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Das klingt nach Condor. Da soll die LH doch vorher mal nachfragen, wie zufrieden die mit Ihren Fliegenpreisen sind.
Lufthansa reduziert Sitzabstand (und einiges mehr)
- Starter*in flysurfer
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Das klingt nach Condor. Da soll die LH doch vorher mal nachfragen, wie zufrieden die mit Ihren Fliegenpreisen sind.
Es ist eben nicht so, dass alle, die in einen Flieger steigen, dies unfreiwillig tun, weil irgendwelche Zwänge (Arbeitgeber, Kunden, Termine) sie dazu verdonnern. Ohne die ganzen rein freiwilligen Kunden, die nicht nur freie Auswahl in Sachen Preis und Dienstleister haben sondern auch entscheiden können (und dies auch tun), ob sie zu einem bestimmten Zeitpunkt überhaupt von A nach B verreisen wollen, wären die LH-Maschinen sehr viel leerer.
Ich halte die Reduktion des "repräsentativen" Kunden darauf, dass dieser sich nur nach dem Preis richtet und stets den Flug nimmt, der 1-2 EUR billiger ist, für fatal und fehlgeleitet. Wenn dem so wäre, hätten Premiumairlines auf zahlreichen kurzen Strecken ja schon seit Jahren keine Kunden mehr, weil die "repräsentative Masse" längst zu Reiher, Easy und Konsorten gewechselt wäre.
Man muss ich schon auch überlegen, wen man mit seiner seit Jahrzehnten gewachsenen Marke ansprechen will - und wen gerade nicht. Was LH gelingen muss, ist doch vielmehr, den MEHRPREIS gegenüber der Konkurrenz mit echtem Value zu rechtfertigen - und nicht allen Ernstes zu kommunizieren, dass man für die 300 EUR Aufpreis des BFLEX gegenüber dem Angebot der LCC-Konkurrenz)eben einen Schokoriegel und ein halbes Glas Cola mit Zitrone aus dem Plastikbecher kriegt. Das Problem wird sich garantiert nicht dadurch lösen, den Schokoriegel abzuschaffen, die Cola auf ein Viertelglas ohne Zitrone reduzieren, den Sitzabstand zu verringern und die Garderoben abzuschaffen - und im Gegenzug den Aufpreis auf gnädige 250 EUR zu senken.
Zuletzt bearbeitet:
Das sieht man bestimmt anders. Wenn man morgens um 9 einen Termin hat!
Guck dir mal die Preise auf der Strecke an. Ich sehe da nichts attraktives.
Flysurfer,
die Hansa hat schon vor Jahren, mal wieder mit der GFK, in Dutzenden von Laendern eine Umfrage zum Branding gemacht und versucht herausfinden was die Marke Lufthansa wert ist.
Das Resultat war erschreckend, abgesehen von D, IT, OE und der Schweiz.
Vor allem in den growing markets war man kein quality player, primaer weil kaum einer die Marke ueberhaupt kannte...
Schon in 2002 war uebrigens die gestuetzte Markenbekanntkeit von Ryanair in D schon No.6, hinter der Hansa, AF, SQ, BA und KL und sogar noch vor UA !!
die Hansa hat schon vor Jahren, mal wieder mit der GFK, in Dutzenden von Laendern eine Umfrage zum Branding gemacht und versucht herausfinden was die Marke Lufthansa wert ist.
Das Resultat war erschreckend, abgesehen von D, IT, OE und der Schweiz.
Vor allem in den growing markets war man kein quality player, primaer weil kaum einer die Marke ueberhaupt kannte...
Schon in 2002 war uebrigens die gestuetzte Markenbekanntkeit von Ryanair in D schon No.6, hinter der Hansa, AF, SQ, BA und KL und sogar noch vor UA !!
Zu den Tüten am Gate (offizieller Begriff war wohl Gatebeutel):
Die gab es eine ganze Zeit fertig gepackt in einer Plastiktüte (mit solchen Clips zum Verschliessen) mit verschiedenen Motiven (Kaffeebohnen, Früchte,...) und waren fertig gepackt mit zwei Brötchen, einem Schokoriegel, einem Joghurt, einem Stück Obst.
Erst gegen Ende der Gatebeutel (Anfang der 90er???) wurde auf Papiertüten und ein Buffet zum Selberpacken umgestellt. Da konnte man sich dann entsprechend der eigenen Präferenzen etwas zusammenstellen.
Gab es auch nur auf innerdeutschen Flügen.
Die gab es eine ganze Zeit fertig gepackt in einer Plastiktüte (mit solchen Clips zum Verschliessen) mit verschiedenen Motiven (Kaffeebohnen, Früchte,...) und waren fertig gepackt mit zwei Brötchen, einem Schokoriegel, einem Joghurt, einem Stück Obst.
Erst gegen Ende der Gatebeutel (Anfang der 90er???) wurde auf Papiertüten und ein Buffet zum Selberpacken umgestellt. Da konnte man sich dann entsprechend der eigenen Präferenzen etwas zusammenstellen.
Gab es auch nur auf innerdeutschen Flügen.
Die LCCs haben sich durch ihre Billigpreise ihren eigenen Markt erschlossen. Menschen die früher nie geflogen sind bzw. wären düsen jetzt für 0,01 € durch Europa. Sicherlich haben sie auch einen Teil der Linienflieger abgezogen. Vorallem jener Leute, die bereits mehrere Monate im Vorraus genau planen können und bei LH&Co eigentlich nur 99€ gekauft hätten. Der Preis steht über allem. Die Preise sind bei LCCs bei kurzfristiger Buchung gar nicht so niedrig und mit xxx Gebühren und teils bescheidenen Flughäfen in der Provinz einfach nicht konkurrenzfähig. Will man sich nun vom Lowbudgetcarrier die 99€ Ticketbucher zurückholen oder sollte man lieber seine eigene Premiumkundschaft stärker binden und im Premiumsegment der wahren Konkurrenz wildern?
Es gibt genug Möglichkeiten Kosten zu sparen ohne den Service auf ein "unerträglich" niedriges Niveau zu verfrachten. Stichwort Gatetüten usw.
Für mich sieht das ganze einfach nur nach ner schlechten Milchmädchenrechnung aus. Irgendwer ist auf die glorreiche Idee gekommen, dass man, wenn man beim Service pro Gast 0,02 Cent spart und das ganze auf die Jahresbilanz hochrechnet, wirklich Geld sparen kann. Auf dem Papier mag die Rechnung gültig sein, doch selbst wenn ich pro Gast ~1€ spar bräuchte ich nur ein 99€ Ticket pro 100 Fluggäste mehr verkaufen und hätte das "gleiche" Ergebnis.
Die Swiss macht das meiner Meinung nach genau richtig. Hat nen super Load auf der Langstrecke und hat jetzt auch durch einige M&M Promos im Kont.-Geschäft bestimmt nicht so gelitten wir andere. In Zeiten der Krise ist meiner Meinung nach sinnvoller, den Kunden zu binden, als zu versuchen den möglichen Abgang, teilweise selbst verantwortet, durch Kosteneinsparungen zu nivellieren.
Ich glaube, dass Leute, die an solchen Sparkonzepten arbeiten, total den Bezug zur Realität verloren haben und zu sehr auf "Sparem, sparen und nochmals sparen, wos nur geht" getrimmt sind.
Es gibt genug Möglichkeiten Kosten zu sparen ohne den Service auf ein "unerträglich" niedriges Niveau zu verfrachten. Stichwort Gatetüten usw.
Für mich sieht das ganze einfach nur nach ner schlechten Milchmädchenrechnung aus. Irgendwer ist auf die glorreiche Idee gekommen, dass man, wenn man beim Service pro Gast 0,02 Cent spart und das ganze auf die Jahresbilanz hochrechnet, wirklich Geld sparen kann. Auf dem Papier mag die Rechnung gültig sein, doch selbst wenn ich pro Gast ~1€ spar bräuchte ich nur ein 99€ Ticket pro 100 Fluggäste mehr verkaufen und hätte das "gleiche" Ergebnis.
Die Swiss macht das meiner Meinung nach genau richtig. Hat nen super Load auf der Langstrecke und hat jetzt auch durch einige M&M Promos im Kont.-Geschäft bestimmt nicht so gelitten wir andere. In Zeiten der Krise ist meiner Meinung nach sinnvoller, den Kunden zu binden, als zu versuchen den möglichen Abgang, teilweise selbst verantwortet, durch Kosteneinsparungen zu nivellieren.
Ich glaube, dass Leute, die an solchen Sparkonzepten arbeiten, total den Bezug zur Realität verloren haben und zu sehr auf "Sparem, sparen und nochmals sparen, wos nur geht" getrimmt sind.
Ein schöner Thread. Ich hoffe, LH liest hier kräftig mit.
Wie immer stehen auf der einen Seite die BWLer, die wirtschaftliches Denken gewohnt sind. Kennzeichen hierfür sind Argumente wie:
- Auf einer kurzen Strecke macht das doch nichts aus.
- welchen Wert hat schon ein Plastikbecherchen mit Orangensaft
- das Essen im Flugzeug ist doch Nebensache
- entscheidend ist die Verfügbarkeit, die Frequenz und die Sicherheit...
Diese Argumente überzeugen. Dummerweise entscheidet aber meistens nicht der Verstand darüber, was gebucht wird, sondern die Emotionen (kleiner Lektüretipp zur Unterhaltung: Jonah Lehrer: Wie wir entscheiden). Gerechtfertigt wird dies dann mit rationalen Argumenten.
So kaufen die Mercedes - Käufer ihr Auto angeblich auch nur aus Gründen der Sicherheit, der Zuverlässigkeit usw. Sie wären aber nicht bereit, das identische Auto zum selben Preis zu kaufen, wenn z.B. KIA drauf stünde.
Bisher gelang es Lufthansa recht gut, sich gegen die Konkurrenz der LCC zu behaupten. U.a. weil sie ihre Kundschaft mit so wesentlichen Dingen wie Lounges, Prämien und Bonusmeilen usw. belohnt haben. Diese Dinge sind die Punkte, die Kunden bringen.
Warum gibt es sonst eine Schlange am C - CI auch in den Fällen, in denen der Y - CI leer ist?
Sparkommissare sind wichtig für ein Unternehmen, das in Schieflage gekommen ist, aber sie sind selten die richtigen Berater, um ein Unternehmen langfristig auszurichten und zu positionieren.
Mit einem LCC unter dem Namen "Lufthansa" geht das schief. Und das weiß der zukünftige Chef auch. Er sagt es sogar selbst. Mit der Kostenstruktur eines LCC können wir nicht mithalten.
Wenn es nach mir ginge, dann würde die zukünftige LH - Strategie so aussehen:
Wo Lufthansa draufsteht ist auch Lufthansa drin. Eine Full (!) - Service Airline mit entsprechend höheren Preisen.
Lufthansa würde dann die Mehrzahl der "feeder" - Flüge bedienen. Außerdem einige Flüge abdecken, bei denen zu erwarten ist, dass hohe Preise erzielt werden können. Dann auch mit Service und mit (deutlich höheren) Meilengutschriften. Möglicherweise auf den Europastrecken in Kombination mit einem Businessclass - Angebot ähnlich dem Swiss Business Saver.
Zu den verkehrsschwachen Zeiten und auf den wenig ertragreichen Strecken (meist abseits der Hubs) wird Germanwings eingesetzt. Mit den typischen Merkmalen eines LCC. Auf den ersten Blick niedrige Preise. Niedriges Serviceniveau, Reisen ohne aufgegebenes Gepäck, enge Bestuhlung aber der Möglichkeit, sich zusätzliche Leistungen zuzukaufen.
So bleibt es bei einem klaren Branding. Eine ganz wesentliche Sache, die von den Kostenreduzierern massiv unterschätzt wird. Vorbilder in der Reisebranche gibt es ja zahlreiche: Man betrachte nur die Markenvielfalt innerhalb der einzelnen Hotelgruppen.
Wie immer stehen auf der einen Seite die BWLer, die wirtschaftliches Denken gewohnt sind. Kennzeichen hierfür sind Argumente wie:
- Auf einer kurzen Strecke macht das doch nichts aus.
- welchen Wert hat schon ein Plastikbecherchen mit Orangensaft
- das Essen im Flugzeug ist doch Nebensache
- entscheidend ist die Verfügbarkeit, die Frequenz und die Sicherheit...
Diese Argumente überzeugen. Dummerweise entscheidet aber meistens nicht der Verstand darüber, was gebucht wird, sondern die Emotionen (kleiner Lektüretipp zur Unterhaltung: Jonah Lehrer: Wie wir entscheiden). Gerechtfertigt wird dies dann mit rationalen Argumenten.
So kaufen die Mercedes - Käufer ihr Auto angeblich auch nur aus Gründen der Sicherheit, der Zuverlässigkeit usw. Sie wären aber nicht bereit, das identische Auto zum selben Preis zu kaufen, wenn z.B. KIA drauf stünde.
Bisher gelang es Lufthansa recht gut, sich gegen die Konkurrenz der LCC zu behaupten. U.a. weil sie ihre Kundschaft mit so wesentlichen Dingen wie Lounges, Prämien und Bonusmeilen usw. belohnt haben. Diese Dinge sind die Punkte, die Kunden bringen.
Warum gibt es sonst eine Schlange am C - CI auch in den Fällen, in denen der Y - CI leer ist?
Sparkommissare sind wichtig für ein Unternehmen, das in Schieflage gekommen ist, aber sie sind selten die richtigen Berater, um ein Unternehmen langfristig auszurichten und zu positionieren.
Mit einem LCC unter dem Namen "Lufthansa" geht das schief. Und das weiß der zukünftige Chef auch. Er sagt es sogar selbst. Mit der Kostenstruktur eines LCC können wir nicht mithalten.
Wenn es nach mir ginge, dann würde die zukünftige LH - Strategie so aussehen:
Wo Lufthansa draufsteht ist auch Lufthansa drin. Eine Full (!) - Service Airline mit entsprechend höheren Preisen.
Lufthansa würde dann die Mehrzahl der "feeder" - Flüge bedienen. Außerdem einige Flüge abdecken, bei denen zu erwarten ist, dass hohe Preise erzielt werden können. Dann auch mit Service und mit (deutlich höheren) Meilengutschriften. Möglicherweise auf den Europastrecken in Kombination mit einem Businessclass - Angebot ähnlich dem Swiss Business Saver.
Zu den verkehrsschwachen Zeiten und auf den wenig ertragreichen Strecken (meist abseits der Hubs) wird Germanwings eingesetzt. Mit den typischen Merkmalen eines LCC. Auf den ersten Blick niedrige Preise. Niedriges Serviceniveau, Reisen ohne aufgegebenes Gepäck, enge Bestuhlung aber der Möglichkeit, sich zusätzliche Leistungen zuzukaufen.
So bleibt es bei einem klaren Branding. Eine ganz wesentliche Sache, die von den Kostenreduzierern massiv unterschätzt wird. Vorbilder in der Reisebranche gibt es ja zahlreiche: Man betrachte nur die Markenvielfalt innerhalb der einzelnen Hotelgruppen.
Das haben doch alle schon probiert, selbst die Hansa mit dem Express...
Was wurde aus Ted, Song, dem Metrojet, ContiLite...alle platt.
Die Leute wollen doch keinen Service in Deutschland, zumindest nicht genug, um damit eine Airline zu finanzieren, das sollte doch jedem mittlerweile klar sein...und wenn ich auf der Ertragsseite wenig machen kann...bleibt doch nur die Kostenseite, besonders wenn ich in weiten Teilen der Welt sowieso keine Premiummarke bin....
Bitte nicht verallgemeinern.
Ich erwarte Service und zahle dafür gerne. Doch wenn ich nur noch die Wahl zwischen schlechten Service-Leistungen zu höheren oder niedrigeren Preisen habe, dann wähle ich eben das Billig-Produkt.
LH überspannt mE den Bogen schon seit längerem
LH überspannt mE den Bogen schon seit längerem
Das ist ein ganz wichtiger Punkt. Beispiel:
HAJ-IST in C bietet LH für Euro 2044 an. Natürlich bucht das kaum einer, wie hirnrissig ist das denn?
IST-EWR in C (Z) kann man allerdings für Euro 2.400.- auf LH.com buchen.
Das heißt, einerseits wird die Strecke nach IST total überteuert (nicht) verkauft, andererseits praktisch verschenkt um die Langstrecke voll zu bekommen.
Bei dem "Angebot" kann doch die C im Kontgeschäft überhaupt nicht funzen.
Du vergeleichst hier leider Äpfel mit Birnen. Es wird versucht mit niedrigeren Preisen Kunden aus dem Ausland zu gewinnen (price discrimination), daher sind Abflüge ab IST deutlich günstiger.
Der Vergleich müsste sein
IST-HAJ und IST-HAJ-EWR
Des Weiteren gebe ich zu bedenken dass es unter Umständen Sinn machen kann eine Person in C für 2044 EUR fliegen zu lassen, statt 20 Personen a 99 EUR in Y. Es gibt auf der Strecke HAJ-IST keine wirkliche Konkurrenz im Premiumbereich, daher gibt es mit Sicherheit Firmen und zum Teil auch Privatpersonen die exakt diesen Tarif buchen (müssen).
Zuletzt bearbeitet:
Nein, ich zeige, dass LH einerseits die Nachfrage über den Preis praktisch abwürgt. Die Motivation für den billigen Preis IST-EWR habe ich doch nicht angesprochen, die ist eh klar. Wichtig ist doch, dass bei einer solchen Politik am Ende kein Deckungsbeitrag für den gescholtenen Kontverkehr bleibt.
Jetzt verstanden?
Du magst mit Deiner Aussage recht haben, allerdings weisst Du doch garnicht wie hoch dieser Deckungsbeitrag ist
Finde den Vergleich trotzdem schlecht. Hier handelt es sich einmal um C-flex und einmal um C-restricted. Hinzu kommt noch dass in einem Fall ab dem Heimatmarkt abgeflogen wird und im Anderen ab dem Ausland.
Ich glaube das LH Revenue-Management funktioniert soweit ziemlich gut.
Ich glaube das eher nicht, allerdings ohne es genau belegen zu können. Wenn LH aber meint die Kosten um 40% drücken zu müssen um profitabel zu werden, sagt das ja eine Menge aus.
Selbst ein perfektes RM funktioniert nur dann wenn es ein gewisses Minimum an Nachfrage gibt um die fix + variablen Kosten zu decken. Ist dies nicht der Fall müssen eben diese Kosten gesenkt werden um den benötigten Deckungsbeitrag zu verringern.
Eben da bin ich nicht bei dir. Kostensenkung kann allenfalls ein Beitrag sein, nicht die Lösung. Wie schon ausgeführt ist es für den Premiumcarrier wichtiger höhere Durchschnittserlöse/Sitz zu generieren als der Billigheimer. Das geht aber nur wenn ich höhere Buchungsklassen nicht total überteuert anbiete, sondern so attraktiv, dass sie mehr Deckungsbeitrag liefern aber trotzdem vermehrt gebucht werden. Es muss gar nicht soo billig sein wie ein LX-Business-Saver, aber auch nicht so ungesund wie derzeit.
Ich finde LH sollte versuchen, 1.wieder mehr Gäste nach "vorne" zu bringen durch attraktivere C-Preise. 2. Kosten senken in Bereichen die den Premiumanspruch nicht gefährden und 3. auf die Ramschtickets verzichten.
Sehe ich ähnlich. Wobei mir Deine Definition von "Ramschtickets" nicht ganz geläufig ist. Meinst Du die 99.-€-Tickets?
Beim Kostensenken würde ich keinesfalls das Kabinenprodukt anfassen und mehr Leute in die Flieger quetschen.
Für mich war schon immer fraglich, warum ich auf kurzen Hüpfern unbedingt einen Service machen muß, der zeitlich eh nicht zu schaffen ist. Auch muß ich auf Flügen <90 Minuten nicht unbedingt etwas zu Essen haben. Ob das große Einsparungen mit sich bringt, ist die andere Frage. Hat jemand eine Idee, was ein Y-Essen respektive ein Sandwich pro Stück kostet?
Hätte ich aus dem Bauch raus auch gesagt, aber mit der ganzen Logistik im Hintergrund, Verpackung, Müll, mehr Dreck im Flieger, erhöhter Kerosinverbrauch... dürfte es wahrscheinlich über einem Euro liegen.
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Im Prinzip die Tickets die nicht wirklich kostendeckend sind. Wo das anfängt weiß aber nur LH. Wenn ich z.B. Hannover-Rom für Euro 118.- bekomme glaube ich nicht so richtig, dass LH da etwas verdient. Das sind immerhin 4 Flüge, Loungezugang und so etwas gar nicht gerechnet.
Oder aktuell heute, USA für Euro 300 mit dem Partnertarif. Da würde ich wohl eher das Angebot ausdünnen. Auch wenn ich als Kunde die günstigen Preise natürlich schön finde. Ich kann mich aber als Unternehmen nicht über sinkende Durchschnittserlöse beklagen und andererseits andauernd solche Angebote raus hauen.