustellen, bei dem die Kundenzufriedenheit gerade mal mäßig ist - das dürfte nicht geeignet sein, um die bisherigen Top-Kunden in MUC zu halten.
Aus meiner Sicht führt an möglichst zügigen Retrofits der A350-Flotte kein Weg vorbei, wenn sich Lufthansa in der Tat nach der Corona-Krise weiter als Premium Carrier positionieren möchte.
Ansonsten wird man sehr schnell feststellen, dass treue Kunden plötzlich mehr mit Airlines wie QR (Eastbound) respektive AA oder DL (Nordatlanik) unterwegs sind. Die eben den de-facto-Standard "direct aisle access" bereits vor der Corona-Krise umgesetzt hatten. Oder die Kunden wandern innerhalb der JVs zu SQ, NH und AC ab, bei denen das Produkt ebenfalls auf aktuellem Stand ist, was aber wiederum auch nicht das Ziel der LH ist (auch wenn man in dem JV über das Revenue Sharing dran mitverdient).
Und mit dem "bunten Mix" hatte man in der Vergangenheit mit dem flügellahmen Retrofit (hin zu Recaro als auch hin zum aktuellen Sitz) ja auch nie ein Problem.
Erstmal muss sich die LH entscheiden, ob sie überhaupt eine First auf die A350 bringen. Wenn wäre es das Modell à la SQ/AF mit einer Reihe First und 4 Sitzen. Vor 2025 werden wir das - wenn es denn kommt - wohl nicht erleben.
Was die neue Business Class betrifft, so denke ich dass mittlerweile die Erkenntnis bei LH gereift ist, dass die ganze A350-Flotte durch den Retrofit muss. Das hatte man vor 2 Jahren vielfach noch verneint.
Das zieht sich wieder derartig lange, dass man nun eine für die Gegenwart wirklich aktuelle C neu entwicklen sollte. LH braucht auch nicht immer das Rad neu zu erfinden, das kann man im Katalog bestellen und dann kommen dunkelblaue Plastikplättchen ran. Mir ist "die nächste C" von SIA oder ANA bei LH lieber als immer diese veralteten Eigengewächse.
Das habe ich nicht gesagt. Die gesamte A359 Flotte war für einen Retrofit in 2023-25 vorgesehen, aber wie bei letzten Mal sollte der Retrofit 2-3 Jahre dauern, weil man ja nicht Kapazität vom Markt nehmen wollte/konnte. Das geht aktuell locker, wie z.B. für die Neulackierung der A359 bei Airbus in TLS (Garantiefall, der Lack ist defekt). Aber für den Einbau musst Du halt Geld lockermachen und die Sitze kaufen. Da liegt der Knackpunkt. Ich kann mir denken, das die LHG evtl zur Finanzierung andere Wege sucht. Für die A332 der Longhaulwings wurde der Retrofit der Kabine von der GE Capital finanziert, es könnte sein, das diesmal ein ähnliches Modell zieht.
Um ein bischen zur neuen Business Class zurückzukommen:
Mal unabhängig von den Bildern und informationen die wir haben: Was erwartet ihr von der neuen Business Class? Wie würdet ihr sie designen, bzw. was ist für euch wichtig? Würdet ihr etwas anders machen als die LH bisher?
Würde mich mal intressieren was man so denkt.
Und als Armchair CEOs, wie würdet ihr die LHG Flotte der Zukunft planen? Wo würdet ihr F einbauen wenn überhaupt? Welche Typen bei welcher Airline an welchem Flughafen einsetzen?
Natürlich alles rein hypotethisch und spekulativ.
Mal unabhängig von den Bildern und informationen die wir haben: Was erwartet ihr von der neuen Business Class? Wie würdet ihr sie designen, bzw. was ist für euch wichtig? Würdet ihr etwas anders machen als die LH bisher?
Würde mich mal intressieren was man so denkt.
Und als Armchair CEOs, wie würdet ihr die LHG Flotte der Zukunft planen? Wo würdet ihr F einbauen wenn überhaupt? Welche Typen bei welcher Airline an welchem Flughafen einsetzen?
Natürlich alles rein hypotethisch und spekulativ.
Rate mal, warum wir bei Seite 89 sind?
Mir selber wäre die F überall und auf jedem Muster recht!! Was ich aber leider glaube.... Die weiteren 350 kommen wie bisher ohne F. Die 787 kriegen keine F. Die 777 kommen nicht- die Bestellungen werden in 787 umgewandelt und die kommen dann auch ohne F. Die 346 und 380 sind jetzt so gut wie weg. Die 330 bekommen, solange sie noch da sind, keine F mehr. Die 748 bleiben vorläufig bis ungefähr Mitte des Jahrzehntes und behalten ihre F-Kabine und eventuell somit ein F-Produkt, falls sich eine Umrüstung nicht rentiert. Dann sind die aber auch Zweistrahliger zugunsten weg.
Unter Umständen bleibt die bei LX. Sonst sieht die Zukunft der F meiner Ansicht nach leider eher düster aus. War schon vor der Krise so...
Ich denke man muss da sehr vorsichtig sein in der Beurteilung und man kann sicherlich vieles so rechnen, wie man das Ergebnis gerne haben möchte.
Wenn auf FRA-JFK in der First Class 2 Plätze in F, 2 Plätze in A und 2 Awards von Statuskunden in O verkauft wurden, sowie 2 Plätze leer bleiben (oder mit Upgrades aus C voll sind), dann gibt es ja 100 verschiedene Varianten, wie man das beurteilen kann.
2 extreme Beispiele: "Hätten wir statt 8 First Sitzen 18 Business Sitze (das ist ungefähr das Verhältnis, oder?), dann wären die bei voller Auslastung xy Euro. Stattdessen haben wir nur 4 Plätze "echt" verkauft, also haben wir etwa 14 Plätze "Verlust gemacht". So scheint ja oft die Kalkulation zu sein.
Das dem gegenüber stehende Extrem ist: "Mit den 4 verkauften Sitzen haben wir doppelt so viel Umsatz gemacht wie mit 8-12 Business Class Sitzen. Außerdem sitzen in der Business Class 10 Statuskunden, die nur LH fliegen, weil sie ihre Meilen für ein Upgrade bei jedem x. Flug einsetzen. Außerdem sitzen da 10 weitere Statuskunden, bei denen die Firma zahlt, die sich nicht upgraden etc. dürfen. Aber die könnten genauso mit Airline xy fliegen (die haben eine bessere Business Class/andere Gründe), und die fliegen nur LH, weil sie auf ein op-up hoffen. Hätten wir keine F im Flieger, würden also 20 Kunden aus der C auch nicht mit uns fliegen. Dann haben wir noch 20 Kunden in der Eco und Premium Eco, die nur mit uns fliegen, damit sie nach 5 Jahren einen Award einlösen können".
Was ich sagen will: Die F hat einen großen Anziehungswert, den man nur schwer beurteilen kann. Ich beispielsweise habe auf meinem Account über 1,5 Mio. Meilen, praktisch nur aus Flügen, nur von LH und LX. Die sammel ich nur, damit ich alle 2-3 Jahre mal mit der Familie in den Urlaub fliegen kann. In C habe ich da absolut keinen Bock mit Lufthansa, da kaufe ich mir lieber ein Ticket mit Geld mit SQ oder so. Fast nur wegen des F Produkts und Bodenservices bin ich ultra loyal zur Lufthansa. Wenn sie das auf 4 Plätze verringern (quasi ohne Chance auf Awards für 2 Pax) oder gar ganz einstellen, dann gibt es für mich wenig Grund, Lufthansa zu fliegen.
Die neue C ist doch Katastrophe. Wo ist da der Fortschritt, wenn es die zig verschiedenen Sitze gibt, am besten noch mit x Aufpreisen. Und manchen, wo man wieder keine ordentliche Privacy hat. Ich sehe da auch zur aktuellen LX C keine Verbesserung, geschweige denn zu SQ, EY etc.. Von daher: Die aktuelle F finde ich genial, im A380 besonders, aber auch auf den anderen Geräten. Klar kann man aktuell alles so rechnen, dass F keinen Sinn macht. Hat dann aber mit der super Premium Airline halt auch nicht mehr viel zu tun, und sobald in FRA die Middle East Carrier ihr super Bodenprodukt in T3 installiert haben, gibt es wohl in quasi jede Richtung bessere Optionen als LH. Ohne F auf den ganzen Rennstrecken verliert die LH für mich komplett ihren "unique selling point" ex DE.
Fair enough. Aber ob es ein business case für Lufthansa ist, eine F primär vorzuhalten, damit Leute Awards buchen können? Da wäre ich schon mal an der Marktforshcung interessiert, die das ermittelt.
PS: Habe ich das richtig verstanden - Du fliegst massiv eine Airline in C und Y, deren Produkt Du für kaum erträglich hältst, um alle 3 Jahre mal mit denen in F in Urlaub fliegen zu können. VFT never ceases to amaze me....
Naja, es ist ja auch die Rede von LX. Ich bin bis jetzt nicht lufthansa c geflogen, da SQ für mich besser war und sie eh den Großteil der Strecke nach Ozeanien anbietet. Wenn ich aber ein Ticket mit Lufthansa Group buchen würde, wäre für mich LX oder OS von Layout usw relevant. Lufthansa keinen Gedanken wert. Die neue C ist jetzt kein Hammer, aber zumindest erstmal eine Erwägung wert. Nur der Markt schläft nicht. Bis das Produkt eingebaut ist, fließt noch viel Wasser die Elbe runter.
Beruflich werde ich weiter viel Lufthansa in Y innerhalb Europas fliegen. Aber ob Privat, wird sich zeigen. Time will tell.
Beruflich werde ich weiter viel Lufthansa in Y innerhalb Europas fliegen. Aber ob Privat, wird sich zeigen. Time will tell.
... Und das ist wahrscheinlich für LH das Hauptproblem, was die F betrifft. Wenn man bisher keine F gehabt hätte, würde man sie wahrscheinlich zum jetzigen Zeitpunkt nicht einbauen. Da es aber bisher bei LH die F immer gegeben hat, würde es ihnen schwerfallen, der Welt gegenüber anzukündigen, daß sie ab dem oder dem Termin ihr "schönstes" Produkt nicht mehr anbieten. Die komplette Einstellung der F würde auch Fragen aufwerfen: bleiben FCL und vor allem FCT nur für HON auf, zum Beispiel? Oder verschwindet dann bei M&M auch die HONstufe? Ich finde es eher möglich, daß die F noch ein Paar Jahre nur auf 748 weiterschleicht- unter Umständen mit einer erbärmlichen "First Class Area" in einer SEN Lounge und einem Service, der immer mehr der C ähnelt- und dann ohne viel Tamtam ausstirbt....
Ich könnte mir denken, dass man an Bord eine C mit ein paar "Premium"-Plätzen innerhalb der C haben wird, also ohne echte F, aber am Boden und preislich ein paar First-Elemente bewahrt. Künftig wieder FCT wurde ja schon angekündigt. Stichwort "Premium" nicht "First".
So was könnte ich mir auch gut vorstellen....
Würde mich auch sehr freuen, wenn die das wieder aufmachen würden... In den letzten Paar Jahren hatten Ankündigungen aber öfter wenig mit der Realität zu tun... Gibt es schon einen Eröffnungstermin?
Sobald wieder genügend Fluggäste unterwegs sind. Wie bereits an anderer Stelle von mir geschrieben, bedeutet dies entweder so ziemlich keinerlei Reisebeschränkungen innerhalb Europas mehr, oder eine Aufhebung der Reiserestriktionen von/nach Nordamerika bzw. von/nach Asien.
Y muss ich zum Glück quasi nie fliegen. Und C und F sind in etwa 50:50 aufgeteilt. Wobei ich mit "loyal zu Lufthansa" immer die Gruppe meinte. Wenn immer ich C fliege, versuche ich über ZRH oder GVA zu routen und LX zu fliegen, insbesondere dann, wenn ich allein fliege. Der Sitz ist für mich absolut super.
Und es geht ja nicht darum, dass man ein Produkt für "kaum erträglich" hält. Aber warum sollte man auch bei einem kleineren Unterschied das schlechtere Produkt wählen, wenn es nicht aufgrund eines anderen Vorteils wäre? Service an Bord ist sowohl auf USA-Strecken als auch Asien-Strecken jeweils bei anderen Carriern besser, ebenso wie der Sitz selbst. Bleibt als Vorteil für LH das Bodenprodukt, mit dem man glänzen kann - aber eben insbesondere nur in F - und ggf. die Zubringer, und eben die Aussicht auf ein Upgrade.
Und es geht ja wie ich geschrieben habe nicht darum, 8 Sitze für Awards vorzuhalten. Bis kurz vor der Krise war die F auf einigen Rennstrecken oft sehr gut gefüllt, egal ob SIN, HKG, HND, LAX, SFO und so weiter. In sofern ist es sicherlich auch so, dass damit auch Umsatz gemacht wurde.....
Ich gehe davon aus, dass es hier halt um viel persönliche Vorlieben im Vorstand geht. Will man die F haben, kann man das Geschäft so umsetzen, dass es profitabel ist. Wenn man die F als primär für "verwöhnten Blödsinn" ansieht, kann man sie schlechtrechnen und auf C setzen. Und man kann dem HON Status und der Loyalität eben sicher auch viel Bedeutung beimessen, oder alternativ von der Grundannahme ausgehen, dass die meisten Kunden auch ohne Status und Meilen weiterhin LH buchen. Von daher: Das Resultat wird man erst mit 2-4 Jahren Verzögerung sehen. Wenn Terminal 3 mit Lounges und Bodenservices für einige weitere Airlines erst einmal richtig loslegt, und es um die Premiumkunden wieder einen richtigen "Run" gibt, hat man entweder das Produkt parat, oder eben nicht.
Ich glaube, dass es nach der Krise nicht weniger sondern eher mehr Kunden für F geben wird. Wenn der Geschäftsreiseverkehr etwas zurück geht, dann wird das meiner persönlichen Meinung nach vollkommen losgelöst sein von den "Reichen" Leuten, die privat F fliegen wollen, und z.B. wegen Abstand sogar noch eher F kaufen würden, und es wird auch nicht die obersten Führungesebenen betreffen, die bisher schon F fliegen durften. Und es wird eher noch so sein, dass man in einigen Bereichen den Topmitarbeitern einen Anreiz wird geben müssen, um wieder zu reisen. Man darf nicht vergessen, wie viele Konzerne und Mittelständler aktuell Aufträge verlieren. Die warten mit extremem Druck darauf, endlich wieder Kunden treffen zu können. Und da sind sicherlich einige dabei, die das auch in F machen würden.
Von daher: Man kann für alles argumentieren, und es könnte alles funktionieren. Aber ich sehe großes Potenzial, wenn man auf einigen Strecken weiterhin F anbietet und in FRA/MUC/ZRH mit dem Groundservice ein Alleinstellungsmerkmal aufrecht erhält. Ohne diese beiden Elemente ist LH für mich wirklich ziemlich beliebig austauschbar. Das gilt umso mehr, wenn an einigen Außenstationen nicht mal mehr Personal und Lounge vorhanden ist.
In Deutschland spricht man halt nur nicht über Geld, Privilegien, etc.. Aber das Potential ist vorhanden. Ich sehe noch nicht, dass in 2 Jahren Heidi Klum mit Lufthansa in Business nach LA fliegt, Robin Schultz mit Lufthansa neben jemand fremden in Business Class zu den Konzerten jettet, unsere Dax Vorstände in Business durch die Gegend fliegen. Die fliegen dann eben was anderes. Und die ganzen Businesskasper, die bei den Banken & Co. ihre Reisen selbst buchen im Firmenreiseportal werden weiterhin optimieren, um die Meilen und Status privat optimal zu nutzen. Was soll ich da auf Lufthansa optimieren, wenn ich vielleicht auch SQ PPS oder Solitaire werden kann mit meinen Asienflügen? Was soll ich nach Bremen & Co. auf LH optimieren, wenn ich da keine Lounge habe? Man muss es auch mal von der Seite sehen, auch wenn dann vorne eben manchmal 4 von 8 frei bleiben. Aber die C ist ja auch nicht auf einmal 66/66, wenn sie vorher 42/48 war und jetzt statt 8 F nun 18 C Sitze eingebaut sind....
Lufthansa kann Premium nicht. Lufthansa kann sehr gut definierte Serviceelemente einer Reiseklasse innerhalb einer Bandbreite wiederholt anbieten, aber „Premium“ für 4 Leute in Mitten von 48 ohne Premium wird an der ersten Stusse scheitern, die aus dem Standby auf LH 400 gerufen wird. Leute, die kriegen ja nicht mal ein Klo für C-Paxe hin.
Aus meiner Sicht macht das extrem wenig Sinn. Fast alle aus meinem Bekanntenkreis, die regelmäßig F fliegen, sind HON. Wenn man nun die F wegnimmt, und den Bodenservice kostenpflichtig anbieten will, dann macht dies entweder den HON sinnlos, oder man bietet den Bodenservice den meisten kostenlos an, weil er im Status inklusive ist.
Der Witz ist doch beim HON Status, dass ein erheblicher Teil der Kunden bei seinen F Flügen für den Service am Boden bezahlt, den man mit dem Status ohnehin kostenlos erhalten würde in C. Das zeigt meiner Einschätzung nach, dass das "Bordprodukt F" eine herausragende Bedeutung hat. Sonst würden die Leute mit HON Status es nicht buchen. Nach SIN und HND hatte ich teilweise 5 oder 6 HON in F. Wäre denen nur das Bodenprodukt wichtig, würden sie ja C fliegen, oder? Von daher glaube ich, dass das "F streichen und Bodenservice kostenpflichtig" eine Idee ist, mit der man auf die Nase fallen wird, weil die Kunden dann auch gleich den besseren Carrier buchen können, und den jeweiligen Airport-VIP Service. Damit fährt man dann ja immer besser, und man fliegt im jeweils besten Produkt. Es würde zumindest die Kundenloyalität unnütz machen. Und das zieht dann auch auf anderen Strecken nachteilige Effekte nach sich.
Und ich glaube auch nicht, dass viele HON auf innerdeutschen und innereuropäischen Strecken teilweise vierstellige Beträge ausgeben würden, wenn sie nicht entsprechende Benefits hätten....
Man muss mal überlegen und rechnen, wie viel ein FCT, die FCLs in ZRH und die HON Lounge in VIE zusammen mit dem jeweiligen Bodenservice (VIP Eingang VIE, Security ZRH und Limousinenservice) im Verhältnis kosten, dass man riskiert, dies einzustellen und allen diesen Kunden vor den Kopf zu stoßen. Bis vor der Krise war ja der Bodenservice auf diesen Strecken so gut, dass man Kunden sogar vom Privatjet in den Linienflieger bekommen hat.
Die Krise zeigt ja jetzt aktuell, was diese Leute machen: Ich habe da einige Leute lange nicht mehr im Flieger gesehen und gleichzeitig sieht man, dass sie weiterhin fliegen (Musikbusiness, Showbusiness, Daxvorstände,....)... In Europa ist das eben ganz eindeutig dem FCT, der HON Lounge in VIE mit dem eigenen Eingang und der FCL in ZRH geschuldet.
Und auf einigen Strecken, z.B. innerhalb Deutschland, macht es doch bestimmt einen Unterschied, ob in jedem Flieger noch einmal zusätzlich 1,2 oder 3 HON sitzen, die ein C oder J Ticket haben....