Lufthansa aktualisiert Business Class mit der Boeing 777-9
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Guest
Im A350 und der 787 wird es wohl 6 Sitze pro Reihe geben und nicht 7 wie in der 777X. Der Mittelsitz fällt dann weg.
Die neue C sollte ja als Einheitskabine in alle neuen LH Group Flieger kommen, von daher überrascht mich die Aussage gar nicht. Die B789 kommen 2022 lt Plan, aber da gibt es evtl Qualitätsprobleme in CHS bzw Unwillen der LHG früh neue Kapazität zu kriegen. Andererseits hat die OS gerade 5 B763 entsorgt und der Cash der in den Anzahlungen für die B789 steckt wird nur flüssig wenn die LH auch den Flieger übernimmt.
Die nächsten A359 kommen in 2023, da wird nichts daran geändert. Passt ja auch ins Konzept, denn 2023 soll ja alles wieder 'normal' werden
Die nächsten A359 kommen in 2023, da wird nichts daran geändert. Passt ja auch ins Konzept, denn 2023 soll ja alles wieder 'normal' werden
Manchmal trifft das zu, aber nicht immer. Wenn du zu Y "more Legroom", das bei LH 75 EUR pro Langstreckensegment bzw. bei United gerne auch mal 100 EUR oder mehr kostet, und Gepäck buchst ist der Unterschied zu Y+ auch schnell gar nicht mehr so groß und man bekommt den besseren Sitz und mehr Gepäck noch dazu.
Gemischte Reiseklassen auf einem Ticket gehen übrigens auch bei LH.
In dem anderen Thread zur heutigen Bilanzpressekonferenz schrieb jemand, dass Teile der B787 definitiv zur Mainline kommen. Da die ersten B787 in 2022 kommen sollen und die nächsten A359 erst in 2023 schätze ich, dass sie prüfen ob die ersten B787 bereits mit neuer C ausgeliefert werden können.
Wie soll dass den funktionieren? Du brauchchst doch die beiden Ablagen vom Thron für die Füße der beiden Passiere dahinter.
Ich denke eher in der 777 werden wir alternierende 2er Mittelblöcke sehen, so wie aktuell bei fast allen anderen Airlines...
Da bliebe dann nur die Frage ob X--X / -XX- (perfekt für Paare) oder -X-X / X-X- (besser für Alleinreisende).
Mit X-X / -X- wäre LH der einzige Operator der die 777 so großzügig bestuhlt. OK, könnte man als 5 Sterne Anspruch verstehen, aber das glaube ich erst wenn ich es mit eigenen Augen sehe.
Mehrfach probiert (Homepage und Reisebüro), bisher nicht geschafft. Wenn du auf der Homepage beim zweiten leg was anderes wählst, switcht er automatisch auch das erste darauf um. Und mein Reisebüro hat mir gesagt, das geht nur bei den teuersten Buchungsklassen, und das macht natürlich keinen Sinn, für Y+C mehr zu bezahlen als für 2 x C...
Macht ja irgendwo Sinn, schließlich kann man ja die Flugzeuge westbound nicht anders bestuhlen als eastbound...
Bei United ging es halt preiswerte C und preiswerte Y einfach so kombiniert zu wählen.
Und nicht zuletzt ist natürlich ein United Polaris Loungedinner deutlich attraktiver als die LH Lounge in EWR, die ja eher am underen Ende des Loungespektrums und für ein Abendessen eher nicht geeignet ist. Immerhin hat sie Kölsch, das hilft in angemessener Dosierung über die Schwächen weg. Von den Sitzen im Flieger ganz abgesehen aber genau da tut sich ja jetzt wohl endlich etwas.
Bei LH sind es Langstrecke €110 pro Segment. Aber da liegt die PE halt auch gerne mal bei > €1000 Aufpreis, und dann lohnen sich die €220 sofort. Die Tarife ohne Gepäck bekomme ich bei meinen kurzen Aufenthalten sowieso nicht (wo auch immer die Logik liegen soll, dass man nur lange Reisen ohne Gepäck machen darf, kurze aber mit Gepäck machen muss, ausser Abzocke natürlich die man aber wohl ausschließen kann...)
Wenn es die Siko-Flüssigkeits-Diskussionen nicht gäbe, käme ich wohl notfalls auch mit Boardtrolley als Handgepäck für 4-5 Tage hin. Wenn ich es aber sowieso aufgeben muss, kann ich auch 10 statt 8.5 kg machen. By Ryanair komme ich immer mit dem billigen 10kg Aufgabegepäck hin, und zu manchen Europäischen Zielen muss man mehr Klamotten mitnehmen als zu manchen Asiatischen, bei denen das Wetter wesentlich verlässlicher ist, und man nur kurzärmlige Hemden braucht.
Wenn das Reisebüro nicht in der Lage ist, einen simplen Klassenmix zu buchen, solltest Du Dir dringend mal ein qualifiziertes Reisebüro suchen.
Ein Klassenmix (z.B. Premium Economy in die eine Richtung, Business Class in die andere Richtung) ist in 99% aller Konstellationen tariflich überhaupt kein Problem. Einzig die Light-Tarife können auf der Langstrecke nicht mit anderen Tarifen kombiniert werden, d.h. bei Economy in eine Richtung und Business Class in die andere Richtung müsste dann in Economy der Tarif mit Freigepäck bezahlt werden.
Das einzige, was nicht geht, ist eine vom Standard abweichende Reiseklasse nur auf einem Zubringerflug - also Langstrecke in Business und der dazugehörige Zubringer in Economy macht preislich keinen Sinn, da der Tarif dann brechen würde.
Ausser bei Flügen in die USA, da ist es völlig normal, dass der U.S. Zubringerflug eine abweichende Klasse hat, denn da gibt es nur Y und F. Wobei je nach Airline das was sie offiziel "domestic First" nennen eigentlich eine Y- ist... In jeder FR 737 sitzt man besser als auf einem AA (American Eagle) CRJ "First" Sitz...
Bei mehr und mehr Europäischen linien verschwindet die Domestic C, bei EI zum Beispiel ist FRA-DUB oder DUS-DUB Y (ohne jegliches Catering), und DUB-EWR oder DUB-PHL dann C. Übrigens auch konsequent, in DUS/FRA gibt es weder priority Check-in noch Lounge, trotz TATL C Ticket!
Wenn ich die Auslastung bei LH angucke, dann ist die internationale C eigentlich immer voll gewesen, die Domestic C extrem leer (bis Feb 2019, danach ist eh nur Chaos).
Wenn jetzt die neue C auf der Langstreckenflotte kommt, wird die Kurzstreckenn-C umso lächerlicher... Vor allem falls einige Loungestreichungen tatsächlich permanent werden, dann fängt am Ende der C-Flug tatsächlich erst an Bord des Langstreckenflugs an.
Wenn nach Corona die Langstrecken C nochmal schrumpft, hat die Kurzstrecken C vermutlich gar keine Zukunft mehr.
Das ist so auch nicht richtig, denn alle amerikanischen Airlines nutzen mittlerweile nur noch Business Class Buchungsklassen für die "Domestic First". Aber deswegen schrieb ich ja auch "vom Standard abweichende Reiseklasse" auf dem Zubringerflug.
Standard:
Langstrecke Eco - Zubringer Eco
Langstrecke Premium Eco - Zubringer Eco
Langstrecke Business - Zubringer Business (bzw. Economy auf Single Cabin Aircraft)
Langstrecke First - Zubringer Business (bzw. Economy auf Single Cabin Aircraft)
Was Aer Lingus betrifft ist die Aussage auch falsch, früher hatte EI keinerlei Business Class auf der Kurzstrecke, mittlerweile schon.
Standard:
Langstrecke Eco - Zubringer Eco
Langstrecke Premium Eco - Zubringer Eco
Langstrecke Business - Zubringer Business (bzw. Economy auf Single Cabin Aircraft)
Langstrecke First - Zubringer Business (bzw. Economy auf Single Cabin Aircraft)
Was Aer Lingus betrifft ist die Aussage auch falsch, früher hatte EI keinerlei Business Class auf der Kurzstrecke, mittlerweile schon.
Bin das letztes und vorletztes Jahr mal geflogen. Ist das dann nicht die sog. AerSpace, die aber als Eco-Tarif verkauft wird (trotz C-Leistungen) ?
Manchmal muss man sich wirklich an den Kopf fassen
Es ist schon ein starker Unterschied, ob ich bei AA im genannten CRJ mit einer 1-2 Bestuhlung vorne Sitze oder bei FR in der 737 eingeklemmt bin.
Manchmal muss man sich wirklich an den Kopf fassen
Diese einzelnen CRJ Sitze (1A, 2A) find ich eigentlich immer ziemlich bequem für die 40-90 Minuten in the Air.
EI fangt gerade erst an, auf einigen Routen eine (echte!) Business Class einzurüsten.
Der Unterschied zwischen uns ist vermutlich, dass für dich "früher" 2019 bedeutet, und für mich 2000...
Mein letzter AA CRJ Flug PHL-YUL am 16.10.2016 operated by Air Wisconsin war offiziell "First" (Kombiniert als FRA-PHL-YUL-LHR-FRA mit AA und BA als Business Ticket verkauft, für €2107 weniger als der LH Direktflug), aber auf exakt den selben wirklich engen 2-2 Sitzen wie Eco bei 1:45 Flugzeit.Manchmal muss man sich wirklich an den Kopf fassen
Und ja, das war ein gewaltiger Unterschied zu meinen letzten Flügen auf FR 737 Sitzen (auf denen ich netterweise auch noch jedes mal einen freien Mittelplatz neben mir hatte), egal an welches Körperteil man sich nun dabei fasst.
Und um die Kurve zurück zum Thread zu bekommen, zumindest auf dem Tagflug ist der aktuelle LH C Sitz definitiv bequemer als die AA (Ex US-Air) Zociac Sitze oder die BA Vorwärts-Rückwärts Sitze. Nachts zum schlafen nehmen sie sich alle 3 nicht viel, die LH Sitze haben durch die verstellbare Polsterhärte eher Vorteile, Privatsphäre bieten nur die BA Fensterplätze, die sind mit den neuen LH Fensterplätzen wohl am ehesten vergleichbar.
Und vermutlich werden sie geanuso schwer (und teuer) zu bekommen sein, da beliebt und für die Reservierung aufpreispflichtig... Wir werden sehen.
Dann warst du definitiv nicht in der Domestic First. Bei den Regional Jets gibt es keine Konstellation, wo 2-2 möglich ist, weder bei ERJ noch CRJ, da reicht der Platz einfach nicht für. Das ist immer 1-2 Bestuhlung in der First. Die ganz kleinen CRJ200 und E145 haben überhaupt keine First, sondern nur paar Main Cabin Extra Sitze. Bist dann wahrscheinlich mit so einer Maschine geflogen, wobei die auch in Y schon 1-2 sind. Mir scheint dir da deine Erinennerung einen Streich zu spielen.
Laut Fleetlist hat Air Wisconsin derzeit auch nur CRJ200 im Betrieb. Gut das mag vielleicht zu American Eagle Zeiten noch anders gewesen sein.
Ansonsten schließe ich mich den Kommentaren an. Auch wenn das „First“ im Namen etwas dick aufgetragen klingt, so ist die Domestic C in den USA doch wesentlich besser als das was man hier in Europa bekommen kann. Ich würde sagen, es entspricht fast 1:1 dem Premium Economy Produkt auf Langstrecken.
@Piw: User Volume hat die Lurve ja selbst schon gekriegt: BTT!
Es geht hier um die neue LH B/C und nicht um amerikanische Domestic First!
Es geht hier um die neue LH B/C und nicht um amerikanische Domestic First!
@Piw: User Volume hat die Lurve ja selbst schon gekriegt: BTT!
Es geht hier um die neue LH B/C und nicht um amerikanische Domestic First!
Ich bin sonst auch Fan davon, beim topic zu bleiben. Aber hier war die Klarstellung von Piw wichtig, um den Eindruck, den Volume (völlig off-topic) vermittelt hat, es gäbe bei US-Regionalcarriern domstic-first Sitze, die schlimmer wären als FR eco, auszuräumen. Volume liefert immer mal wieder interessante Beiträge, aber er kommt auch gerne mit Generalisierungen von uralt-Spezialfällen um die Ecke. Und das darf man dann auch mal klarstellen. Eine domestic-first in USA ist bei mir bisher immer mit anderen und erheblich bequemeren Sitzen ausgestattet gewesen, als Eco irgendwo auf der Welt. Und Volume kommt mit seinem Flug von vor 4,5 Jahren daher, bei dem er wahrscheinlich eben doch aus welchen Gründen auch immer garnicht in der domestic first saß (wahrscheinlich weil es schlicht keine gab in dem Flieger), und streut das mal eben ein für.... ja wofür eigentlich?
Deine Kritik richtet sich aus meiner bescheidenen Sicht klar an den falschen....
Und jetzt wieder zurück zum Thema
Ob 787 oder A350 ist doch egal. Wenn 787 doch nicht zur LH mainline kommt oder später und die nächsten A350 auch erst 2023 oder noch später, hindert ja LH niemand daran, die neue C einfach in bereits vorhandene Flieger einzubauen. Mag für das Marketing-Event etwas hübscher sein, wenn man eine neue C in einem neuen Flieger vorstellt, aber ansonsten ist das doch völlig Latte. Außerdem kann man dann zweimal Pressefritzen und HONs zu Schampus und Schnittchen einladen: Einmal die neue C vorstellen und einmal die neue 787 (oder 777 oder was auch immer) vorstellen. Ist doch auch supi.
LH kann jederzeit eine neue C vorstellen und einführen, wenn sie es wollen. Wann welche neuen Flieger kommen, ist dabei grundsätzlich egal.
Zuletzt bearbeitet:
Jetzt wird´s interessant...
Lufthansa weicht mit neuer Business Class auf 787 aus
Rüstet man nach und nach die A350 um, werden die Flüge zum Lotteriespiel.
Jetzt kommst sie wohl ab 2022 in der 787-9, auch für den Kunden klar erkennbar.
Lufthansa weicht mit neuer Business Class auf 787 aus
Als Ergänzung zu der Aussage, man könne keine Y-Zubringerflüge mit C Langstreckenflügen kombinieren. Können die Airlines sehr wohl.
Jein. Wenn man die neue C mit der 777 einführt, weiss der Kunde ziemlich zuverlässig welches Produkt er bekommt.
Rüstet man nach und nach die A350 um, werden die Flüge zum Lotteriespiel.
Jetzt kommst sie wohl ab 2022 in der 787-9, auch für den Kunden klar erkennbar.
Zuletzt bearbeitet:
Naja, letztlich nur mit einer Clickbait-Headline das nochmal wiederholt, was hier schon steht und schon bekannt ist. Und dass sich Lufthansa mit dem Dreamliner bereits Ende 2022 freiwillig ein neues Flugzeugmuster in die Flotte holt, halte ich aktuell auch für mehr als fraglich.
Theoretisch ja. Es hieß, der nächste neue ausgelieferte Flieger wird diese bekommen. Allerdings ist aktueller Planung nach die Auslieferung der ersten 787 (Ende 2022) vor der Auslieferung weiterer A350 (ab 2023) zu erwarten. Aber wie so oft kann sich das alles ja kurzfristig ändern, es soll wohl schon Überlegungen geben einige A350-Bestellungen vorzuziehen, die letzten der 26 ausstehenden A350 hingegen bis zu zwei Jahre später kommen.
Wie User Xray schreibt: Die neue C kann kommen, sobald LH das möchte - unabhängig von irgendwelchen neuen Auslieferungen.
Der Sitz sollte fertig spezifiziert sein und eine Umrüstung der gesamten bestehenden Flotte (die noch weiter im Einsatz bleibt) steht ja sowieso an, da man - davon gehe ich bei LH (Group) aus - weiterhin eine einheitliche C bieten möchte.
Zumindest innerhalb LH, LX usw., aber beim neuen Sitz ist die Idee wohl generell innerhalb der Gruppe.
Der Sitz sollte fertig spezifiziert sein und eine Umrüstung der gesamten bestehenden Flotte (die noch weiter im Einsatz bleibt) steht ja sowieso an, da man - davon gehe ich bei LH (Group) aus - weiterhin eine einheitliche C bieten möchte.
Zumindest innerhalb LH, LX usw., aber beim neuen Sitz ist die Idee wohl generell innerhalb der Gruppe.
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Das hat Spohr so übrigens nicht gesagt, wenn ich mich recht erinnere. Er hat gesagt, dass die 787-9-Flotte nicht auf zwei Hubs aufgeteilt wird. Woraus man Stand heute dann schließen kann, dass es FRA wird, weil die A350 aktuell in MUC beheimatet sind. Ob die Zuordnung in Stein gemeißelt ist, muss man aber wohl mal schauen (und hängt vielleicht auch davon ab, wann letztlich die B 777-9 kommen). Ich würde ja vermuten, dass Lufthansa zunächst versuchen wird, die Langstrecke wieder an einem der beiden Hubs auf die Beine zu bringen, bis ein kritisches Volumen erreicht ist.