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Lufthansa räumt Probleme mit kontaminierter Luft ein
- Starter*in GoldenEye
- Datum Start
XT600
Erfahrenes Mitglied
man könnte dieses Thema mal mit dem Teile aus diesem Thema hier zusammenfassen: http://www.vielfliegertreff.de/lufthansa/45596-koeln-wird-standort-von-direct4u-8.html#post854280
P
pmeye
Guest
Und ich dachte, Airbus hätte die Probleme?
Und Du meinst wirklich dass hängt mit der Fluggesellschaft zusammen, nicht etwa (bauartbedingt) mit dem Flugzeughersteller?
GoldenEye
Erfahrenes Mitglied
Die Airline hat da schon Einfluß. Man erinnere sich nur an die Triebwerksprobleme beim A380, die auch nur bei einer Airline aufgetreten sind, da jede Airline ihre eigenen Spezifikationen hat.
(und "das" bitte nur mit einem "s"...
)
I.d.R. kann eine Airline sich für eine der angebotenen Triebwerkskonfigurationen/-kombinationen entscheiden, ja.
Aber nenne mir doch mal bitte so 1-2 Airlines, bei denen das Zapfluftthema bei identischem Flugzeugtyp nicht auftaucht.
Würde mich mal interessieren.
Klugscheisser!(und "das" bitte nur mit einem "s"...
Qantas ist die einzige Airline, die den A380 mit der leistungsverstärkten Rolls Royce Trent 972 Triebwerk bestellt hatte. Die anderen hatten im Katalog das Kreuz beim Trent 970 gesetzt. Ich würde davon ausgehen, dass das Zapfluft-Problem bei allen vorhanden ist.
GoldenEye
Erfahrenes Mitglied
GoldenEye
Erfahrenes Mitglied
Dann frage ich mich aber, weshalb bei den im Laufe des Tages eintrudelnden Meldungen davon die Rede ist, daß LUFTHANSA Modifikationen vornehmen will, und nicht AIRBUS?
Hast Du beim selektiven Lesen vielleicht übersehen, das Lufthansa bereits den verantwortlichen Triebbwerkshersteller Rolly Royce dazu gebracht hat, Modifikationen vorzunehmen?
Quelle: aero.de - Luftfahrt-Nachrichten und -Community
Und "Einfluss" dafür bitte mit zwei "s"...Die Airline hat da schon Einfluß. [...] (und "das" bitte nur mit einem "s"...
P
pmeye
Guest
Weil LH gefragt wurde? Und vielleicht weil der "Journalist" fand, mit der Abschrift der Pressemitteilung investigativ genug gewesen zu sein?
BTW: Einen Hinweis auf den Triebwerkshersteller gab es sehr wohl in den Artikeln.
sunflyer30
Erfahrenes Mitglied
Die Airline hat da schon Einfluß. Man erinnere sich nur an die Triebwerksprobleme beim A380, die auch nur bei einer Airline aufgetreten sind, da jede Airline ihre eigenen Spezifikationen hat.
(und "das" bitte nur mit einem "s"...
Sorry wenn ich hier widerspreche, aber der Ansaugpunkt für die Kabinenluft ist m.W. vom Modell abhängig wie hier schon gesagt wurde und ein altbekanntes Problem.
Der Dreamliner von Boeing scheint der erste zu sein, der seine Luft nicht mehr so einsaugt, dass sie kontaminiert werden kann...
So ist es.
Das Problem ist konstruktionsbedingt und damit hersteller- bzw. modellabhängig, nicht fluggesellschaftsabhängig.
Dass sich LH als Auftraggeber mit dem Hersteller an einen Tisch setzen möchte (so sie es denn nicht nur für die Medienwirksamkeit machen...) ist ja zunächst nicht negativ.
Und dass Fluggesellschaften und Flugzeughersteller typischerweise Entwicklungspartnerschaften eingehen und sich gemeinsam für die (Weiter-) Entwicklung von Modellen an einen Tisch setzen, ist in der Branche absolut üblich.
Zuletzt bearbeitet:
P
pmeye
Guest
Das spricht aber eher für LH:
GoldenEye
Erfahrenes Mitglied
Und "Einfluss" dafür bitte mit zwei "s"...
Nö!
Bei mir immer noch "Einfluß": Rechtschreibreform-Verweigerer! 
FlyingT
Erfahrenes Mitglied
Ich bin ja selber nur ein Laie und kein Brancheninsider, daher diese naive Frage:
Kann es sein, dass es bei den verschiedenen Airlines eine unterschiedliche Report-Culture gibt?
Wenn ja, woran liegt das? Fehlende Sensibilität oder gar Angst vor dem Arbeitgeber, der lokalen Presse, zu großem Stolz, nicht notwendigem Melden bei nationalen Behörden?
Und hier noch ein FTD Artikel
Umbau der Triebwerke: Lufthansa macht A380-Flotte öldampfsicher | FTD.de
Umbau der Triebwerke: Lufthansa macht A380-Flotte öldampfsicher | FTD.de
Triple3
Erfahrenes Mitglied
Die 9er Trents ziehen die Luft alle von den gleichen Stellen des IP / HP Kompressors ab. Da GE / IAE keine drei Wellen benutzt, sind die bleed takes logischerweise woanderes angeordnet. Da aber in allen Modellen abhängig vom EPR ein switchover stattfindet (es gibt bei jedem Typ, unabhängig von der Anzahl der Wellen, immer zwei bleed takes, wobei je nach EPR eben einer verwendet wird), müßte das angebliche Ölproblem also nur bei bestimmten Bedingungen stattfinden können. Der zitierte FTD Artikel spricht ja davon, es sei nur beim Start passiert.... aber mein bleed take für FLEX vs. cruise ist der gleiche...
Aber IMHO ist die Diskussion eher hinfällig bzw. das Problem ein von der Presse gemachtes (ja, bashed mich ruhig). Zum einen konnten wir damals nie irgendwelche Konzentrationen messen, zum anderen mache man sich eine grobe Plausi auf: Man nehme mal an, man verliert gleich ein ganzes kg Öl (lächerlich hohe Annahme, aber so be it) am Eingang des Triebwerks und verteile es perfekt im Luftstrom. Man überlege sich, wie viele Tonnen Luft pro Sekunde durch das Triebwerk rauschen, davon ~ 13% duch den Core. Also noch 130 Gramm Öl vorhanden. Average bleed take sind so ca. 2%, blieben 2,6 Gramm Öl. Nehmen wir an, die gehen komplett in die Kabine (i.e. weder im pre-cooler noch in den nachgelagerten Wärmetauschern kondensiert Öl - erneut eine absurde Annahme), i.e. man verteile 2,6 Gramm Öl auf ~ 940.000 Liter Luft. Macht sagenhafte 2,8 mg pro Kubikmeter, welche ~ nach 5 Minuten wieder "ausgeschwemmt" wurden. Möchte ich die Konzentration beibehalten, müßte ich also pro 5 - 10 Minuten ein Kilogramm Öl verlieren.
Da bekäme ich recht schnell echten Ärger in Form von zu niedrigem Öldruck. 
Der MAK-Wert von Kohlenstoffmonooxid ist fünfzehn Mal höher und gilt für dauerhafte Konzentrationen.
Realistischerweise aber verliert man nicht mal ad hoc ein Kilogramm Öl... und im Wärmetauscher bleibt auch noch was hängen... also kann man obige Werte eher durch tausend teilen... und hat damit eine Konzentration, die deutlich unter dem MAK-Wert von Arsenwasserstoff liegt.
Nulldiskussion IMHO. Bestenfalls wenn irgendwo ein größerer Schaden vorliegt, könnte das spannend werden... aber dann würde man den Schaden beheben.
Der zieht ja auch nix aus den Triebwerken ab.
Zuletzt bearbeitet:
Sicherlich macht die Dosis das Gift, aber Arsen ist auch nicht als besonders giftig bekannt.
Lt Wikipedia ist beispielsweise die LD50 von Dioxin bei 0,07mg, deine oben genannten 2,8mg, oder meinetwegen auch 2,8Mikrogramm pro Kubikmeter sind bei 940 Kubikmetern auch wieder 2,5mg, das reicht bei 0,07mg LD50 für 15 Tote. Na sowas.
Und das ist ja noch nichtmal ein starkes Gift, bei Ricin sind wir schon bei 0,0014mg LD50 (Mensch).
Generell ists aber eh einfach absurd, das man Luftzufuhr so konstruiert, das sie überhaupt kontaminiert werden _kann_, nur weils ein paar Tausend Euro billiger ist.
Edith: LD50 von Arsen lt. Wikipedia übrigens bei 50g (sic!) pro Mensch.
Lt Wikipedia ist beispielsweise die LD50 von Dioxin bei 0,07mg, deine oben genannten 2,8mg, oder meinetwegen auch 2,8Mikrogramm pro Kubikmeter sind bei 940 Kubikmetern auch wieder 2,5mg, das reicht bei 0,07mg LD50 für 15 Tote. Na sowas.
Und das ist ja noch nichtmal ein starkes Gift, bei Ricin sind wir schon bei 0,0014mg LD50 (Mensch).
Generell ists aber eh einfach absurd, das man Luftzufuhr so konstruiert, das sie überhaupt kontaminiert werden _kann_, nur weils ein paar Tausend Euro billiger ist.
Edith: LD50 von Arsen lt. Wikipedia übrigens bei 50g (sic!) pro Mensch.
Zuletzt bearbeitet:
cockpitvisit
Erfahrenes Mitglied
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Du nimmst an, dass das Öl perfekt verteilt und ständig in die Kabinenluft eindringt. Was ist aber, wenn sich Ölrückstände erst neben dem bleed take sammeln, und dann auf einmal eingesaugt werden?