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Als der Flugtarif VIE-MUC-VIE noch bei 3 USD lag (und es noch keine Erstattungsgebühr gab).. war ich auch für jedes WE gebucht.. und das für 45 Wochen
Lufthansa reduziert Sitzabstand (und einiges mehr)
- Starter*in flysurfer
- Datum Start
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Als der Flugtarif VIE-MUC-VIE noch bei 3 USD lag (und es noch keine Erstattungsgebühr gab).. war ich auch für jedes WE gebucht.. und das für 45 Wochen
In diesem Zusammenhang finde ich in der CL den Beitrag von mijugo interessant.
Ich denke, dass Ryanair als Konkurrent für LH weniger "gefährlich" ist, als z.B. Air Berlin.
Das Produkt von Ryanair und auch die Zielgruppe weisen doch erhebliche Unterschiede zu Lufthansa auf. Um im Restaurantbeispiel zu bleiben: Selbst wenn sich ein Trend zum Fast Food ausmachen läßt, dann wäre es nicht sinnvoll, wenn ein Sternerestaurant die Methoden der Fast Food Ketten übernimmt. Selbst dann, wenn es ausschließlich auf Hamburger umstellen sollte, würden es die Preise einer Fast - Food - Kette nicht halten können. Sie würden die Kunden am oberen Ende der Skala verlieren und am unteren Ende nicht genügend neue Kunden erschließen.
Ich habe mir mal das Angebot von Air Berlin angesehen. Wer dies möchte, der kann auf vielen Strecken faktisch ein Business - Class - Angebot haben. Er kann ein "full - flex" Ticket kaufen, sich ein "Gourmet Menu" dazu buchen, er kann Gepäck aufgeben und einen Platz vorab reservieren. Die Kosten für das ganze Programm liegen dann immer noch deutlich unter den Tarifen der Lufthansa.
Gegenüber der C der LH fehlt der "freie Mittelsitz" (irgendwann wird Air Berlin aber auf die Idee kommen, ohnehin "freie Mittelsitze" an die anderen Passagiere zu verkaufen) und der Loungezugang. Da es über den Priority Pass möglich ist, sich auch den Loungezugang zu erkaufen, kann derjeige, der darauf Wert legt, auch insoweit gleichziehen.
Wüde LH im Service zurückrudern, um in der Lage zu sein, über zusätzliche E L T - Tickets weitere Billigplätze unter die Leute zu bekommen, dann würden auf diese Art und Weise am oberen Ende zusätzliche PAXe abwandern. Und zwar in Eco und in Business.
Ein weiterer - bisher noch nicht angesprochener - Aspekt:
Kürzt Lufthansa beim Catering, dann bekommen sie bei der ohnehin schon "schwächelnden" LSG im eigenen Haus zusätzliche Probleme.
Dass der Umstieg auf LCC unter einer (mehr oder weniger) Premiummarke nicht rechnet, zeigt sich bei Air France. Dort wird wieder zurück gerudert:
http://www.vielfliegertreff.de/air-...odukt-bei-air-france-ab-dem-01-04-2010-a.html
http://www.vielfliegertreff.de/air-...odukt-bei-air-france-ab-dem-01-04-2010-a.html
Natuerlich fliegt Ryanair noch mehr el cheapos, aber mittlerweile auch mehr und mehr Business Traveller, ab manchen Airports sogar zum Grossteil BT. Beobachte das Phaenomen nunmehr seit einigen Jahren und musste meine Meinung mehrfach aendern und meine Naivitaet zu glauben, dass ein gewisses Klientel niemals FR fliegen wuerde....naja, war grosse Dummheit.
Man sollte als Vielflieger niemals unterschaetzen, dass ein FR Flug von NRN nach Stansted fuer einen blauen M&M Kunden genauso ablaeuft wie ein LH Flieger von DUS nach FRA, im Durchschnitt aber deutlich billiger ist und zufriedener stellt.
Gefaehrlicher insofern, da Ryanair Preise im Markt etabliert und entsprechend die LH Euro 99 Sales als nicht wirklich einen Sale erscheinen laesst und vor allem weil man aufgrund der Kostenstruktur Routen anbieten kann, die sich fuer AB nie lohnen wuerden...und wie oben geschrieben, die (ex Legacy) Kunden kommen von selber...
Denke generell, das der Kunde hybrider und hybrider wird. Der kauft am Freitag bei Rewe ein, geht Montag zu Aldi und Dienstag noch einmal zu Rossmann und fliegt auch so, er bucht mehr und mehr genau das, was er aktuell braucht und was ihm Opodo oder Expedia gerade guenstig ausspuckt, wenn er nicht bei den LCC fuendig wird.
Dem würde ich zu 100% zustimmen. Sieht man ja jetzt bereits auch bei vielen Leuten hier im Forum, zwar nicht mit Ryanair, aber zumindest was die Wahlmöglichkeiten innerhalb der etablierten Airlines angeht.
Zur Not fliegt man z.B. eben Spanair, weil die kurzfristig auch noch für 99€ r/t zu haben sind...
Wenn die "Konkurrenz" (Codesharepartner LH) dafür im unbequemen Regionaljet ca. 300 EUR mehr verlangt, während Spanair im bequemen A320 fliegt, ist das ja keine Frage.
Wobei ich schon drauf achte, dass ich möglichst in der * Alliance fliege. Dafür würde ich auch einen gewissen Mehrpreis bezahlen. Aber sicher nicht 3 mal soviel.
Habe ich das Gegenteil behauptet
Naja, sonst macht der Beitrag irgendwie nicht wirklich Sinn.
Echt?
Dann scheint das *A Marketing ja scheinbar wirklich zu funktionieren.
Ich gebe es zu - die haben mich
Dann scheint das *A Marketing ja scheinbar wirklich zu funktionieren.
Naja, wenn man (wie ich und andere Wenigflieger) nur in einer Allianz guten Status hat, dann muss man schon rechnen, ob man wegen Summe XX bei der Konkurrenz auf lieb gewonnenen Komfort wie
- Elite CI,
- Priority- und Mehrgepäck,
- Fast Track,
- Loungezugang,
- Seatblocking und
- Exit Row-Zugriff
- Meilen,
die beim Konkurrenzprogramm dann meist verwaist und somit wertlos auf dem Konto liegen, während sie im Heimatprogramm dank Masse einen echten Gegenwert darstellen.
Und nicht zuletzt hat man als Statuspax im Notfall (Verspätung, Ausfall) bessere Karten, unkompliziert und halbwegs großzügig umgebucht bzw. untergebracht zu werden.
Wenn ich also mit anderen Allianzen fliege, dann eigentlich nur in bezahlter F oder C. Von den Billigangeboten halte ich mich eher fern.
Das ist eine absolut zutreffende Beschreibung. "Fremd" zufliegen würde mir nur einfallen, wenn ich in einer unterwegs wäre, wo ich die Vorteile hätte. Bzw. die Preisdifferenz meine Schmerzgrenze übersteigen würde.
Sehr schöne Zusammenstellung. Genau das alles bleibt dem Statuspax aber auch nach dieser Kostensenkungsrunde wahrscheinlich erhalten. Also kein Grund nicht mehr mit LH zu fliegen, zumindest ab SEN.
Korrekt, nur in bezahlter C und F (Ausnahme JetBlue und Virgin America, die haben sowas nicht). Ansonsten entscheide ich mich aber außerhalb LH/LX für eine Airline und nicht für eine Allianz. Wenn KLM mich in der 747 BIZ Kabine von BKK nach Taipeh und zurück bringt, warum soll ich dann die schlechteren Flugzeiten von TG nehmen? Warum soll ich mich in USA in die Hände von UA/US begeben, wenn Alaska, Virgin America und JetBlue bessere Gesamtpakete bieten (und mein Gepäck nicht verlieren)? Warum soll ich nicht über ATL mit der Delta (in F) nach RDU fliegen anstelle diesen stinkenden dröhnenden Express Schüsseln via IAD? Warum soll ich innerspanisch mit Spanair fliegen, wenn Iberia das bessere Paket anbietet?
Ich habe übrigens in keiner anderen Allianz einen Status. So viel fliege ich mit denen nicht. Aber nach vielen Enttäuschungen mit *A Partnern ist die *A für mich durch und nichts weiter als ein running gag. Und ob ich noch ein paar Meilen mehr bekomme oder nicht interessiert mich nicht so sehr.
Zugegeben entspricht das natürlich insbesondere meinem Reiseprofil und 95% meiner Ziele kann ich sowieso direkt mit LH oder LX erreichen.
Zuletzt bearbeitet:
Ich denke mit dem letzten Satz beantwortest Du Dir schon selbst einen Großteil der zuvor gestellten Fragen. Für den "Pfennigfuchser", der seinen mühsam erflogenen Status nur knapp behalten kann in dem er seine Flüge auf eine Allianz bündelt und dessen Flugkomfort einzig und allein aus Statusvorteilen in Y anstelle C/F-"Luxus" besteht sieht die Welt ganz anders aus...
Nur leider gibt es dafür keine Garantie
Für Exit Row glücklicherweise schon, außer man bucht zu spät, aber das sieht man dann ja zum Glück vor dem Kauf.
Im aktuellen Mitarbeitermagazin (Lufthanseat) hat wurde nochmal klargestellt: "LH bleibt Premium".
Man vergleicht hier direkt mit Mitbewerbern wie Air France, die auf einer Airbus A319 142 Passagiere statt nur 132 Passagiere bei Lufthansa unterbringen; auf einer A321 ist das Verhältnis 206 (AF) zu 190 (LH).
"Dadurch erhöht sich die Produktivität der Flotte während der individuelle Freiraum des Fluggastes unangetastet bleibt."
Man vergleicht hier direkt mit Mitbewerbern wie Air France, die auf einer Airbus A319 142 Passagiere statt nur 132 Passagiere bei Lufthansa unterbringen; auf einer A321 ist das Verhältnis 206 (AF) zu 190 (LH).
"Dadurch erhöht sich die Produktivität der Flotte während der individuelle Freiraum des Fluggastes unangetastet bleibt."
