Umbuchung und Verfügbarkeitssteuerung bei Stopover

[flys]

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Hallo,

eine hypothetische Frage (aber wer weiss, ob man's mal braucht):

Angenommen ich fliege LAX-ZRH und zurueck ZRH-MUC-LAX mit stopover in MUC, und ich will nach Antreten des Hinflugs den Rueckflug MUC-LAX umbuchen. Wenn ich das richtig verstehe, ist es mit der neuen LH-Verfuegbarkeitssteuerung so, dass die Verfuegbarkeit fuer ZRH-MUC-LAX neu bestimmt wird, und wenn auf ZRH-MUC die gleiche Buchungsklasse nicht mehr verfuegbar ist, hat man Pech gehabt. Laesst sich das Problem in so einem Fall umgehen, wenn man den Flug MUC-LAX erst nach Absolvieren des Flugs ZRH-MUC (Stopover in MUC) umbucht? (Gesetzt man weiss, dass die Verfuegbarkeit MUC-LAX besser ist). Oder gibt es Probleme, wenn man den zweiten Teil des Rueckflugs erst nach absolvieren des ersten Teils aendern will?


Herzlichen Dank!

 

[flysurfer]

Da sich deine Buchung von der Route her nicht ändert, ändert sich auch die Verfügbarkeit nicht, diese wird auch für das Langstreckensegment immer basierend auf dem Gesamtrouting festgelegt. Umbuchen solltest du also immer dann, wenn du Verfügbarkeit bekommst. Selbstverständlich wird LH alles unternehmen, um dir keine Verfügbarkeit anzuzeigen, solange das System glaubt, die Sitze auch mit höheren Buchungsklassen füllen zu können. Das macht das Yield Management in der Theorie so effektiv und in der Praxis so kurios, denn wie alle IT-Vorhaben von LH funktioniert es offenbar nicht richtig. Dieses partielle Systemversagen muss jedoch nicht zum Nachteil des Kunden sein. Reisebüros, die das System und seine Schwachpunkte durchschauen, können es sich sogar zunutze machen und Verfügbarkeiten auch noch dort bekommen, wo es eigentlich keine gibt oder zumindest geben sollte.

 

[flys]

Da sich deine Buchung von der Route her nicht ändert, ändert sich auch die Verfügbarkeit nicht, diese wird auch für das Langstreckensegment immer basierend auf dem Gesamtrouting festgelegt. Umbuchen solltest du also immer dann, wenn du Verfügbarkeit bekommst.

Schon, aber die Verfuegbarkeit bezieht sich doch nur auf zukuenftige Fluege und nicht auf bereits abgeflogene?

Wenn ich ZRH-MUC also bereits geflogen bin und MUC-LAX umbuchen will, dann muesste die Verfuegbarkeit doch nur basierend auf MUC-LAX berechnet werden -- oder gibt es eine Art, rueckwirkend Verfuegbarkeiten festzulegen? Oder, worst case: Muss man den Rueckflug, auch wenn er einen Stopover enthaelt, umbuchen, bevor er (also der Rueckflug) angeflogen wurde?

 

[flysurfer]

Schon, aber die Verfuegbarkeit bezieht sich doch nur auf zukuenftige Fluege und nicht auf bereits abgeflogene?

Die Verfügbarkeitsberechnung bezieht sich immer auf den gesamten "fare component". Was du davon abgeflogen hast, ist grundsätzlich egal. Diese Segmente verschwinden ja nicht aus der Buchung. Du hast immer noch ZRH-LAX gekauft und nicht MUC-LAX, also wirst du als ZRH-LAX-Kunde bewertet, nicht als MUC-LAX-Kunde. Das kann gut für dich sein, oder auch nicht so gut. Du bist den Launen der Airline vollständig ausgeliefert.

 

[flys]

Die Verfügbarkeitsberechnung bezieht sich immer auf den gesamten "fare component". Was du davon abgeflogen hast, ist grundsätzlich egal. Diese Segmente verschwinden ja nicht aus der Buchung. Du hast immer noch ZRH-LAX gekauft und nicht MUC-LAX, also wirst du als ZRH-LAX-Kunde bewertet, nicht als MUC-LAX-Kunde. Das kann gut für dich sein, oder auch nicht so gut. Du bist den Launen der Airline vollständig ausgeliefert.

Entweder ich versteh's nicht, oder ich bin doof: Wie wird die Verfuegbarkeit bestimmt, wenn ein Teil schon abgeflogen ist? Gilt das abgeflogene Segment als verfuegbar in der Buchungsklasse, in der es abgeflogen wurde? Ich meine ... was soll denn eine Prognose ueber die Auslastung einer Maschine, die gestern geflogen ist, sein? Oder geht's nur darum, dass die Verfuegbarkeit MUC-LAX besser sein kann, wenn's Teil eines best. Routings ist, im Vergleich zur Einzelverfuegbarkeit? ... Ich bin verwirrt ...

 

[rcs]

Der bereits abgeflogene Teil hat in der Regel keinen Einfluss mehr auf die Verfügbarkeitssteuerung.

Wenn Du in Deinem konkreten Beispiel also einen Stopover in MUC machst (= mehr als 24 Stunden!), gilt rein die lokale Verfügbarkeit ex MUC.

 

[flysurfer]

Wenn Du in Deinem konkreten Beispiel also einen Stopover in MUC machst (= mehr als 24 Stunden!), gilt rein die lokale Verfügbarkeit ex MUC.

Das stimmt aber eben nur, wenn ein Stopover eingebucht wurde, weil dann die "married segment"-Regelung naturgemäß nicht gilt. Und in diesem Fall ist es für das einzelne Segment (MUC-LAX) ohnehin egal, ob ZRH-MUC schon geflogen wurde oder nicht. Die Verfügbarkeit von MUC-LAX ändert sich nicht plötzlich dadurch, dass ZRH-MUC abgeflogen wurde. Das System bewertet ziemlich stoisch Start- und Zielpunkt einer Transferverbindung. Ab 24 Stunden Zwischenaufenthalt ist es natürlich keine Transferverbindung mehr, dann wird einzeln bewertet, aber eben unabhängig davon, ob der Rest nun schon geflogen wurde oder nicht.

 

[flys]

Wenn Du in Deinem konkreten Beispiel also einen Stopover in MUC machst (= mehr als 24 Stunden!), gilt rein die lokale Verfügbarkeit ex MUC.

Ab 24 Stunden Zwischenaufenthalt ist es natürlich keine Transferverbindung mehr, dann wird einzeln bewertet, aber eben unabhängig davon, ob der Rest nun schon geflogen wurde oder nicht.

Ah. Danke.

 

[jreichel]

Ab 24 Stunden Zwischenaufenthalt ist es natürlich keine Transferverbindung mehr, dann wird einzeln bewertet, aber eben unabhängig davon, ob der Rest nun schon geflogen wurde oder nicht.

So natürlich ist das gar nicht, zumindest nicht bei allen Airlines. Ein ganz schlechtes Beispiel hierfür ist SQ, die Married Segments auch erzeugt, wenn man z. B. auf dem Rückweg von DPS nach FRA einen Stopover in SIN von drei (!) Tagen macht. Uns Reisebüros treibt das oft in den Wahnsinn. Da die neue Buchungssteuerung von LH noch ganz frisch ist, würde es mich nicht wundern, wenn sie demnächst in ähnlicher Weise "enhanced" werden sollte. Warten wir's ab...

 

[flysurfer]

So natürlich ist das gar nicht, zumindest nicht bei allen Airlines. Ein ganz schlechtes Beispiel hierfür ist SQ, die Married Segments auch erzeugt, wenn man z. B. auf dem Rückweg von DPS nach FRA einen Stopover in SIN von drei (!) Tagen macht. Uns Reisebüros treibt das oft in den Wahnsinn. Da die neue Buchungssteuerung von LH noch ganz frisch ist, würde es mich nicht wundern, wenn sie demnächst in ähnlicher Weise "enhanced" werden sollte. Warten wir's ab...

Guter Punkt. Auch Schlimmes kann noch schlechter werden.

 

[flys]

So natürlich ist das gar nicht, zumindest nicht bei allen Airlines. Ein ganz schlechtes Beispiel hierfür ist SQ, die Married Segments auch erzeugt, wenn man z. B. auf dem Rückweg von DPS nach FRA einen Stopover in SIN von drei (!) Tagen macht. Uns Reisebüros treibt das oft in den Wahnsinn. Da die neue Buchungssteuerung von LH noch ganz frisch ist, würde es mich nicht wundern, wenn sie demnächst in ähnlicher Weise "enhanced" werden sollte. Warten wir's ab...

Die Frage war allerdings auf LH bezogen. LH macht das, wie ich das verstehe, zumindest noch nicht so.

Aber wenn sie es so machen wuerden (bzw. auch SQ): Dann gilt die entspr. Verfuegbarkeitssteuerung nur, solange vor dem Stopover umgebucht wird, oder? (Mir ist schon klar, dass es meist gute Gruende gibt, nicht erst drei Tage vorher umzubuchen.)

 

[flysurfer]

Aber wenn sie es so machen wuerden (bzw. auch SQ): Dann gilt die entspr. Verfuegbarkeitssteuerung nur, solange vor dem Stopover umgebucht wird, oder?

Nö, die gilt dann natürlich immer. Zumindest dann, wenn das System nicht fehlerhaft arbeitet oder schlampig programmiert wurde, was man zumindest bei LH nie ausschließen kann. Auch austricksen geht manchmal, aber das betrifft den Endkunden nicht, das kann höchstens ein gutes Reisebüro, und auch hier wird die Luft natürlich immer dünner. Alles, was über die Airline oder Online-Portale läuft, wird jedenfalls streng nach "Regel" abgewickelt. Und der Sinn einer von "married segments" abhängigen Verfügbarkeitssteuerung ist natürlich, dass sie zu jedem Zeitpunkt gilt.

 

[kraven]

Für normale Endkunden haben die Married Segments den Vorteil, dass auf Umsteigeverbindungen oft ein besserer Preis erzielt wird und die Airline spezifisch mit dem Yield rumspielen kann.
DL ist übrigens noch schlimmer als SQ in der Hinsicht. Eine T- oder U-Klasse wird angezeigt, aber sobald man es einbuchen will, ist die nicht mehr vorhanden weil DL in einem anderen System bucht als Amadeus und das outgesourcte Skyteam-Callcenter kann/will nicht helfen.

 

[flysurfer]

Für normale Endkunden haben die Married Segments den Vorteil, dass auf Umsteigeverbindungen oft ein besserer Preis erzielt wird und die Airline spezifisch mit dem Yield rumspielen kann.

Oft auch ein deutlich schlechterer, das kommt eben immer drauf an. Zumindest die Airlines profitieren davon, weil sie die Verfügbarkeit im Konkurrenzumfeld noch viel genauer steuern und direkte Konkurrenten auf bestimmten Strecken gezielt angreifen können, ohne Kollateralschäden für andere eigene Strecken fürchten zu müssen. Mit dem alten System ging das häufig nicht, zumal bei Umsteigeverbindungen, die bei Hub-and-Spoke-Anbietern in Allianzen ja die Regel sind.

 

[Anonym22622]

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married segments

Nö, die gilt dann natürlich immer. Zumindest dann, wenn das System nicht fehlerhaft arbeitet oder schlampig programmiert wurde, was man zumindest bei LH nie ausschließen kann. Auch austricksen geht manchmal, aber das betrifft den Endkunden nicht, das kann höchstens ein gutes Reisebüro, und auch hier wird die Luft natürlich immer dünner. Alles, was über die Airline oder Online-Portale läuft, wird jedenfalls streng nach "Regel" abgewickelt. Und der Sinn einer von "married segments" abhängigen Verfügbarkeitssteuerung ist natürlich, dass sie zu jedem Zeitpunkt gilt.

hi,

ich habe sowas aug gehört. mann ja z.B. sommer tickets über married segment buchen und danach können die damit umgehen und eizeln pnr rauskriegen. naturlich ich rede ich über LH tickets.

ich meine ja z.b. ZRH-GVA-MUC
wir wollen ja nur GVA-MUC, man kan einzeln buchen aber wie?
weisst jemand darüber Bescheid?

ciao.

pamka123