Welche neuen Flugzeugtypen erwarten uns demnächst?

ANZEIGE

Volume

Erfahrenes Mitglied
01.06.2018
4.366
492
ANZEIGE
Normale Flugzeuge landen heute auf Knopfdruck automatisch, wenn der Pilot tot umfällt.
Das ist eine qualitative Aussaage, die erst Quantitativ sinnvoll wird.
"Normale Flugzeuge landen heute in 95% der Fälle auf Knopfdruck automatisch, wenn der Pilot tot umfällt" oder "1% der normale Flugzeuge landen heute auf Knopfdruck automatisch, wenn der Pilot tot umfällt" oder "Normale Flugzeuge landen heute bei bis zu 15kt Seitenwind / 20kt Böen auf Knopfdruck automatisch, wenn der Pilot tot umfällt" wäre eine Aussage auf dessen Basis man diskutieren könnte.

Und natürlich keine Revolution, Autoland haben wir seit den 60ern. Eine Revolution wird es, wenn es 99.999% zuverlässig ist. Oder wenn Einmotorige Flugzeuge nach einem Motorausfall automatisch sicher notlanden können.


Raketen landen rückwärts und lassen sich wiederverwenden.
Wenn sie nicht beim Rückwärtslanden explodieren... Dann sind sie nicht so wiederverwendbar.

Die Wiedervendbarkeit ist eine Philosophiefrage, der Space Shuttle war ein vielfaches teurer als die Saturn 5, weil er auf (teilweise) Wiederverwendbarkeit ausgelegt war. So Details wie Materialermüdung oder Korrosion kannst du z.B. bei Wegwerfraketen einfach ignorieren.
Es gibt gute Gründe, Raketen nicht wiederzuverwenden. Und sowieso reden wir hier nur von den suborbitalen Stufen. Was einmal in der Umlaufbahn ist, holst du nicht mehr wirtschaftlich zurück.

1969 - 1972 sind schon Raketen rückwärts gelandet. Auf dem Mond.

Solche Statements sind mir echt ein Rätsel:
Das Wissen der Menschheit wächst steig, die Welt bleibt die selbe.
Von daher nimmt naturgemäß die Möglichkeit ab, noch etwas bahnbrechendes zu entdecken. Wie bei dem Kontinent-entdeck-Beispiel teilweise definitiv auf Null.
In einigen Bereichen sicher viel mehr als in anderen, die Physik ist heute z.B. viel weiter als die Medizin, wobei letztere (siehe Corona...) sich ja auch einer sich ändernden Welt gegenübersteht.

Beim Erfinden sieht es etwas anders aus, neue Ideen kann man immer haben, die Werkzeuge die wir haben entwickeln sich ständig weiter und erlauben so den nächsten Schritt. Allerdings sagte mir schon vor Jahren ein weiser alter Mann "Alle neuen Ideen sind nicht wirklich gut, und alle guten nicht wirklich neu". Das kann man so absolut sicher nicht stehen lassen, obwohl in der Tat viele Leute mit total tollen Ideen schlicht noch nicht wissen, das andere das schon vor Jahren oder gar Jahrhunderten gemacht haben.

Zurück zur Luftfahrt:
Das Wissen über Aerodynamik und Flugmechanik ist ziemlich komplett. Neue Computertechnologie erlaubt inzwischen Berechnungen die früher schlicht unmöglich waren. Trotzdem gelten die Grenzen weiter, wir können vielleicht ein bisschen näher drangehen, ein paar Prozent hier und da optimieren, aber wir kennen die Gesetze die immer gelten werden und damit auch sicher was wir nie erreichen werden. Solange wir Auftrieb dadurch erzeugen, Luft nach unten zu beschleunigen können wir den Wirkungsgrad verbessern, aber nicht den Mindestenergieaufwand. Wir wissen ziemlich genau wie "gut" ein Fluggerät schwerer als Luft je werden kann. Und wir wissen, wie verdammt nah wir da heute schon dran sind.
Genauso wie wir den maximal möglichen Wirkungsgrad von Wärmekraftmaschinen kennen, kennen wir ihn auch bei Luftfahrzeugen. Es ist ziemlich einfach die Leistung eines Flugzeugs zu berechnen, das nur noch (unvermeidlichen) induzierten Widerstand macht und dessen andere Widerstände alle auf Null gesenkt werden konnten.
Genauso wie neue Werkstoffe in Wärmekraftmaschinen erlauben immer näher an das Optimum zu kommen, erlauben sie das auch in der Luftfahrt. Aber wir wissen wo Schluss ist, und wieviel Platz noch für Revolutionen bleibt. Und mit Konzepten wie Nurflügler oder Boxwing (die alle seit vielen, vielen Jahren bereits fliegen) wird es keine Revolution geben können.
 
  • Like
Reaktionen: isiohi

Luftikus

Erfahrenes Mitglied
08.01.2010
14.982
583
irdisch
Es kommen morphing wings, es gibt neue Werkstoffe, sogar ein Flugzeug mit schlagendem Flügel wird gerade im Flug erprobt, muskelkraftbetrieben übrigens.
Es steht jedem frei, die Welt für fertig zu halten, dann braucht man keine Nachrichten mehr zu gucken, aber es scheint noch weiter zu gehen. Auch in der Luftfahrt. Die Annahme, alles sei schon erfunden, ist komplett abwegig, flat-earther-mäßig.
Auch die genannte Aerodynamik erreicht heute ganz andere Genauigkeiten, mit Laminarströmung in immer größeren Bereichen an Verkehrsflugzeugen. Das kann man erst mit den heutigen Fertigungstoleranzen bauen, die man erst mit den heutigen Computern und Robotern derartig genau hinkriegt. Es ist eher Anfangs- als Endzeitstimmung in der Hochtechnologie.
 

Volume

Erfahrenes Mitglied
01.06.2018
4.366
492
Es kommen morphing wings,
Also eine Erfindung von den Wright Brothers (wing warping) oder von den Segelflugzeugen 1922 (Wölbklappe) ?

Auch die genannte Aerodynamik erreicht heute ganz andere Genauigkeiten, mit Laminarströmung in immer größeren Bereichen an Verkehrsflugzeugen. Das kann man erst mit den heutigen Fertigungstoleranzen bauen, die man erst mit den heutigen Computern und Robotern derartig genau hinkriegt.
Komisch, im Segelflugzeugbau bekommt man das seit den 60ern hin. In 100% Handarbeit. Bis heute. Mit Laminarprofilen die auf Lochkartencomputern mit einigen Bytes Speicher (ja, nicht kilo, Mega, Giga Tera...) berechnet wurden (nachts, heimlich auf Computern einer großen Deutschen Bank übrigens, einem der wenigen Computer Deutschlands zu der Zeit). Seit den späten 80ern beherrschen wir 100% Laminarströmung auf der Profilunterseite (wenn das auch nicht viel Sinn macht, die letzten 20% bringen kaum mehr Widerstandseinsparung). Übrigens haben auch einige Gö-Profile aus den 30ern bei hohem Anstellwinkel 100% laminare Unterseitenstrümung (Siehe Messungen im Stuttgarter Profilkatalog), ist aber völlig egal, da in dem Arbeitsbereich die Oberseite 95% des Widerstands macht.

Und nochmal, niemand hat gesagt dass wir uns nicht mehr entwickeln, nur Revolutionen wird es keine mehr geben, die es in die normalen Abendnachrichten schaffen würden. Prozent für Prozent schleichen wir uns an das machbare Optimum ran. Mit groben Konzepten die seit bald einem Jahrhundert bekannt sind.

Ich gehöre auch klar zu den Leuten die es z.B. bedauern dass sich Konzepte wie die Beach Starship oder die Rutan Voyager nicht durchgesetzt haben, und seit dem A300 praktisch alle modernen Verkehrsflugzeuge gleich aussehen. Aber Räder sind halt auch alle rund, aus gutem Grund. Gasflaschen sind auch aus gutem Grund Zylinder, genauso wie bedruckte Rümpfe. Ich bin auch ein alter Pionier der Faserverbundtechnologie, und es treibt mir die Tränen in die Augen wie da aktuell die Potentialle noch größtenteils verschenkt werden, eher mit "schwarzem Aluminium" mit den Techniken des Schiffsbaus des ausgehenden 19. Jahrhunderts gearbeitet wird als mit fasergerechten Konstruktionen...
Auch wenn das schon wieder total antirevolutionär klingt, der Segelflugzeugbau ist bei der Faserverbundtechnologie den Verkehrsflugzeugen um mindestens 30 Jahre voraus, weil sie von Holz direkt auf Faserverbund umgestiegen sind, ohne den Zwischenschritt Ganzmetall, der ganz andere Konstruktionsprinzipien nutzt. Weil Segelflugzeuge in den 60ern so "rückständig" waren, konnte sich da der Faserverbundwerkstoff durchsetzen. Laminate sind ja nicht viel was anderes als Sperrholz, Unidirektionallaminate wie Schichtholz und kleben ist wie leimen. Dazu ist Holz noch ein inherent Schadenstoleranter Werkstoff, ganz im Gegensatz zu Metallen. Metallbauprinzipien für Faserverbundwerkstoffe ist ziemlich unsinnig. Revolutionär andere Bauweisen wären aber beim Management nie durchzusetzen gewesen.

Im Automobilbereich sieht es nicht viel anders aus, wo sind da in der Grundauslegung wirkliche Revolutionen? Wie das hydropneumatische Fahrwerk, Einzelradaufhängung, Scheibenbremsen, selbsttragende Karosserie. Aktuell entwickeln wir sogar wieder rückwärts, in der Basisausführung hat der Golf jetzt wiede eine Verbundlenkerachse wie der Golf I. Nur bei den elektronischen Helferlein passiert noch was. Reiner Elektroantrieb ist technologisch nichts anderes als bewährte Eisenbahntechnik, Sequentielle Hybridantriebe ist die Technologie von Dieselloks. Batterien sind kostengünstige Standardzellen die vor 20 Jahren mal eine Revolution waren. Da ist allerdings noch was zu erwarten (z.B. Feststoffbatterien) was man revolutionär finden kann.

Mit Endzeitstimmung hat das alles nichts zu tun, eher mit einer Hochzeit.
In der sich Entwicklungen und Ideen vor allem in Bezug auf Wirtschaftlichkeit behaupten müssen, und echte Visionen nur noch wenigen Investoren schmackhaft gemacht werden können.

Ich gehe jede Wette ein, dass der 737 Nachfolger kein Truss Braced Wing haben wird, sondern aussehen wird wie eine engeschrumpfte 787. Genauso wie die 787 natürlich heute nicht so aussieht, wie auf den ersten Bildern.
 
  • Like
Reaktionen: isiohi

freddie.frobisher

Erfahrenes Mitglied
23.04.2016
3.280
822
Solche Statements sind mir echt ein Rätsel:
Die sichtbare Welt ist heute großteils erforscht, verstanden und in weiten Teilen auch künstlich kopiert. Dass eine Privatperson im Jahr 2021 so etwas wie die Gravitation oder die Elektrizität entdeckt, oder alternativ eine bahnbrechende Erfindung wie Glühbirne oder Flugzeug macht, ist für mich unvorstellbar. Wir sind noch lange nicht am Ende, es gibt immer noch sehr viel zu entdecken und zu erfinden. Sollte eines Tages der Warpantrieb erfunden werden, passiert dies garantiert nicht im privaten Wohnzimmer sondern in einer milliardenschweren Forschungseinrichtung.
 
  • Like
Reaktionen: Volume

Luftikus

Erfahrenes Mitglied
08.01.2010
14.982
583
irdisch
Es kommt gerade Quanten-Computing mit riesiger Rechenpower und Gen-Engineering, was auch wieder neue Werkstoffe hervorbringen kann. Ist mir aber auch egal. Wer in seiner bekannten Welt bequem bleiben möchte, soll das gerne tun. Kerzenlicht finde ich auch schöner als LED.
 

Volume

Erfahrenes Mitglied
01.06.2018
4.366
492
Und noch eine "Revolution"
Hamburger Ingenieure präsentieren neues Wunder-Winglet
Man vergleiche:
Modernstes Wunder Winglet von 2021
Antikes Langweilig-Winglet von 1997
Soviel zum Thema "nicht jede gute Idee ist neu"
Und ja, das Fünf-Finger Winglet hat 1997 im Flugversuch gezeigt, dass es funktioniert.
Zuerst experimentierten sie damit an einem Airbus A320 herum. Inzwischen haben sie gemerkt, dass es sich für Langstreckenflugzeuge viel besser eignet.
Auch diese Erkenntnis haben wir seit den späten 80ern, deshalb hat der A320 ja auch kein Winglet bekommen, A330/340 aber sehr wohl.

Noch mehr bring übrigens ein Winglet ähnlich wie bei der MD-11 bei dem das kleine Flügelchen verstellbar ist (was ziemlich unproblematisch geht, da im großen Flügelchen genug Platz für den notwendigen Aktuator ist) und an den jeweilig geflogenen Auftriebsbeiwert angepasst wird. Auch das wurde schon in den 90ern im Flugversuch demonstriert.
Wegen 1% Ersparnis will abr niemand den Aufwand treiben, wenn es doch so viel einfacher ist einfach eine Sitzreihe mehr ins Flugzeug zu quetschen und damit die Effizienz um 3% zu steigern....

Ein anerkannter Segelflugzeugkonstrukteur sorgte dereinst in der Fachwelt mit der Aussage für Diskussion "Winglets bringen nur dann was, wenn das ursprüngliche Randbogendesign Mist war". Seine Firma verzichtete noch lange auf Winglets, im Gegensatz zur Konkurrenz, und hat trotzdem die Mehrzahl der Siegerflugzeuge auf Weltmeisterschaften gebaut... Die 777 hat auch in der dritten Generation kein Winglet, genauso wie die 787, und beide Muster sind nicht wegen ihren schlechten Flugleistungen verrufen.

Es kommt gerade Quanten-Computing mit riesiger Rechenpower und Gen-Engineering, was auch wieder neue Werkstoffe hervorbringen kann.
Ich freue mich schon darauf, wie die Quantencomputer das Periodensystem um neue Elemente wie Nihilit, Unobtanium und Virtualium erweitern wird, die noch leichter als Kohlenstoff, dabei härter als Diamant und fester als Carbonfaser sein werden...

Wer in seiner bekannten Welt bequem bleiben möchte, soll das gerne tun.
Für die anderen bleibt die Alternative es sich in exakt der selben bekannten Welt unbequem zu machen, und zu jammern dass noch keine Einhörner entdeckt wurden. Für manch einen vielleicht eine Option.
Oder sich eine bessere virtuelle Welt zu schaffen.
Dann reden wir aber mehr von Esoterik, als von Wissenschaft. Wissenschaft heisst so, weil sie auf dem basiert was schlaue Leute wissen, nicht auf dem was wir Leute phantasieren.

Statt von unerreichbarem zu träumen (oder wahlweise es zu beschwören) und auf vermeintlich neue Wundertechnologie zu hoffen sollte man lieber erstmal all die Dinge umsetzen, die seit Jahrzehnten bekannt und beherrscht sind, aber aus ideologischen oder finanziellen Gründen bisher in der Schublade bleiben. Die größten Innovationsbremsen sitzen nicht in der Forschung oder im Engineering.

Das beste Winglet ist eine Spannweitenerhöhung um den selben Wert. Aber dann kommt man in eine andere Flugzeuggrößenkategorie und zahlt mehr Abfertigungs- und Parkgebühren. Das ist teurer als 1% mehr Sprit zu verbrauchen, und deshalb wird es nicht gemacht. Solche 100% menschgemachten Einschränkungen kann man überwinden, aber nicht die Naturgesetze.
 
  • Like
Reaktionen: Kamel und isiohi

jumbolina

Erfahrenes Mitglied
04.07.2018
3.206
1.136
MUC/STR
Ein bisschen weniger Zukunftsmusik, dafür schon sehr konkret, sind die Pläne der Loganair.
Ab Juli wird auf jedes Ticket ein sog. "Umweltzuschlag" i.H.v. £1 verlangt. Das ganze nennt sich "GreenSkies" und soll Umweltschutzmassnahmen zugute kommen, zB CO2-Reduzierung.
Mifinanziert wird ein Projekt, dass die BN Islander der Fluglinie mit Wasserstoff- und E-Motoren ausstatten will.
Insgesamt gute Idee (y)
 
Zuletzt bearbeitet:

Luftikus

Erfahrenes Mitglied
08.01.2010
14.982
583
irdisch
Die 777 hat auch in der dritten Generation kein Winglet, genauso wie die 787, und beide Muster sind nicht wegen ihren schlechten Flugleistungen verrufen.

Die haben aber beide Raked Wingtips, was von der Strömungsoptimierung aufs Gleiche hinausläuft. Kriegt die 777X übrigens auch.
 

Volume

Erfahrenes Mitglied
01.06.2018
4.366
492
Ein bisschen weniger Zukunftsmusik, dafür schon sehr konkret, sind die Pläne der Loganair.
Ab Juli wird auf jedes Ticket ein sog. "Umweltzuschlag" i.H.v. £1 verlangt. Das ganze nennt sich "GreenSkies" und soll Umweltschutzmassnahmen zugute kommen, zB CO2-Reduzierung.
Mifinanziert wird ein Projekt, dass die BN Islander der Fluglinie mit Wasserstoff- und E-Motoren ausstatten will.
Ja, Flugzeuge dieser Größenordnung und für diesen Verwendungszweck werden wohl als erstes sinnvoll mit Elektroantrieb unterwegs sein.
Problematisch wird allenfalls die 45 Minuten Reserve, falls am Zielort dann doch plötzlich der Nebel zu dicht ist, und umgedreht werden muss.

Es gibt in Nordeuropa eine Menge kurze Inselrouten, wo man lokal Wasserstoff aus Windkraft erzeugen kann, der dann für 1-2 Flüge täglich reicht. Wind weht da oben genug, da kräht kein Hahn nach Wirkungsgrad und Stromkosten...
Elektromotoren in der Leistungsklasse der Sechszylindermotoren der Islander bewähren sich bereits.
Gerade bei den sehr kurzen Flügen werden Wasserstoff/Brennstoffzelle und Batterien nahe beieinanderliegen, wir werden sehen welche Technologie praxistauglicher ist.

Die haben aber beide Raked Wingtips, was von der Strömungsoptimierung aufs Gleiche hinausläuft. Kriegt die 777X übrigens auch.
Naja, das sind einfach besonders geformte Randbögen, mit Winglet hat das herzlich wenig zu tun. Es ist genau das gegenteilige Konzept.
Und eine Weiterentwicklung dessen was bei Schempp-Hirth mal "Diskusgeometrie" und bei Dornier TNT, Tragflügel neuer Technologie hieß. Nach aussen hin stufenweise zunehmende Vorderkantenpfeilung. Sehr viel einfacher als ein elliptischer Flügel, aber praktisch genauso gut.
Da die Struktur im Bereich des Wingletknicks relativ komplex (und schwer...) ist, bietet der Raked Wingtip durchaus Vorteile, vor allem wenn man noch etwas Luft bis zur nächsten Spannweitenkategorie hat, oder die Flügelenden klappt. Wie gesagt: "Das beste Winglet ist eine Spannweitenerhöhung um den selben Wert.", Boeing geht bisher diesen Weg bei seinen Langstreckenmodellen.
 
Zuletzt bearbeitet:

Luftikus

Erfahrenes Mitglied
08.01.2010
14.982
583
irdisch
Nein, Raked Wingtips sind einfach nur liegende Winglets. Nichts anderes.
Ja Endscheiben gibt es schon ewig, alles kalter Kaffee.
 

Volume

Erfahrenes Mitglied
01.06.2018
4.366
492
Nein, Raked Wingtips sind einfach nur liegende Winglets. Nichts anderes.
Wenn du das sagt, wird es wohl stimmen.
Ich hatte etwas anderes gesagt. Was dem entspricht, was führende Aerodynamiker auch sagen, und was man (wer den will) auch relativ einfach überschlägig nachrechnen kann...
 

Volume

Erfahrenes Mitglied
01.06.2018
4.366
492
Wem die Aussage
Das beste Winglet ist eine Spannweitenerhöhung um den selben Wert.
nicht zusagt, der glaubt vielleicht eher der Formulierung der NASA:
While an equivalent increase in wingspan would be more effective than a winglet of the same length, the bending force becomes a greater factor
Das Boeing Marketing vergleicht natürlich den alten 777 Flügel ohne Raked Wingtip mit dem neuen, der natürlich auch mehr Spannweite hat. So kann man leicht von 3.5% Widerstandsersparnis sprechen...

In den frühen 90ern (vor der 77W) gab es von der TU Delft entwickelte "Raked Wintips" für die ASH25 die an einigen wenigen Exemplaren als Eperimental ("Änderung am Stück") verbaut wurden, bevor Schleicher irgendwann "offizielle" Winglets (auch zur Nachrüstung) angeboten hat, die mit noch mehr Spannweite nochmal besser waren.
Ich war damals ziemlich tief in der ganzen Wingletforschung an Segelflugzeugen drin, habe damals auch viele Messflüge und Berechnungen gemacht (als der Begriff CFD noch gar nicht erfunden war, und die besten Rechner im Aerodynaischen Institut 4MB Hauptspeicher hatten...).
 
  • Like
Reaktionen: isiohi und MANAL

Volume

Erfahrenes Mitglied
01.06.2018
4.366
492
Hier übrigens nochmal was von Boeing.
Following a business-case study of the benefits of adding winglets or increasing wingspan, the 767-400 program chose a span increase in the form of a raked tip.

"Diese Dinger" waren in den 90ern der Ansatz für die LS-Flugzeuge, bei der LS8 hat es sich halbwegs bewährt, bei der LS7 eher weniger. Inzwischen gibt es auch für die LS8 ein neues Design.
Die stark ausgerundeten wenig gestreckten Winglets sind am wenigsten empfindlich und über einen breiten Bereich OK, aber nie so gut im besten Arbeitspunkt wie eher eckige und stärker gestreckte.

Wird serienmäßig an der A350 installiert.
Na, die sehen schon etwas anders aus, haben deutlich mehr Streckung und auch mehr Pfeilung und Zuspitzung.

Kommt halt immer auf die Perspektive an, ob man einen Käfer und einen Audi TT nun für relativ gleich (rund) oder völlig unterschiedlich hält. Ist eher eine Diskussion um des Kaisers Bart...
Es ist jedenfalls die selbe Wingletfamilie, großzügig ausgreundet und nicht einfach nur am Ende angeflanscht (Wie 747-400 oder A330/340).
Damit sie innovativ Klingen, heissen sie Sharklets...

Wir werden sehen, wo die Entwicklung hingeht, eher mehr Spannweite und dafür Klappflügel (777X) oder noch ausgefeiltere Winglets (A330-800/900, A350).
Ich fand das alte Airbus-Patent mit runterklappbaren Flügeln noch schlauer, die können unter Last (im Flug) nicht versehentlich Klappen, da am mechanischen Anschlag...
Ansonsten kennen wir Klappflügel ja seit den ersten Jahren der Flugzeugträger direkt nach WWII.
 

Luftikus

Erfahrenes Mitglied
08.01.2010
14.982
583
irdisch
Das ist ja eine tolle Masche: Erst in einem allgemeinen Forum irgendwelche steilen Thesen in den Raum stellen, so nach dem Motto, es gibt keinen Fortschritt mehr. Und dann, wenn jemand höflich auf der dargebotenen Ebene anbeißt, unvermittelt die fehlende Detailtiefe anmahnen, die man selber vorher schon gar nicht hatte.
Entscheide Dich vielleicht erst mal, was das werden soll, dann kann man auch diskutieren. Sollte das jetzt zeigen, was für ein toller Hecht Du bist oder was? Das sollte man eigentlich nicht nötig haben.
 

Volume

Erfahrenes Mitglied
01.06.2018
4.366
492
Das ist ja eine tolle Masche: Erst in einem allgemeinen Forum irgendwelche steilen Thesen in den Raum stellen, so nach dem Motto, es gibt keinen Fortschritt mehr.
Keine REVOLUTION, Keine REVOLUTION, Keine REVOLUTION !!!!!
Natürlich gibt es Fortschritt, aber so langsam wie die letzten 30 Jahre, Dinge die wir schon lange in der Forschung oder im Kleinflugzeugbau oder bei Militärflugzeugen kennen, kommen langsam auch in der Kommerziellen Luftfahrt an. Während viele Details die seit 70 Jahren gleich sind, auch noch weitere 70 Jahre so gebaut werden.
Und so wie heute die meisten Flugzeuge aussehen wie ein A300 in 1969, werden die meisten es auch in 30 Jahren noch tun.
Oder wie Airbus es ausdrückt:
Airbus schraubt Erwartungen an wasserstoffbetriebene Flugzeuge zurück. Die meisten Airlines werden mindestens bis 2050 an konventionell betriebenen Maschinen festhalten, hatte der Konzern der EU gegenüber schon im Februar Bericht erstattet, wie am Donnerstag bekannt wurde.
Was nichts anderes heisst als: Auch in 2050 werden die meisten Airbusse bei den meisten Airlines noch aussehen wie heute. Und die Effizienzsteigerung wird auch weiterhin vor allem durch dichtere Bestuhlung erreicht.
Niemand plant ernsthaft disruptive Flugzeugentwürfe für die kommerzielle Verkehrsluftfahrt. Wie jedes Jahr im Sommerloch tauchen zusammen mit Nessie ein paar auf, und verschwinden mit dem Ende der Sommerpause wieder.

Das ein oder andere wird duch moderne Computertechnik möglich werden (wie z.B. aktive Flatterbekämpfung durch die Flugsteuerung, wie bei der 747-8, was nochmal ambitioniertere Flügelgrundrisse ermöglichen wird), aber das alles wird nur noch kleine Schritte erlauben. Die Schubladen der Forscher und Entwickler liegen noch voll mit guten Ideen, die einsatzreif ausgeforscht sind nach und nach umgesetzt werden. Parallel werden neue systematisch entwickelt werden, in der Geschwindigkeit die wir seit vielen Jahren kennen. Aber niemand wird mehr irgendwo spontan ein zweistelliges prozentuales Entwicklungspotential finden.

Genauso wie wir unseren Planeten inzwischen sehr genau kennen, niemand mehr einen neuen Kontinent finden wird (und eine neue Insel wohl auch nur wenn sie tatsächlich neu, von einem Vulkan erschaffen wurde...), kennen wir auch die Unterschallerodynamik, Flugmechanik, Struktur, Werkstoffe, Triebwerke so gut, dass wir sehr gut abschätzen können was noch geht, und wie nah wir da schon dran sind.
Überraschungen sind sicher noch im Bereich Hyperschall zu erwarten, aber ob diese Entwicklung noch ökologisch in die Zeit passt, halte ich doch für fraglich.

Es wird immer wieder Menschen geben, meist Luftfahrtfremde, die sich mit viel Enthusiasmus, starken Sprüchen, großen Versprechungen und trendigen Buzzwords und wenig Ahnung stark voranwagen werden, und sich erstmal die Finger verbrennen. Man sehe sich aktuell mal die Unfallstatistik der elektrisch angetriebenen Kleinflugzeuge an... Aber auch die werden noch die Gesetze der Luftfahrt lernen und die Anforderungen und Grenzen verstehen. Und dann einsehen, warum wir seit vielen Jahren nur noch ganz kleine Fortschritte machen.
Im Bereich der Batterien wird sicher nochmal ein gigantischer Sprung passieren, das muss er aber auch, denn wir sind noch wenigstens eine Größenordnung von in der kommerziellen Luftfahrt notwenigen Leistungsdichte und mehre Größenordnungen von der notwendigen Zuverlässigkeit entfernt. Und die erste Generation nutzbare Elektroflugzeuge wird eher wieder aussehen wie vor 50 Jahren (z.B. eine elektrifizierte BN Islander oder Cessna Caravan), als wie in Science Fiction Filmen. Nicht zuletzt weil heute immer auch der finanzielle Aspekt berücksichtigt werden muss, und die allermeisten Investoren sind sehr konservativ, und im Zweifelsfalle eher an maximalem Gewinn als an maximaler Innovation interessiert.

Ich würde mir auch wünschen, es wäre anders, aber das Leben ist nun mal kein Wunschkonzert.
 

Volume

Erfahrenes Mitglied
01.06.2018
4.366
492
Der UDF, Open Rotor, Propfan oder Propeller 2.0 wird mal wieder aktuell:
Wie CFM dem Open Rotor zum Durchbruch verhelfen will
Ein anderes Konzept aus den 80ern das wieder aktuell wird, vor allem in Hinsicht auf elektrische oder hybride Antriebsformen.
Die Kombination mit Hybridtechnologie und neuen Werkstoffen soll dem Open-Rotor-Design zum Durchbruch verhelfen.
Auch das GE UDF in den 80ern hatte bereits CFK Blätter (damals noch echt was neues, inzwischen weitgehend Standard für Propeller und große Fanschaufeln).
Was damals vor allem das Problem war, war der Lärm. Das UDF hat sich als ein extrem effizientes Werkzeug zum Entlacken von Flugzeughecks erwiesen... (Der Schalldruck hat in der Propellerbene den Lack von Rumpf und Leitwerk abgelöst!). Da geht heute mit modernen transsonischen 3D Aerodynamikrechenmethoden sicher mehr, aber ein Wunder ist da nicht zu erwarten, wo ein gutes Dutzend Blattspitzen mit hohen Machzahlen im Nachlauf von anderen rotiert...

Nicht umsonst zeigen die Bilder ja auch wieder ein Konzept mit Motoren am Rumpfheck, das inzwischen nur noch beim COMAC ARJ 21 in der Produktion ist, und ansonsten jenseits der Businessjets aufgegeben wurde. Damit kann man den Lärm von der Kabine fernhalten, hat aber das gigantische Problem alles auf die Propeller zu bekommen, was die Räder von der Bahn aufwirbeln. Dazu kommen die Probleme mit dem Schwerpunktmanagement bei Hecktriebwerkflugzeugen.
High Wing Konzepte könnten daher auch wieder aktuell werden, Airbus vielleicht mit der A400M Erfahrung gegenüber Boeing mit der C-17 (Eigentlich ja Douglas, und auch nicht mehr in Produktion) punkten.

Safran dürfte am A400M Triebwerk nochmal viel gelernt haben, GE redet zwar schon länger von einem hochmodernen Turoproptriebwerk, hat aber auch weiterhin mit dem Catalyst nur im unteren Leistungsbereich etwas in der Produktion, dafür aber die UDF Erfahrungen. CFM könnte also tatsächlich hier einen Schritt nach vorne machen. 20% Einsparungen ist realistisch, wenn man Turboprop und Turbofantriebwerke der gleichen Generation und Schubklasse vergleicht. Nicht umsonst ist das Konzept ja schon lange in der Diskussion und wird erforscht und erprobt. Ein Zyniker würde sagen der Effizienzvorsprung des Propellers vor dem Fan erlaubt triebwerksseitig weiterhin mit 60er Jahre Technologie erfolgreich zu sein (Das immer noch frür Neukonstruktionen aktuelle PT6 lief ja schon 1959 auf dem Prüfstand...)

Ob das Einsparpotential die notwendige Zellenneukonstruktion rechtfertigen wird, werden die Finanzspezialisten oder die Politik entscheiden, kommt halt drauf an wie viel Druck (auch finanziell) in Bezug auf CO2 Reduktion gemacht werden wird. Und was sich umgekehrt bei den Lärmgrenzwerten tut, den da müsste man wohl im Gegenzug lockern.
 

Volume

Erfahrenes Mitglied
01.06.2018
4.366
492
Das mit dem weiter oben diskutierten A322 hat sich übrigens erledigt...
Airbus erteilt einem A322 eine Absage
Kürzlich kamen Diskussionen auf, Airbus könnte einen A322 lancieren, einen A321 mit noch größerer Kapazität. Eine neuartige Tragfläche, an der beim Flugzeugbauer gearbeitet wird, könnte dies auch technisch möglich machen. Derzeit gebe es einfach überhaupt kein Bedürfnis für ein solches Flugzeug, so Scherer. «Das steht definitiv nicht in meinem Katalog.»

Selbe Problematik wie 757-400, einfach unpraktisch zu boarden.

Womit weiterhin spannend bleibt, was Boeing wohl mit der 797 vorhat...
 

Volume

Erfahrenes Mitglied
01.06.2018
4.366
492
Die CR929 wurde wiederbelebt... Russen und Chinesen sind wieder ziemlich beste Freunde.

Aktuell sind 3 Baureihen in der Planung, erfahrungsgemäß fällt die kleinste davon bald weg ;-)
Damit scheint sich die 929 größenmäßig eher an der 787 zu orientieren, als am A350. Von einer dicht bestuhlten Kurzstreckenvariante für innerchinesische Rennstrecken (wie ja in Japan im Einsatz) ist keine Rede.
Bin gespannt ob der Flieger eher einen konventionellen Metallflügel aus weitgehend automatisierter Fertigung á la C919 bekommt, oder einen hochmodernen CFK Flügel á la MS21.
 

Volume

Erfahrenes Mitglied
01.06.2018
4.366
492
Vor allem hat sich Alice mächtig weiterentwickelt.
Man hat z.B. gelernt, das Propeller an den Flügespitzen zwar megacool aussehen, aber bei einseitigem Triebwerksausfall saublöd sind.

Spötter mögen darin eine gepimpte Version der TT62 sehen, die ziemlich eindrucksvoll demonstriert hat, das es gute Gründe gibt warum noch niemand ein Flugzeug mit Heck-Propellertriebwerken erfolgreich entwickelt hat... Obwohl es mehrfach versucht wurde. Für mich am schönsten beim Learfan.
Am Ende gibt es ziemlich viele kreative Lösungen, aber wenige praktikable um Propeller zu installieren.

Die elektrische Islander ist zwar um Größenordnungen weniger cool, aber vermutlich auch deutlich praktikabler.
Man kann zwar natürlich immer in zwei Richtungen argumentieren, aber wenn ein elektrisches Flugzeug ohnehin definitiv nur für Kurzstrecken geeignet ist, macht es dann Sinn mit ausgefeilter Aerodynamik noch ein Bisschen Speed rauszuholen, und damit die 400km 10 Minuten schneller zu fliegen... Man kann natürlich umgekehrt sagen, wenn Energie so knapp ist, muss man jedes Bisschen Widerstand einsparen.
Vermutlich macht es bei Kurzstreckenflugzeugen mehr Sinn, Gewicht zu sparen als Widerstand, also besser ein abgestrebter Hochdecker als ein hochgestreckter freitragender Tiefdecker.

Aber cool aussehen tut es natürlich unbestritten, da möchte ich natürlich eher mit irgendwo vorrollen, als mit einer Islander.
 

MANAL

Erfahrenes Mitglied
29.05.2010
11.589
1.929
Dahoam
Ein Designer sollte halt Ahnung von Aerodynamik haben. Gehört wohl zur künstlerischen Freiheit wenn man die Physik nicht beachtet. 😄
Aber vielleicht macht er ja nur das was das Management will, die haben häufig auch keine Ahnung von Physik. :rolleyes: