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Ein weiterer Bericht über die Historie des Pylonlager mit verlinktem NTSB Video gibt es beim Aerotlegraph.
UPS Crash
- Starter*in Loungepotato
- Datum Start
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Eigentlich ist es die Aufgabe des NTSB, auch der FAA auf die Finger zu gucken.
Genau deshalb sind es ja per ICAO Annex 13 unabhängige Organisationen, deshalb ist z.B. die BFU seit vielen Jahren eine unabhängige Behörde, und keine Abteilung des LBA mehr.
Genau deshalb sind es ja per ICAO Annex 13 unabhängige Organisationen, deshalb ist z.B. die BFU seit vielen Jahren eine unabhängige Behörde, und keine Abteilung des LBA mehr.
Sollte überall so sein, aber in Zeiten geopolitischer Spannungen und einem Revival von diktatorischen Strukturen, gibt es immer öfter Zwänge und Flugunfalluntersucher fühlen sich teilweise unter Druck.
Wer ein bisschen tiefer in die Materie einsteigen will, insbesondere zur Frage, was Boeing seit 2002 von den Problemen wusste und warum sie wegdiskutiert wurden: Die "Aviation Week" hat eine ausführliche technische Analyse auf Basis des NTSB-Hearings.
UPS Accident Probe Finds Trail Of Missed Clues | Aviation Week
Boeing did not recognize the significance of an MD-11 problem that led to November’s fatal accident.
aviationweek.com
Wer ein bisschen tiefer in die Materie einsteigen will, insbesondere zur Frage, was Boeing seit 2002 von den Problemen wusste und warum sie wegdiskutiert wurden: Die "Aviation Week" hat eine ausführliche technische Analyse auf Basis des NTSB-Hearings.
UPS Accident Probe Finds Trail Of Missed Clues | Aviation Week
Boeing did not recognize the significance of an MD-11 problem that led to November’s fatal accident.
Was meiner Meinung nach aber immer noch viel zu kurz kommt in der Diskussion ist das Triebwerk Nummer 2. Wenn das nämlich weiterhin seinen normalen Schub hätte liefern können wäre wahrscheinlich nichts passiert, jedenfalls sicher nichts auch nur annähernd so katastrophales. Letztlich wäre somit d a s die tatsächliche Absturzursache, nicht etwa der abgerissene Triebwerkspylon von Engine 1. Und praktisch niemand redet darüber...
Flugunfähigkeit: Der plötzliche Abriss führte zu weiteren Lecks, darunter im Hydrauliksystem. Die schwer beschädigte Maschine vom Typ McDonnell Douglas MD-11F konnte nach dem Abheben nicht mehr ausreichend an Höhe gewinnen und stürzte kurz nach dem Start ab.
Eben genau weil deutlich mehr als 1/3 des nominal verfügbaren Schubs fehlte.
Die Hydrauliklecks haben keine Rolle gespielt, die Slats sind bis zuletzt draußen geblieben. Das Flugzeug war voll steuerbar. Seit AA191 gibt es Fuses für die Slats.
Triebwerk 2 hatte N1 Einbußen von bis zu 10%. Das sind bei TOGA bis zu 30% Schub. Im Moment von Engine Stalls noch viel mehr.
Triebwerk 2 hatte N1 Einbußen von bis zu 10%. Das sind bei TOGA bis zu 30% Schub. Im Moment von Engine Stalls noch viel mehr.
Laut FDR Schrieb zunächst nicht, erst als sie weit hinter dem Flughafen Vollgas gegeben haben, ist das (vermutlich beschädigte) #2 zusammengebrochen.
Ist aber ein bekannter Nachteil von Hecktriebwerken, die saugen halt alles an was vorne schiefgeht. Mit einer der Gründe, warum es ausgestorben ist.
Auf den Videoaufnahmen ist aber klar zu erkennen, dass Triebwerk 2 schon kurz nach Ablösung von 1 (auf jeden Fall vor Überfliegen des Zauns) gepulste Lichtblitze ausgestoßen hat, sprich nicht mehr richtig gearbeitet, sprich nicht mehr den vollen Schub geliefert hat. Und da auch schon ein Schubverlust von 1% auf dem Zweier reicht um über 1/3 Minus in der Gesamtverfügbarkeit zu kommen...
Was verstehst Du unter "weit hinter dem Flughafen" angesichts der Tatsache, dass sie direkt außerhalb zu Boden gegangen ist?
Wie kommst du darauf, dass niemand darüber redet?
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Und auf dem FDR Schrieb ist zu sehen, dass N2, eben nicht zusammengebrochen ist, zwar geschwankt hat, aber rund um den Wert von #3.
Erst nachdem beide Triebwerke außerhalb der Flugplatzgrenze auf äußersten Schub hochgefahren wurden, bricht #2 (vermutlich aufgrund innerer Schäden) zusammen. Das war dann das Ende. Vergleichbar mit SAS 751 (1991).
Aber im 21. Jahrhundert vertrauen wir lieber auf Videos, die nicht manipuliert worden sind wie die FDR Daten...
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Allerdings sind 10% N1 bei TOGA 25-30% Schub.
Mal die Performance Analyse im Abschlussbericht abwarten. In den Dockets war nur die normale T/O Berechnung drin.
Das Wegfliegen des einen Triebwerks lässt sich von der mehr oder weniger starken Beschädigung bzw. Beeinträchtigung von Triebwerk #2 auch gar nicht so leicht trennen. Der Versuch "die eine tatsächliche Absturzursache" zu finden, wie oben teilweise zu finden, ist bei solchen Ereignissen mit einer Verkettung von Ereignissen weder einfach noch sinnvoll.
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