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Die Verbindung nach ZRH wird von BRE sein und die alte OLT Verbindung endlich wieder füllen.
Neue Airline (Geruecht?) Rostock Airways
- Starter*in kuususi
- Datum Start
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Man lässt die Flugzeuge den ganzen Tag die Räder in FRA/MUC eckig stehen?
Warum fliegt man nicht morgens und abends nach CPH und mittendrin nach MUC? So früh aufstehen das man um 07:00 fliegt mag doch ohnehin kaum jemand....
Frühflüge sind der Horror.
So hätte man mit einem Flieger vernünftige tägliche Flugzeiten. Touristen laufen nicht gerne übermüdet durch die Stadt.
Warum fliegt man nicht morgens und abends nach CPH und mittendrin nach MUC? So früh aufstehen das man um 07:00 fliegt mag doch ohnehin kaum jemand....
Frühflüge sind der Horror.
So hätte man mit einem Flieger vernünftige tägliche Flugzeiten. Touristen laufen nicht gerne übermüdet durch die Stadt.
In wie weit steht Rostock Airways in Verbindung mit MHS bzw. Air Alps? Habe mich in das Thema jetzt nicht so ganz eingelesen.
Ich schrieb bei AB ja von einem Carrier der u.U. Feederdienste nach TXL ab MHG, BRE etc übernimmt mit A6 Code.
Selber Code wird für die Flüge RLG-FRA verwendet. Weitere Routen: FRA-ZRH, MUC-ZRH
Ich schrieb bei AB ja von einem Carrier der u.U. Feederdienste nach TXL ab MHG, BRE etc übernimmt mit A6 Code.
Selber Code wird für die Flüge RLG-FRA verwendet. Weitere Routen: FRA-ZRH, MUC-ZRH
Euch sollte bewusst sein, dass es hier um Geschäftsreisende geht die Tagsüber einen Termin in FRA oder MUC haben. Nur die könnten einen einigermaßen hohen Yield zahlen, um eine DO328 nach FRA/MUC reinzuholen. wenn überhaupt.
A
Anonym38428
Guest
Do328 nach FRA ... selten so gut gelacht, ohne PSO kriegen die ja nicht mal die Landegebühren rein.
Das Gerücht Air Alps hat sich jetzt definitiv erledigt, man hat dort alle Mitarbeiter entlassen und wird die Liquidation wie angekündigt durchziehen. austrianaviation.net - Blaue Briefe für Air-Alps-Mitarbeiter
Moderiert:
Könnte die Tatsache dass eine verplante Maschine auch BRE - ZRH im Vor- und Nachlauf des Routings ab RLG fliegen soll, eine Indikation auf den Betreiber des Flugzeugs sein? Ich habe das leider nicht so im Blick ...
Möglich. Ich finde aber mittlerweile so oder so äußert mysteriös, dass man keine Infos seitens der Verantwortlichen bekommt (und sei es "wir verhandeln noch"). Das macht alles andere als einen guten Eindruck auf mich.
Danish Air Transport hat gegenüber einem dänischen Internetportal zumindest bestätigt, daß man in Verhandlungen bzgl. CPH-RLG mit einer ATR steht, sowie FRA und MUC mit einer Saab340. Der Artikel war vom 6.11. und ist (für Kenner skandinavischer Sprachen) hier nachzulesen: www.businesstravellerdenmark.com/newselement.cfm?nID=83451
Scheinbar wissen die Dänen mehr, ich kann mich nicht erinnern, dass jemals in der (Halb)Öffentlichkeit von einer DAT S340 zwischen RLG und FRA/MUC die Rede war. Ich kann das auch noch nicht in Verbindung bringen mit der Aussage von oben, denn dann müsste DAT auch zwischen BRE und ZRH irgendwas machen.
A
Anonym38428
Guest
Der in #175 verlinkte Artikel ist nicht mehr verfügbar.
Wie ist das mit Vor- und Nachlauf gemeint? BRE-ZRH-RLG...-ZRH-BRE?
Ich kann mir das irgendwie nicht richtig vorstellen, neben Flügen ex RLG noch eine geographisch "abgekoppelte" Route BRE-ZRH zu betreiben, da dies zusätzlichen Aufwand mit sich bringt (Crews, Technik etc.).
Bin voll bei dir, deshalb kann ich das ja auch nicht zusammenbringen. Eine Quelle teilte mit, dass eben die Route BRE - ZRH (dann vermutlich ferry ZRH -> FRA/MUC) v.v. geflogen wird, bevor die Maschine sich auf den Weg nach Rostock macht. Ist aber wie geschrieben alles nicht ganz klar und ich wollte versuchen herauszufinden, ob damit ein Rückschluss auf die durchführende Airline möglich wäre.
Ich vermute, dass Thema Rostock Airways hat sich demnaechst (oder jetzt schon?) erledigt. Die Webseite existiert nicht mehr. Und in dem Update des Winterflugplans von RLG (gestern veroeffentlicht) ist auch kein Wort mehr von diesem Projekt. Auch in der Vorschau auf den Sommerflugplan kein Wort mehr hierzu.
A
Anonym36392
Guest
Man hat in Rostock jetzt so oft erzählt, dann geht es los, dann folgt die nächste Info, etc... Jedes Mal kam nichts heraus bzw. es wurde verschoben. Ich kann durchaus nachvollziehen, dass man hier jetzt nur noch offizielle Pressemitteilungen der Airline, bzw fixe Verträge präsentiert. Dieses ganze Hingehalte macht das Ganze ja nicht unbedingt seriös. Und die Homepage ? Naja mehr als eine simple Buchungsplattform für die PMI Flüge war das jetzt ja nicht....
Was ich in letzter Zeit zu dem Projekt gehört habe deutet darauf hin, dass eine Entscheidung erst im neuen Jahr fällt, wenn die Landesregierung MV eine Entscheidung über ihre weitere Vorgehensweise in der Fughafenpolitik fällt. Dieses klingt für mich zumindest aus Sicht des Investors nachvollziehbar.
Was ich in letzter Zeit zu dem Projekt gehört habe deutet darauf hin, dass eine Entscheidung erst im neuen Jahr fällt, wenn die Landesregierung MV eine Entscheidung über ihre weitere Vorgehensweise in der Fughafenpolitik fällt. Dieses klingt für mich zumindest aus Sicht des Investors nachvollziehbar.
Die Domain war von Anfang an erst auf Carsten Herget (GF von RLG) bzw. kurz danach dann auf die Flughafengesellschaft registriert. Aber nie auf die Rostock Airways UG (haftungsbeschränkt).
Der Vollständigkeit halber ergänze ich noch einmal ein Follow-Up. Der Start der Airline wurde (völlig überraschend) erneut verschoben. Keine Flüge ab 13.Januar ab Rostock. Aber dieses Mal rückt man auch zumindest teilweise mit der Wahrheit raus:
Die Airline könne nicht starten, da der Flughafen Rostock-Laage seit Monaten seine „Verpflichtungen nicht erfüllt“ und zugesagte Verträge über subventionierte, aber dem EU-Recht entsprechende Start- und Landegebühren bisher nicht unterschrieben habe, sagte Roland Ehrsam, Justiziar und Syndikus der Gesellschaft, gegenüber unserer Redaktion.(NNN Interview in der heutigen Ausgabe)
Es scheint also ähnlich wie bei Lübeck Airways zu laufen. Der Airport soll die Kosten übernehmen.
Die Airline könne nicht starten, da der Flughafen Rostock-Laage seit Monaten seine „Verpflichtungen nicht erfüllt“ und zugesagte Verträge über subventionierte, aber dem EU-Recht entsprechende Start- und Landegebühren bisher nicht unterschrieben habe, sagte Roland Ehrsam, Justiziar und Syndikus der Gesellschaft, gegenüber unserer Redaktion.(NNN Interview in der heutigen Ausgabe)
Es scheint also ähnlich wie bei Lübeck Airways zu laufen. Der Airport soll die Kosten übernehmen.
Was angesichts einer nicht völlig auszuschließenden Insolvenz desselben wie kürzlich zu lesen wohl nie passieren wird.
Zumal ich persönlich auch nicht sehe, wie das vorgeschlagene Konzept den Flughafen so retten sollte, dass das ein attraktives Wagnis wäre. Gäbe es einen Markt, gäbbe es schon längst Flüge von bestehenden Carriern. Aber diese Einsicht hatte man weder in Lübeck noch in Memmingen (wobei letzterer ja jetzt Germanwings an der Angel hat).
Die Aussage, daß in RLG keine witeren Flüge statt finden weil da kein Markt wäre ist nicht richtig.
Das Problem von RLG liegt darin , daß der begrenzte Markt von der LH-Gruppe nur eingeschränkt bedient werden kann.
Eingeschränkt insoweit, weil CGN und STR mit 4U (und MUC mit LH) bedient werden und alle anderen Passagiere mangels Wettbewerb relativ problemlos nach HAM/TXL umgelenkt werden können.
Es gibt aktuell -fast- keine Regional Airlines mehr, die von der Kapazität her passendes Fluggerät haben (selbst LH/4U haben dies nicht, da die CR9 zu groß für andere Destinationen sind)
Für RLG wären 19-/30- und teilweise 50-Sitzer passend.
Möglicherweise findet man in Schwerin zur Vernunft zurück und ünterstützt den Airport weiter, denn eine Aufgabe würde auch falsche Signale an die Wirtschaft senden.
Bei einer Einigung besteht vielleicht auch Hoffnung, daß man mit AIS ins Gespräch kommen könnte.
Deren J31 wären genau passend für einen (Neu-)Anfang in RLG und man könnte einige zusätzliche Strecken ermöglichen, die auch für Geschäftsreisende brauchbar wären !
Solange man unterhalb des LH-Radars operiert, ist dies auch relativ gefahrlos möglich ...
Das Problem von RLG liegt darin , daß der begrenzte Markt von der LH-Gruppe nur eingeschränkt bedient werden kann.
Eingeschränkt insoweit, weil CGN und STR mit 4U (und MUC mit LH) bedient werden und alle anderen Passagiere mangels Wettbewerb relativ problemlos nach HAM/TXL umgelenkt werden können.
Es gibt aktuell -fast- keine Regional Airlines mehr, die von der Kapazität her passendes Fluggerät haben (selbst LH/4U haben dies nicht, da die CR9 zu groß für andere Destinationen sind)
Für RLG wären 19-/30- und teilweise 50-Sitzer passend.
Möglicherweise findet man in Schwerin zur Vernunft zurück und ünterstützt den Airport weiter, denn eine Aufgabe würde auch falsche Signale an die Wirtschaft senden.
Bei einer Einigung besteht vielleicht auch Hoffnung, daß man mit AIS ins Gespräch kommen könnte.
Deren J31 wären genau passend für einen (Neu-)Anfang in RLG und man könnte einige zusätzliche Strecken ermöglichen, die auch für Geschäftsreisende brauchbar wären !
Solange man unterhalb des LH-Radars operiert, ist dies auch relativ gefahrlos möglich ...
Zuletzt bearbeitet:
Volle Zustimmung!
Hier nur eingeschränkt Zustimmung, da bei den Flügen Fr-So mit CRJ700/900 nach MUC bereits heute eine sehr gute Auslastung (ich weiß, kein Zeichen für Rentabilität, aber immerhin positive Tendenz) bis teilweise Vollauslastung beobachtet werden kann.
Ich habe ernsthaft Zweifel ob dieses Fluggerät heutzutage nicht eher abschreckend wirkt, da hierzulande (DE) häufig nur noch Jets als sicher und zuverlässig angesehen werden. Die Jetstream sind da schon ein anderes Kaliber.
In den Zeiten in denen C9 noch 2 mal am Tag nach MUC geflogen ist, war die Auslastung gar nicht so schlecht. Unsere Ticketpreise waren alles andere als Schnäppchen.
Die Strecke war hat subventioniert - hat aber ganz gut funktioniert. Die Interlining Tarife mit der LH waren entweder schlecht beworben oder nicht vorhanden.
Die Misere ging erst mit Dauair und deren Pleite los. Die Strecke war dann eigentlich tot. Oft ist es das Henne-/Ei Problem. Ohne Angebot gibt es auch keine Nachfrage.
Es gibt keinen richtigen Regionalflieger mehr in Deuthschland (RIP Augsburg, Cirrus, OLT, Dau und wie sie alle hießen) und eine Luftverkehrssteuer zehrt noch zusätzlich an der Marge.
Die Strecke war hat subventioniert - hat aber ganz gut funktioniert. Die Interlining Tarife mit der LH waren entweder schlecht beworben oder nicht vorhanden.
Die Misere ging erst mit Dauair und deren Pleite los. Die Strecke war dann eigentlich tot. Oft ist es das Henne-/Ei Problem. Ohne Angebot gibt es auch keine Nachfrage.
Es gibt keinen richtigen Regionalflieger mehr in Deuthschland (RIP Augsburg, Cirrus, OLT, Dau und wie sie alle hießen) und eine Luftverkehrssteuer zehrt noch zusätzlich an der Marge.
Das Ding habe ich auch nie verstanden! Mit LX Codeshare und Anschlussflügen hätte man vielleicht noch was reissen können.
Schwerpunkt Incomingtourismus, der Schweizer Markt ist für die hiesige Tourismusindustrie ein wichtiges Standbein und die Zahl der Touristen aus der Schweiz in den letzten Jahren immer weiter gestiegen. Warum Helvetic die Strecke jetzt aussetzt - obwohl nach eigenen Angaben steigende Nutzerzahlen und Zufriedenheit der Airline - ist mir schleierhaft. Okay, derartige Statements deuten ja oft auf das Gegenteil hin
. Braucht Helvetic die Maschine möglicherweise für irgendwelche Wetlease Verpflichtungen?Bei nur 2/7 hätte das bestimmt nicht ausschlaggebend positiv gewirkt.