Lufthansa - langsam wird es peinlich...
- Starter*in jaykayham
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Hatte bei der Analyse der Probleme 100% Recht, bei den Lösungsansätzen eher nicht so...
Kann man bei LHG, insbesondere aber bei der U.S. Airlineszene beobachten. Ein freier Markt führt langfristig eben nicht zu Vielfalt, sondern zu Konzentration.
Unregulierter Kapitalismus ist instabil, von den verschiedensten weltweit angewandten Taktiken zur Regulierung hat sich bisher keine als perfekt herausgestellt, aber wir arbeiten daran...
Die Alternativen haben sich bisher ja auch alle nicht besser bewährt, China demonstriert gerade wie schnell ein vermeintliches alternatives Erfolgskonzept an seine Grenzen kommen kann. Die gesamte Asiatische Luftfahrt hat sich noch nicht wieder erholt.
Auch der demokratische Staat hat Monopole, Stichwort: Gewaltmonopol.
Auch in (nach eigener Ansicht) kommunistischen Staaten hast du in berstimmten Bereichen Wettbewerb, siehe China, speziell die Luftfahrt. China hat einen freieren Airlinemarkt als Deutschland, mehrere große Airlines im offenen Wettbewerb. Trotz existenz einer Chinesischen Staatsbahn hat China auch einen freieren Zugmarkt als Deutschland mit einigen Privatunternehmen.
In so mancher DDR Kaufhalle hattest du bei bestimmten Produkten mehr Markenauswahl als an einem Deutschen Flughafen oder Bahnhof heute Auswahl an Transportunternehmen. Hinter so mancher Pseudoauswahl in heutigen Supermärkten steht der selbe Großkonzern, obwohl du formal verschiedene Marken siehst. Und bei der "Auswahl" der Elektronikfachmärkte Saturn und Media Markt hast du die selbe Auswahl wie bei den Autohäusern von VW, Seat, Skoda, Cupra etc.
Nicht ganz. In China ist der Luftfahrtmarkt streng reguliert. Man kriegt nur Lizenzen für gute Strecken, wenn man auch schlechte bedient, meistens wird auch der Unternehmenssitz und das Drehkreuz vorgeschrieben. Alle Flugzeuge beschafft eine zentrale Behörde und verteilt sie dann an die Airlines. Luftfahrt ist direkte Strukturpolitik der Partei. Deswegen gab es dort auch kaum A380, die KP hat lieber viele kleine Airlines, die überall wachsen und das Land entwickeln sollen.
Nach der hier missverstandenen Monopoldefinition gibt es sehr viele Monopolisten in Deutschland. Man muss nur klein genug denken.
Erstaunlich ist, dass Lufthansa als Monopolist einen Großteil seiner Sitze kostenlos abgibt oder sogar beim Abfliegen draufzahlt. Da bekommt Monopolist einen ganz anderen Touch. „Ich habe ein Monopol!“ „Du arme Sau!“
Erstaunlich ist, dass Lufthansa als Monopolist einen Großteil seiner Sitze kostenlos abgibt oder sogar beim Abfliegen draufzahlt. Da bekommt Monopolist einen ganz anderen Touch. „Ich habe ein Monopol!“ „Du arme Sau!“
Das allein wäre für Karl Marx ein Widerspruch in sich gewesen...
Das wiederum ist eine durchaus sinnvolle Art der Regulierung. So kekommt man eine Balance aus privatwirtschaftlichem Gewinn- und staatlichem Versorgungsinteresse.
Und offenbar werden auch an vielen Flugplätzen Lizenzen an mehr als ein Unternehmen vergeben.
Analog für Energieversorgung gedacht, hätten wir sonst keine privaten Versorger, die Leitungen auf die Alm oder Hallig legen würden. Oder auf der Erzeugerseite zu abgelegenen Wasser- oder Windkraftanlagen.
Ein Monopol zu haben, heist noch lange nicht auch gut zu wirtschaften. Die DB ist das beste Beispiel...
Und auch die LH glänzt ja nicht gerade damit, ihr Monopol sinnvoll zu nutzen, wo sie eins hat. Sie versucht z.B. auch auf diesen Strecken mit schlechtem Service die Kosten zu reduzieren, dabei brauchen sie gar nicht billiger als Mitbewerber zu sein, mangels letzterer. Selbst da wo LH einziger Zubringer ist, bieten sie noch Feederflüge mit negativem Preis an (sprich von dort den Umsteigeflug billiger als den Direktflug vom Hub).
Weil der Kunde eben selbst bei Monopolen immer noch mehrheitlich die Möglichkeit hat, einfach nicht zu fliegen. Monopol bei optionalen Produkten ist nochmal was anderes als Monopole bei Grundbedürfnissen.
Und Fliegen ist kein Grundbedürfnis??? Solche Aussagen hier im Vorum? Bloss vorsichtig, bevor Du hier gesteinigt wirst
Du musst einfach nur eine passende Umsteigeverbindung buchen. Ab FRA sind rund 70% der LH-Passagiere Umsteiger. Keiner davon hat für seinen Feeder einen “Monopolstreckenpreis“ gezahlt. Viele bekommen den kostenlos und viele bekommen sogar Geld oben drauf. Vor Corona hatte ich regelmäßig die Konstellation, dass ich für den Feeder LUX-VIE/ZRH/FRA/MUC nicht nur nichts zahlen musste, sondern die anschließende Langstrecke pro Segment um EUR 600 bis 1.000,- günstiger wurde.
Auch ohne die 30% Einsteiger in FRA würde der Flugplan nicht um 30% reduziert. Einen guten Teil der Flüge gibt es ohnehin nur, um den Umsteigern passende Frequenzen zu bieten.
Übrigens ist z.B. Ryanair auf den meisten seiner Strecken ebenfalls „Monopolist“.
Echten Wettbewerb gibt es vor allem bei den Netzwerk-Carriern untereinander. Und das führt zu besonders niedrigen Preisen bei den Feedern.
Der Vergleich passt. Die Deutsche Bahn bedient auch Strecken, die niemand anderes bedienen möchte. Wettbewerber gibt es, aber eben nur auch einigen ausgewählt attraktiven Strecken. Auch hier kann sich der Kunde in vielen Städte über den „Monopolisten“ aufregen. Und wenn es die Bahn nicht mehr gäbe, ständen die meisten Städte ganz ohne Bahnanbindung da.
Umsteigeverbindungen sind mir oft zu umständlich geworden, dank organisatorischer Defizite bei Airlines, Abfertigern und Flughäfen, kombiniert mit teilweise absurden Preisen. Dass die alle so billig wären, kann ich auch nicht bestätigen. Vielleicht, wenn man als Rentner frei suchen kann?
Flugverbindungen sind generell so bepreist, dass sich die Preise der einzelnen Segmente nicht einfach aufsummieren. Daher fliegt man als Umsteiger auf den „Monopolstrecken“ praktisch immer günstiger als Direktflieger.
Das ist so eine Halbwahrheit, die sich im Forum hartnäckig hält.
Erstens ist man noch lange kein Monopolist nur dadurch, dass kein anderer dieselbe Nonstopverbindung fliegt. Für FRA-VLC ist FRA-MAD-VLC immer noch ein (unvollkommenes) Substitut, so dass der FRA-VLC Anbieter keine Monopolstellung, aber Marktmacht hat. Man spricht auch von monopolistischer Konkurrenz. Das soll suggerieren, dass man zwar pricing power hat, es im Gegensatz zu echten Monopolen wie der Trinkwasserversorgung oder Müllabfuhr relativ nahe Substitute gibt.
Zweitens - und dies ist wichtiger - sind sowohl Elha als auch FR auf den meisten seiner Strecken der alleinige Anbieter, wenn man ungewichtet zählt (also jede Strecke gleich bewertet). Dass das nun vollkommener Armchair CEO Humbug ist, ist ja nun offensichtlich. Wieso sollte ich einer "unter ferner liefen" Strecke wie FRA-GWT die gleiche Bedeutung zumessen wie FRA-LHR oder FRA-IST, wo doch die erstgenannte für die Wohlfahrt der Frankfurter ungleich weniger wichtig ist als die beiden letztgenannten?
Auf wichtigen Strecken gibt es i.d.R. mehrere Anbieter der Direktverbindung, vgl. etwa FRA-NYC (wo es nicht das JV gibt, an dem die LH beteiligt ist, sondern auch Condor, Singpore Airlines sowie Delta fliegen), FRA-MAD (LH + UX + IB) oder FRA-LHR (LH + BA, vielleicht bald auch wieder FR). Auch auf FRA-BRU oder FRA-STR gibt es quasi vollkommene Substitute in Form der Fernbahn, wenn man die heute gebräuchliche Streckendefinition der Wettbewerbsbehörden zu Grunde legt (im Sinne, dass FRA-BRU rein als Origin-Destination-Paar betrachet wird).
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Neben „Marktmacht“ und „Monopol“ ist auch „Markteintritt“ ein Schlagwort.
Im Allgemeinen ein sehr guter und wichtiger Punkt, bezogen auf den Airlinemarkt abseits der Langstrecke würde ich allerdings sagen, im aktuellen rechtlichen Umfeld eher von sekundärer Bedeutung. Die Markteintrittsbarrieren sind ziemlich hoch. Das liegt teils an regulatorischen Rahmenbedingungen, die ich auch kritisch hinterfrage (z.B. Regeln zur Slotvergabe), liegt allerdings sicher auch an der Komplexität des kapitalintensiven Passage-Geschäftes, wo zudem die Kapazitäten sehr knapp sind.
Selbst wenn z.B. Ryanair attraktive Slots in DE bekäme, hätten sie immer noch eine schwere Entscheidung, weil sie nicht genug Flieger haben. Wenn sie auf CGN-BER angreifen wollten, müssten sie einen anderen Markt verlassen. Und die Elha Group würde sicher mit Preissenkungen reagieren. Das macht es alles andere als einfach, vorhandene Extragewinne wegzukonkurrieren.
EDIT: Wobei man mein Argument in diesem Post natürlich insofern demontieren könnte, indem man darauf verweist, dass hohe Margen gut sind, um einen Anstieg der Kapazitäten zu bewirken. Da würde ich allerdings auch entgegnen, dass aufgrund des auf viele Jahre ausgelasteten Duopols Airbus-Boeing das Kapazitätswachstum gewichtigen Restriktionen unterliegt. So wird man vermutlich auf einigen Strecken noch auf viele Jahre hin die hohen Margen hinnehmen müssen. (Ich wiederhole, Markt im Sinne der Wettbewerbsbehören: O&D Paar! Die schlechte Wettbewerbssituation betrifft nur ausgewählte Strecken, auf anderen wie ZRH-LCY oder FRA-DXB besteht ausreichend Konkurrenz.)
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Nur Rettungshubschrauber hin und wieder,,,
Abseits der Forumsblase sind 11% der Deutschen noch nie geflogen, und werden etwa 25% der Deutschen dieses Jahr nicht fliegen. Da sind dann Monopole wie bei Abwasser oder Müll sehr viel relevanter.
Damit wäre es dann eine hoheitliche Aufgabe, genauso wie Straßenbau, und Aufgabe des Staates.
Wäre damals nach der Privatisierung der Bahn in Form einer AG auch noch der Verkauf der Aktien geglückt, stünde heute vermutlich ein Großteil der Deutschen ohne Bahn da. Nachdem aber zum Glück die Telekom dem Spuk "Volksaktie" ein jähes Ende bereitet hat, und institutionelle Anleger ohnehin die Finger davon gelassen haben, hatte sich das Thema erübrigt...
Das kann man nicht so 100% vergleichen, denn in der Tat gilt das nur für bestimmte Routen oder bestimmte Flughäfen. Nur fliegt man ja nicht nach Düsseldorf Weze oder Frankfurt Hahn weil man da ein Monopol haben möchte, sondern weil DUS und FRA einfach zu teuer sind.
Und ja, aus CGN ist FR zu vielen Zielen alleiniger Direktfluganbieter, z.B. BRS, SVQ oder LIS. Aber eben nicht zu Monopolistenpreisen, sondern für 1/3 der LHG Umsteigeverbindung. Und damit eben auch nur Direktflugmonopolist, nicht Streckenmonopolist.
Ääääh, auf CGN-BRS, CGN-SVQ, CGN-LIS fliegt der Direktfliger signifikant günstiger als der CGN-MUS-SVQ, CGN-MUC-LIS, QKL-FRA-BRS, QKL-FRA-SVQ oder QKL-FRA-LIS Umsteiger beim "Umsteigeflugmonopolisten"... Eben weil es auf diesen Routen keine Monopole gibt. Von CGN/QKL nach sagen wir LAS oder EZE sieht das schon ganz anders aus.
Von daher ist FR zu den 3 genannten Zielen eher Monopolbrecher, als Monopolist.
Würde ich auch nicht unterschreiben. CGN-MUC gibt es reichlich Flüge, und die sind auch immer gut gefüllt. Aber gerade um in MUC umzusteigen ist das Angebot mager, gerade an den Tagesrandzeiten. Von den Passagierströmen her zu urteilen, geht gefühlt 99% der Passagiere in MUC zum Ausgang, nicht ins Terminal zum Umsteigen. Im Satelliten ankommend muss man immer aufpassen, nicht der Meute zu folgen und in der falschen U-Bahn zu enden...
Ich bin schon lange nicht mehr via MUC geflogen, obwohl es ein sehr angenehmer Flughafen ist, aber die Verbindungen sind mager, verlangen immer nach zusätzlichen Übernachtungen und Reisetagen. Auch via VIE und ZRH sieht es inzwischen echt finster aus, da gab es vor Corona auch noch viel mehr attraktive Optionen.
Aber OK, vielleicht werden sie tatsächlich geplant, um den Umsteigern passende Frequenzen anzubieten, dann entscheiden die aber anders.
Bei dieser Formulierung wird es allerdings aktuell eher bei KLM peinlich, als bei LH. Umsteigen in AMS ist echt chaotisch geworden, und für die aktuellen Preise nach England ist man vor Corona nach Kanada geflogen... Die Preise für Europaflüge via FRA oder MUC sind kaum anders als vor Corona, im Gegenteil, kürzlich hatte ich meinen billigsten TLS Flug seit 2012. Und FRA ist eigentlich unbequem wie eh und je, MUC seit dem Satelliten viel umständlicher.
Vor allem sind sie generell individuell bepreist, je nach Ziel und Datum ist es mal so und mal so. Gerade die Express Rail legs sind inzwischen sehr oft noch draufsummiert, u.U. bis zu €1000 (!). Hin und wieder senken sie allerdings auch weiterhin den Preis um > €2000, aber längst nicht mehr systematisch... Reine Willkür.
Da LH ja auch die Flüge vla FRA und MUC preislich harmonisiert, die Direktflüge ab FRA und MUC aber mit den Mitbewerbern matcht, kommt es oft vor, dass FRA-QKL heftig drauf kostet, MUC-CGN aber satt Geld spart, wenn man es mit den Flügen zum selben Endziel kombiniert.
Darauf hoffe ich ja noch mit meinen vielen Meilen, dass ich sie einst als Rentner endlich abfliegen kann, wenn mal meine Nachfrage mit dem M&M Angebot übereinander passen sollte...
Off topic:
Im Satelliten ankommend muss man immer aufpassen, nicht der Meute zu folgen und in der falschen U-Bahn zu enden...
Wie willst Du denn am Satelliten ankommend eine falsche U-Bahn besteigen? Ziel ist immer G und Ausgang aus CGN - mit "jeder" U-Bahn. Zu H geht's mit der Rolltreppe nach oben, Bei L als Ziel brauchst Du gar keine U-Bahn am Satelliten ankommend.
Im Satelliten ankommend muss man immer aufpassen, nicht der Meute zu folgen und in der falschen U-Bahn zu enden...
Wie willst Du denn am Satelliten ankommend eine falsche U-Bahn besteigen? Ziel ist immer G und Ausgang aus CGN - mit "jeder" U-Bahn. Zu H geht's mit der Rolltreppe nach oben, Bei L als Ziel brauchst Du gar keine U-Bahn am Satelliten ankommend.
Das kann man sehr wohl vergleichen, wenn man die naive Vorstellung pflegt, dass immer dann ein Monopol vorliegt, wenn es auf einen Markt oder Teilmarkt nur einen Anbieter gibt.
Denn einige hier argumentieren ja mit dem Hinweis auf „Monopolstrecken“. Das sind fast ausschließlich die Feeder-Strecken. Alle Netzwerk-Airlines dieser Welt haben solche Monopolstrecken.
Objektiv gesehen ist LHG kein Monopolist in Deutschland. Dann wäre die Diskussion ja vorbei. Im europäischen Markt besteht erheblicher Wettbewerb. Und das, obwohl bei beiden Betrachtungen die Marktposition der Netzwerk-Airlines aufgebläht wird, weil alle Umsteigeverbindungen doppelt (oder dreifach) gezählt werden.
Bei welchen Express-Rail legs zahlt man den EUR 1.000,- drauf?
OT: Im Wall Street Journal ist heute ein interessanter Artikel über US-Fluggäste, die von Zubringerflügen auf Busse abwandern, weil die Abfertigung am Flughafen zu unzuverlässig geworden ist. Das gleiche Problem gibt es also auch in den USA. Es gibt wohl auch eigene Luxusbusse für die höheren Buchungsklassen.
(hinter Paywall): https://www.wsj.com/articles/bus-travel-tickets-airline-prices-a5916ee7
(hinter Paywall): https://www.wsj.com/articles/bus-travel-tickets-airline-prices-a5916ee7
Hatte ich z.B. mal bei FRA-EWR verglichen mit QKL-FRA-EWR. Kommt immer mal wieder vor. Wie gesagt, reine Willkür da über Buchungsklassenkontingente vernüpft. Express Rail zwingt dich bisweilen in eine signifikant teurere Klasse, erlaubt dir aber auch manchmal eine signifikant billigere. Kommt minutenaktuell auf die Buchungssituation an.
Ich müsste mir mal angewöhnen, Screenshots von diesen unsinnigen Angeboten zu machen, aber meist klicke ich sie sofort weg...
Aktuell habe ich mal wieder eine Variante, bei der QKL-FRA-MAD das doppelte von CGN-MUC-MAD kostet, bei ähnliche Uhr- und Umsteigezeiten. Gibt es aber auch umgekehrt. Europäisch kommt man dann aber nicht auf €1000, international schon.
Meine größte Express Rail Ersparnis war bisher auf QKL-FRA-GRU, über €2500 billiger als der FRA-GRU Direktflug.
QDU-FRA-NGO (mit explizit erlaubtem Zustieg in QKU) habe ich mehrmals knappe €2000 gegenüber FRA-NGO gespart, QKL-FRA-NGO hätte preislich sogar noch knapp über FRA-NGO gelegen...
Das Problem gibt es auch in Japan, da ist aus Nagoya der Shinkansen nach HND oder KIX auch oft die bessere Wahl als NGO-NRT-FRA mit JAL zu fliegen, da das umsteigen in NRT nicht gerade toll funktioniert. Hin noch schlimmer als zurück (Gepäck in Empfang nehmen und durch den Zoll bringen, rudimentäre domestic-Lounge, unvorhersagbare Schlangen an Immigration und Siko).
Umsteigen zwischen Zügen hingegen flutscht perfekt. Da kann man sich auch an wirklich knappe Verbindungen trauen.
Es braucht keine Flugscham, um Feederflüge zu manchen Hubs vermeiden zu wollen.
Solange die DB aber eine so unzuverlässige/unbequeme Alternative ist, können sich die Hubs halt beliebig schlechten Service erlauben.
Die kleinen Flughäfen werden aber inzwischen auch ernsthafte Alternativen zu den traditionellen Hubs, CGN-EDI-EWR (mit EW/UA) wird zum Beispiel eine ernsthafte Alternative zu CGN-MUC-EWR (LH, EW, UA) oder QKL-FRA-EWR (DB, LH, UA). Und da entstehen mehr und mehr Alternativen, deutlich näher am Großkreis als via den traditionellen Hubs und viel kleiner und stressfreier.
Kommt halt darauf an, wie man den Markt willkürlich einteilt. Auf der Route CGN-LIS hat FR kein Monopol, die kann man mit LH via FRA, mit KL via AMS etc. fliegen.
Bei den Non-Stop Flügen CGN-LIS hat FR ein Monopol.
Auf CGN-MUC hat die LHG ein Monopol, du kannst nicht CGN-AMS-MUC oder so fliegen, du kannst bestenfalls mit zwei verschiedenen Airlines auf verschiedenen Tickets via DUB oder RIX oder so fliegen, aber das dürfte noch nie jemand gemacht haben. OK, CGN-IST-MUC würde wohl gehen, aber auch das ist kein ernsthafter Umsteigeflug sondern Unsinn, da ist die DB noch schneller. Die einzig ernsthaften Verbindungen gibt es mit LH oder EW.
Und wenn du dann noch den Preis als Kriterium ansetzt (und ich tendiere dazu, die Billigflieger traditionell in der Tat als einen separaten Teilmarkt anzusehen, erst langsam verschmelzen sie wieder weil sich auch die Premiumairlines inzwischen auf das selbe Produkt runtergespart haben...), hat FR in der Tat bei den "unter 50 Euro Flügen" inzwischen ein Monopol... EW hat sich preislich nach oben in die LH Region verabschiedet. Und fährt trotzdem keine Gewinne ein.
Eurowings ist kein LCC sondern ein „Value Carrier
“ und deshalb fehlt Eurowings die Effizienz und Kostenbasis, um Gewinne zu erwirtschaften.Warum die das nicht langsam mal hinkriegen, verstehe ich auch nicht? Teuer und unzuverlässig. Und dann imer wieder sone Spielchen, wie zwei halbvolle Abendflüge in letzter Sekunde zusammenlegen, so dass man erst mit dem Lumpensammler nach Hause kommt. Germanwings klappte immer wie am Schnürchen, bin ich sehr viel geflogen. Klarer Fall von verschlimmbessert.
Wie kann LH glauben, dass die einigermaßen gleichwertig ihre Netzwerkzubringer ersetzen können?
Wie kann LH glauben, dass die einigermaßen gleichwertig ihre Netzwerkzubringer ersetzen können?
OT: Interessant ist auch der Bus-Service von AA. Der Security Check findet am Regional-Airport statt, in PHL geht's direkt zum Gate.
Das wäre doch auch mal eine Idee für den LH-Bus, z.B. von MHG, NUE, SXB
Zuletzt bearbeitet:
Eurowings war in der Eigendarstellung mal "die Low-Cost-Airline der Lufthansa Group" (z.B. im Archive.org-Beitrag der Website vom 26.05.2021), heute sind sie nur noch "eine Tochtergesellschaft der Lufthansa".Eurowings ist kein LCC sondern ein „Value Carrier
Man hat wohl selber festgestellt, dass man Low-Cost nicht kann. Hätte man ja nicht ahnen können, als man das Ding aufgesetzt hat. Strategisch ist man jetzt einfach der "drittgrößte europäische Point-to-Point-Carrier" für "Geschäfts- als auch Privatreisende", also ein echter Gemischtwarenladen, der den echten LCCs das Leben ein bißchen schwerer macht und dafür Geld verbrennen darf.
Können sie doch gut – sie nennen es nur nicht so und sind dafür viel zu teuer...
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Low Cost = billig produzieren und/oder verkaufen. Können sie beides nicht.Können sie doch gut – sie nennen es nur nicht so und sind dafür viel zu teuer...
Was Du meinst, ist ein Minderleister