LX: Swiss bald ZRH-SIN Nonstop

[SQ325]

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Nach dieser Logik, dürfte es gar keine Konkurrenz mehr im Flugverkehr geben .

Stimmt, deswegen hat SQ ja den A380 auch zuerst nach FRA gebracht und erst danach hat LH dann seinen A380 Flug gestartet ,-)
Star Alliance ist nicht zum Meilensammeln gegründet worden, sondern um Flugpläne abzustimmen und Konkurenz auf einigen Strecken zu bündeln. Guck dir mal die Preise von FRA - SIN an, dann weisst du was ich meine. LX wird einen Teufel tun ohne entsprechenden Bedarf ZRH-SIN anzubieten, ohne Bedarf zieht das nur die Preise runter und da hat weder LX noch SQ was davon wenn die Auslastung fehlt. Ist leichter für LX einfach Codeshare mit SQ zu machen und selbst nicht zu fliegen, tut niemandem weh.

 

[SMK77]

Ich glaube nicht das LX gegen SQ antritt (Codeshare-Partner ab ZRH auf A380, den man für weiterführende Verbindungen ab SIN braucht). LH tut das auch nicht wirklich ab FRA oder MUC. In MUC teilen sich SQ und LH "freundschaftlich" die Kapazitäten. Keiner fliegt nach meinem Wissen täglich, beide kommen auf 7 wöchentliche Frequenzen.

LX würde nur SIN hinzufügen, wenn tatsächlich der Bedarf da wäre (über den A380 hinaus).

Lufthansa hat mal FRA abends und MUC mittags nach SIN angeboten, um alle "Zeitbeduerfnisse" abzudecken. Es hat sich aber gezeigt, dass die ueberwiegend europaeische Kundschaft die Abendfluege vorzieht und LH hat den MUC-Flug auf abends verschoben, weil sich der Mittagsflug nicht verkauft hat.

LX haette die perfekte Chance, den Abendflug zu besetzen und wuerde mit seinen Corporate Customers sicherlich einen anstaendigen SLF hinbekommen. Es ist mir schleierhaft, warum der A340-300 das nicht so perfekte Flugzeug sein soll, aber das weiss der CEO besser

 

[belimo]

... sich nicht so leicht verarschen lassen auf der PEK Route...

Deine Wortwahl ist fantastisch.

Was ist an SQ Y so prima, und an LX Y so schlecht?
Ich hatte letzten April nach dem Japan-Tsunami in Y auf A380 SIN-ZRH das zweifelhafte Vergnügen. Konnte nichts hervorragendes entdecken.

 

[DFW_SEN]

Ist LH gerade nicht dabei, die Konzerntöchter mittels dem neuen Sparprogramm näher an die Mutter heran zu holen?

Obwohl eigentlich schon alles gesagt wurde, möchte ich noch hinzufügen, dass man auf der SIN-Route LX nicht isoliert betrachten sollte.
Ex FRA und MUC bietet der LH-Konzern schon einiges an Kapazität und in der *A kann man schon fast von einer Überkapazität gen SIN sprechen.
Hier nun einen weiteren Flug aufzunehmen, wird dem Konzern wohl eher schaden als helfen.

Nach meiner Erfahrung sind sowohl die SQ als auch die LH Flüge stets sehr gut gefüllt insofern verstehe ich nicht wo Du die Überkapazität siehst.
S

 

[rower2000]

Deine Wortwahl ist fantastisch.

Was ist an SQ Y so prima, und an LX Y so schlecht?
Ich hatte letzten April nach dem Japan-Tsunami in Y auf A380 SIN-ZRH das zweifelhafte Vergnügen. Konnte nichts hervorragendes entdecken.

19" Sitzbreite statt 17" Sitzbreite . In Eco bin ich um jeden mm in der Breite froh (und ich bin nicht breit gebaut).

 

[Smithy]

Für ZRH-SIN in Konkurrenz mit SQ A380 dürfte der Swiss A340-300 schon ein paar Herausforderungen mit sich bringen: Die Stückkosten sind höher als mit dem A380. Das ist mindestens in Eco ein Problem.

Denn in Eco ist die Konkurrenz doch wohl weniger zwischen SQ (nonstop) und LX (nonstop). Wenn der Eco-nonstop-Markt nicht groß genug ist (ich habe keine Zahlen), dann müsste man die Passagiere von EK etc. zurückholen.

Dazu die strategischen Risiken in Business: Wenn LX (a) aus lokaler Verbundenheit und (b) mit einer bevorzugten Abflugzeit nennenswert Passagiere von SQ abzieht, dann kann SQ (a) im Pricing reagieren, zumal mit dem Kostenvorteil des A380; (b) immer noch zurück auf zwei 77W-Flüge, evtl. auch 7+5 weekly.

 

[SMK77]

Für ZRH-SIN in Konkurrenz mit SQ A380 dürfte der Swiss A340-300 schon ein paar Herausforderungen mit sich bringen: Die Stückkosten sind höher als mit dem A380. Das ist mindestens in Eco ein Problem.

Denn in Eco ist die Konkurrenz doch wohl weniger zwischen SQ (nonstop) und LX (nonstop). Wenn der Eco-nonstop-Markt nicht groß genug ist (ich habe keine Zahlen), dann müsste man die Passagiere von EK etc. zurückholen.

Dazu die strategischen Risiken in Business: Wenn LX (a) aus lokaler Verbundenheit und (b) mit einer bevorzugten Abflugzeit nennenswert Passagiere von SQ abzieht, dann kann SQ (a) im Pricing reagieren, zumal mit dem Kostenvorteil des A380; (b) immer noch zurück auf zwei 77W-Flüge, evtl. auch 7+5 weekly.

Niedrigere Stueckkosten sind das eine, Durchschnittserloese das andere. Wenn ich weniger Sitze anbiete, sollte der Durchschnittserloes pro verkauftem Sitz hoeher sein. Das kann die hoeheren Stueckkosten wettmachen. Lufthansa macht gerade die bittere Erfahrung, dass z.B. Lady Bee nach Singapore zwar niedrigere Stueckkosten aufweist, die Durchschnittserloese pro angebotenem Sitz aber in den Keller gerauscht sind. Dumm gelaufen...

Das fuer europaeische Kunden bessere Timing eines Nachtfluges sollte nicht unterschaetzt werden. LX wuerde LH Kunden aus MUC wegnehmen, die mit einem ordentlichen First Oder Business Produkt fliegen wollen.

 

[Smithy]

Das fuer europaeische Kunden bessere Timing eines Nachtfluges sollte nicht unterschaetzt werden. LX wuerde LH Kunden aus MUC wegnehmen, die mit einem ordentlichen First Oder Business Produkt fliegen wollen.

Ich sehe die Gefahr für den LH790 aus MUC nicht: Wem das im Vergleich zu LX zu schlecht ist, der kann jetzt schon am Abend SQ z.B. via FRA fliegen.
(Und ich persönlich sehe in F keinerlei Grund, den LH-Flug zu vermeiden. In Business würde ich definitiv weiter SQ328 am Mittag wählen und auch gegenüber LX via ZRH am Abend vorziehen.)

Entscheidend ist also, wie der Marktanteil und die Durchschnittserlöse von SQ in ZRH auf einen LX-Abendflug reagieren würden.

Der Kostenvorteil von SQ ist dann vielleicht allein dadurch entscheidend, dass sie einen Preiskampf mit LX durchhalten können und LX die Luft rauben, bevor sie genug Contracts etabliert haben. Deshalb halte ich ein Comeback des A340 auf der Strecke nach SIN für unwahrscheinlich. Vor einer B787 oder einem A350 passiert da nichts.

Niedrigere Stueckkosten sind das eine, Durchschnittserloese das andere. Wenn ich weniger Sitze anbiete, sollte der Durchschnittserloes pro verkauftem Sitz hoeher sein. Das kann die hoeheren Stueckkosten wettmachen. Lufthansa macht gerade die bittere Erfahrung, dass z.B. Lady Bee nach Singapore zwar niedrigere Stueckkosten aufweist, die Durchschnittserloese pro angebotenem Sitz aber in den Keller gerauscht sind. Dumm gelaufen...

Aber SQ hat nach ZRH ja den Hi-J-A380 im Einsatz und ist damit weniger abhängig von Eco-Erlösen als LH.

 

[SMK77]

Für ZRH-SIN in Konkurrenz mit SQ A380 dürfte der Swiss A340-300 schon ein paar Herausforderungen mit sich bringen: Die Stückkosten sind höher als mit dem A380. Das ist mindestens in Eco ein Problem.

Denn in Eco ist die Konkurrenz doch wohl weniger zwischen SQ (nonstop) und LX (nonstop). Wenn der Eco-nonstop-Markt nicht groß genug ist (ich habe keine Zahlen), dann müsste man die Passagiere von EK etc. zurückholen.

Dazu die strategischen Risiken in Business: Wenn LX (a) aus lokaler Verbundenheit und (b) mit einer bevorzugten Abflugzeit nennenswert Passagiere von SQ abzieht, dann kann SQ (a) im Pricing reagieren, zumal mit dem Kostenvorteil des A380; (b) immer noch zurück auf zwei 77W-Flüge, evtl. auch 7+5 weekly.

Niedrigere Stueckkosten sind das eine, Durchschnittserloese das andere. Wenn ich weniger Sitze anbiete, sollte der Durchschnittserloes pro verkauftem Sitz hoeher sein. Das kann die hoeheren Stueckkosten wettmachen. Lufthansa macht gerade die bittere Erfahrung, dass z.B. Lady Bee nach Singapore zwar niedrigere Stueckkosten aufweist, die Durchschnittserloese pro angebotenem Sitz aber in den Keller gerauscht sind. Dumm gelaufen...

Das fuer europaeische Kunden bessere Timing eines Nachtfluges sollte nicht unterschaetzt werden. LX wuerde LH Kunden aus MUC wegnehmen, die mit einem ordentlichen First Oder Business Produkt fliegen wollen.

 

[TAZO]

Niedrigere Stueckkosten sind das eine, Durchschnittserloese das andere. Wenn ich weniger Sitze anbiete, sollte der Durchschnittserloes pro verkauftem Sitz hoeher sein. Das kann die hoeheren Stueckkosten wettmachen. Lufthansa macht gerade die bittere Erfahrung, dass z.B. Lady Bee nach Singapore zwar niedrigere Stueckkosten aufweist, die Durchschnittserloese pro angebotenem Sitz aber in den Keller gerauscht sind. Dumm gelaufen...

Das sind deine Vermutungen, die leider mal wieder nicht auf Fakten basieren.

Der Yield von SQ ist extrem niedrig, gerade im Vergleich zu den europ. Legacycarriern.

Allerdings operiert SQ auch zu deutlich geringeren Stueckkosten, so dass der Spread immer der Vorteil von SQ war...

LX wird aus der Schweiz heraus sicherlich nicht discountieren muessen...

Allgemein steht und faellt der Yield mit der Konjunktur...., Service, Abflugzeiten etc. sind etwas fuer Internetforen und eher weniger relevant...

 

[milesandjoints]

Allgemein steht und faellt der Yield mit der Konjunktur...., Service, Abflugzeiten etc. sind etwas fuer Internetforen und eher weniger relevant...

LH-Schule in Reinkultur

 

[SMK77]

Das sind deine Vermutungen, die leider mal wieder nicht auf Fakten basieren.

Der Yield von SQ ist extrem niedrig, gerade im Vergleich zu den europ. Legacycarriern.

Allerdings operiert SQ auch zu deutlich geringeren Stueckkosten, so dass der Spread immer der Vorteil von SQ war...

LX wird aus der Schweiz heraus sicherlich nicht discountieren muessen...

Allgemein steht und faellt der Yield mit der Konjunktur...., Service, Abflugzeiten etc. sind etwas fuer Internetforen und eher weniger relevant...

Typisches TAZO-Geschwafel.

Die Konjunktur sollte die gleiche sein, wenn ich zeitgleich einen A380 und einen A340 ins Rennen schicke.

Kannst ja nochmal meinen Post lesen.

Stueckkosten sind fix. Durchschnittserloese sinken, je mehr Plaetze ich anbiete.

Und Deine Yield ist voellig im Arsch, wenn die halbe Economy leer bleibt weil keine Nachfrage nach Deinen zusaetzlich 150 whY-Sitzen besteht.

Kann ja so schwer nicht sein.

 

[TAZO]

Typisches TAZO-Geschwafel.

Die Konjunktur sollte die gleiche sein, wenn ich zeitgleich einen A380 und einen A340 ins Rennen schicke.

Kannst ja nochmal meinen Post lesen.

Stueckkosten sind fix. Durchschnittserloese sinken, je mehr Plaetze ich anbiete.

Und Deine Yield ist voellig im Arsch, wenn die halbe Economy leer bleibt weil keine Nachfrage nach Deinen zusaetzlich 150 whY-Sitzen besteht.

Kann ja so schwer nicht sein.

Sorry,

aber das ist mir mal wieder alles zu einfach.

Sieh dir mal die Leasingkosten oder Abschreibungen auf eine A380 an und vergleiche die mit einem A340, der eventuell auch schon voll abgeschrieben ist.

Da wird ein A340 durchaus interessant, gerade auf einer duennen C&F lastigen Route

Ist die Swiss denn schon einmal nonstop von ZRH nach SIN geflogen?

Hat die Swiss denn noch Kapazitaeten?

 

[Diogenes]

Ich würde es nicht unterschätzen, wieviele Schweizer die SWISS der SQ vorziehen - auch und gerade, weil man deutsch / franzöisch / italienisch spricht an Board.

Außerdem ist das C Produkt das schlechteste nicht. Die LH bekommt die MUC - SIN auch voll obwohl da die SQ zu ähnlichen Zeiten fliegt.

Sonst bräuchte LH ja auch nicht mehr abends BKK-FRA fliegen. Die doch etwas antiquierte LH F im Vergleich zu der imho doch deutlich angenehmeren TG F wird ja trotzdem gefüllt.
Es gibt genug Mitmenschen, die gerne auf europäische Produkte setzen.

 

[SMK77]

(Und ich persönlich sehe in F keinerlei Grund, den LH-Flug zu vermeiden.

Die ex MUC angebotene Uralt F ohne Matraze fliegt ja wohl kein Vollzahler mehr bewusst?

 

[SMK77]

Sieh dir mal die Leasingkosten oder Abschreibungen auf eine A380 an und vergleiche die mit einem A340, der eventuell auch schon voll abgeschrieben ist.

Wow, das Milchmaedchen ist wieder da!
Schon mal was EBITDA gehoert?
Du gehoerst wahrscheinlich zu denen, die auch die Investition in NEK schoengerechnet haben...

 

[YuropFlyer]

Der Yield der SQ tief? Sicher? Hätte da gerne Zahlen.. dachte die hätten in der Krise von 2009 ein einziges Mal keine schwarze Zahlen geschrieben seit Gründung (und seither auch wieder) - natürlich hat es Vorteile, einem AAA-Staat praktisch zu gehören (Extrem tiefe Finanzierung) - aber SIN hat im Vergleich zu fast jedem Land der Erde hohe Löhne, glaube kaum das die SQ Girls für 1000€/Monat die Slings ausschenken.. dazu hat SQ konsequent die Kurzstrecke an die Tochter SilkAir abgegeben - damit spart man sich die *A Nachteile (Lounges für *G etc.) und hat insbesondere dort noch ein tieferes Kostenniveau - während man dank Codeshares entsprechend trotzdem das volle Streckennetz auf SQ anbieten kann. Grenzwertig, wenn man ZRH-SIN-KUL gebucht hat, und "dank" Silkair-Flug nicht in die Lounge kann in SIN(Hin) und KUL(rück) - aber so spart man auch. Stellt euch vor, LX und LH würden *G's grundsätzlich auf Europa-Flügen keinen Loungezugang offerieren.. das würde einige Millionen sparen (Jetzt muss ich aufhören, sonst ist das dann das nächste Enhancement..) - und das was SQ für die Flüge verlangt (in allem ausser teurer Eco ohne Meilen.. das spart nochmal Kohle an die *A Partner!), ist auch nicht gerade wenig. Kann mir da einen tiefen Yield kaum vorstellen.. oder ist die Auslastung so mies? Bisher war es in den meisten Flügen die ich mit SQ hatte recht kuschlig

 

[rotanes]

Wow, das Milchmaedchen ist wieder da!
Schon mal was EBITDA gehoert?
Du gehoerst wahrscheinlich zu denen, die auch die Investition in NEK schoengerechnet haben...

Das EBITDA ist eine Erfindung von betrügerischen Bankern, die Investoren das Geld aus der Tasche ziehen wollen. Einen echten Kaufmann interessiert das schon sehr, wo sein Geld im Betrieb bleibt, speziell auch die Abschreibungen!

 

[Smithy]

Die ex MUC angebotene Uralt F ohne Matraze fliegt ja wohl kein Vollzahler mehr bewusst?

Was der gemeine Vollzahler macht, das weiß ich nicht. Ich bin LH in F wohl zuletzt ca. Ende 2009/Anfang 2010 auf der Strecke geflogen. Ich nehme SQ in C, seit es SQ327 gibt.

Aber Deine Prämisse ist, dass ein Abendflug von LX auch Passagiere aus MUC abziehen würde. Das überzeugt mich nicht: Wenn mir der Abendflug so wichtig ist, dann muss es schon gravierende Gründe geben, warum ich aus MUC nicht lieber LH790 nehme. Warum sollte jemand, dem das Timing so wichtig ist, sich einen Zubringer antun? Noch dazu um eine Tageszeit, in der man in die schlimmste Rush-hour raus zum Flughafen gerät? Den Abflug von LH790 um 2130 schafft man auch noch, wenn man erst gegen acht in München aufbricht. Da kann mich keine "Swissness" locken.

 

[sunflyer30]

Niedrigere Stueckkosten sind das eine, Durchschnittserloese das andere. Wenn ich weniger Sitze anbiete, sollte der Durchschnittserloes pro verkauftem Sitz hoeher sein. Das kann die hoeheren Stueckkosten wettmachen. Lufthansa macht gerade die bittere Erfahrung, dass z.B. Lady Bee nach Singapore zwar niedrigere Stueckkosten aufweist, die Durchschnittserloese pro angebotenem Sitz aber in den Keller gerauscht sind. Dumm gelaufen...

Das fuer europaeische Kunden bessere Timing eines Nachtfluges sollte nicht unterschaetzt werden. LX wuerde LH Kunden aus MUC wegnehmen, die mit einem ordentlichen First Oder Business Produkt fliegen wollen.

Woher stammt die Aussage? Ist das irgendwie belegt / belegbar?

 

[sunflyer30]

Das EBITDA ist eine Erfindung von betrügerischen Bankern, die Investoren das Geld aus der Tasche ziehen wollen. Einen echten Kaufmann interessiert das schon sehr, wo sein Geld im Betrieb bleibt, speziell auch die Abschreibungen!

Ich bin doch immer wieder begeistert, wie gut das Brainwashing der Medien funktioniert:

Banker = Betrüger

Mittelstand = ordentliche und rechtschaffende Bürger

Ich erlebe es nur immer anders rum.

 

[Tirreg]

Stueckkosten sind fix. Durchschnittserloese sinken, je mehr Plaetze ich anbiete.

Finanzmathematik für Banker oder woher hast Du das?

 

[SMK77]

Finanzmathematik für Banker oder woher hast Du das?

Mit Mathematik haben's die Leute hier nicht so, oder? Aber ich kann troestend hinzufuegen: Ich habe mal als Dozent Nachwuchsbankern BWL naehergebracht und deren Rechenkuenste waren auch nicht so dolle.

Was sind Stueckkosten? In unserem Beispiel ist das der Preis, der pro angebotenem Sitzplatz faellig wird und diese Stueckkosten duerften so ziemlich die gleichen sein, egal wie voll der Flieger ist.

Wir nehmen an, dass Kerosin ein ziemlicher Happen davon ist und nehmen als gegeben an, dass der Economy-Sitz auf dem A380 aufgrund des niedrigeren Verbrauchs niedrigere Stueckkosten aufweist als der Sitz im A340.

Annahme 1: A380 = 300 Sitze Economy x 100 Einheiten Kosten = 30.000 Einheiten
Annahme 2: A340 = 150 Sitze Economy x 120 Einheiten Kosten = 18.000 Einheiten

Was ist ein Durchschnittserloes?

Das sind die Ticketeinnahmen geteilt durch alle angebotenen Sitze. Dabei sollten wir annehmen, dass nicht alle Passagiere den gleichen Preis zahlen, sondern in der Economy Passagiere mit unterschiedlich hohen Ticketpreisen reisen. Der erste Passagier fliegt zum hoechsten Preis, der letzte zum niedrigsten Preis.

Biete ich meinen A340 mit 150 Plaetzen an, verkauft sich das erste Ticket mit 200 Einheiten, das letzte Ticket mit 50 Einheiten. Ich kann alle Tickets verkaufen, und nehme insgesamt 20.000 Einheiten ein. Durchschnittserloes: 133.33 Einheiten.

Jetzt packe ich auf die gleiche Strecke den A380 und biete 300 Plaetze an. Zu welchem Preis verkaufe ich die naechsten 150 Tickets? Ich knuepfe an die 50 Einheiten an, die der 150. Passagier auf meinem alten Flugzeugmuster bezahlt hat. In jedem Fall werden die naechsten 150 Tickets zu einem niedrigeren Preis ausgegeben und wir nehmen 7.500 Einheiten ein. Gesamterloes = 27.500 Einheiten. Durchschnittserloes = 91.67 Einheiten.

In der Regel geht eine Kapazitaetsausweitung mit einer Erhoehung der Gesamteinnahmen einher, kommt aber zugleich mit einer Verringerung der Durchschnittserloese.

In unserem Beispiel sind die Stueckkosten pro Sitz fuer den A340 die Stueckkosten bei 120 Einheiten, der Durchschnittserloes bei 133.33 Einheiten. Marge: 13.33 Einheiten.

Fuer den A380 ergibt sich: Stueckkosten von 100 Einheiten, aber Durchschnittserloese von 91.67 Einheiten. Negative Marge.

 

[SleepOverGreenland]

Abflugzeiten etc. sind etwas fuer Internetforen und eher weniger relevant...

Einspruch euer Ehren.

Abflugzeiten sind definitiv relevant für alle Gäste mit engem Zeitplan. Ich bin vergangenes Jahr auch 2x ex SFO über MUC oder ZRH nach FRA geflogen. Auch wenn ich dadurch die F im A380 verpasst habe. Aber Termine stehen in der Priorität ganz eindeutig vorne vor allen anderen Auswahlkriterien.

 

[Tirreg]

Was sind Stueckkosten? In unserem Beispiel ist das der Preis, der pro angebotenem Sitzplatz faellig wird und diese Stueckkosten duerften so ziemlich die gleichen sein, egal wie voll der Flieger ist.

Wenn wir von Stückkosten reden, dann sollten wir aber auch nur von Stückkosten pro verkauftem/besetztem Sitz reden. Sonst funktioniert das ganze nicht und ich kann meine Stückkosten einfach nur senken, in dem ich mehr Plätze ins Flugzeug einbaue, unabhängig von der Auslastung.

Daher sind für mich Stückkosten = Fixe Kosten (Kerosin, Gebühren am Flughafen, Kosten für die Crew, Abschreibungen) + variable Kosten (Verpflegung, Meilen) geteilt durch die Anzahl der verkauften Sitzplätze

Somit habe ich eine Stückkostendegression, da meine fixen Kosten eindeutig der größere Block sind.

Auch die Grenzeinnahmen sind nur sehr theoretisch und funktionieren allenfalls in VWL-Modellen. Sonst würde es nach Deinem Modell ja immer Sinn machen mit besonders kleinen Flugzeugen (also 767-200ER) die Strecken zu bedienen. Entscheidend ist doch - in Deinem Modell - wie viele Sitze ich zusätzlich für mehr als 50 verkaufen kann.