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Nicht ganz so schnell.
https://www.flightglobal.com/news/articles/airbus-will-keep-a319-in-production-faury-455130/
Welche neuen Flugzeugtypen erwarten uns demnächst?
- Starter*in BKKSteffen
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Nicht ganz so schnell.
https://www.flightglobal.com/news/articles/airbus-will-keep-a319-in-production-faury-455130/
Bombardier bringt neuen CRJ auf den Markt
CRJ550 - so heisst das neue Flugzeug, bietet Platz für ca. 50 Passagiere und ist vorwiegend für den Nordamerikanischen Markt gedacht.
United Airlines hat bereits 50 Stück bestellt und möchte den Flieger dann ab Chicago und New York einsetzen.
Interessant finde ich, dass United in einem Flugzeug für 50 Passagiere 3 Reiseklassen reintackert.
Aerotelegraph.com: Bombardier CRJ550 lanciert neues Regionalflugzeug
CRJ550 - so heisst das neue Flugzeug, bietet Platz für ca. 50 Passagiere und ist vorwiegend für den Nordamerikanischen Markt gedacht.
United Airlines hat bereits 50 Stück bestellt und möchte den Flieger dann ab Chicago und New York einsetzen.
Interessant finde ich, dass United in einem Flugzeug für 50 Passagiere 3 Reiseklassen reintackert.
Aerotelegraph.com: Bombardier CRJ550 lanciert neues Regionalflugzeug
Selbes Prinzip wie beim CRJ 705: Man nimmt einen CRJ, ersetzt ein paar Eco- durch Premium-Sitze und hat dann in dem groesseren Modell die Zahl der Sitze des naechstkleineren. Oder auch beim CRJ 440, nur dass es da keine Premium-Sitze waren, sondern eine Garderobe.
Anyway, sehr ueberraschend, nachdem 705 und 440 gerade auf 900- bzw. 200-Standard umgeruestet wurden und somit das Konzept, weniger Sitze als moeglich ins (Regional-)Flugzeug zu packen, auch als gescheitert betrachtet werden koennte.
Anyway, sehr ueberraschend, nachdem 705 und 440 gerade auf 900- bzw. 200-Standard umgeruestet wurden und somit das Konzept, weniger Sitze als moeglich ins (Regional-)Flugzeug zu packen, auch als gescheitert betrachtet werden koennte.
Ich finde es schade, dass die Flugzeughersteller jetzt immer mit irgendwelchen Schnickschnack die Verbesserung des Flugcomforts Lobpreisen.
Wenn ich in der Eco zusammengepfercht bin, interessiern mich herzlich wenig dimmbare Fenster oder schicke Lichtspielereien bzw. dünnere Aussenwände, welche eh keinen Einfluss auf meinen Wohlfühlfaktor haben.
Boeing hat ja nun erste Einblicke in die Kabine der 777X gewährt:
Erinnert mich irgendwie an Stadtlinienbusse...
Ja gut, letztendlich liegt das an den Airlines welche Sitze dort reingeschraubt werden.
Trotzdem finde ich es wirklich bedauernswert, wie die Eco langsam immer mehr zur sprichwörtlichen Holzklasse verkommt.
Mit dem Satz: "You get what you paid for." kann ich mich auch nicht so richtig arrangieren. Ich find es einfach nur traurig.
Über First und Business brauchen wir nicht zu diskutieren. Da bekommt man ja meist auch das wofür man "bezahlt hat". Premium-Eco ist ein Thema für sich, würde ich nicht buchen für die Preise die aufgerufen werden, da es näher an der Eco als an der Biz ist.
So insgeheim habe ich ja noch einen leisen Hoffnungsschimmer:
Da ja die A380 vielleicht doch schon auf dem absteigenden Ast fliegen - wäre es nicht clever, zum Ende der grössten Sardinenbüchsen der Welt, dann eventuell auf ein bis zwei Sitzreihen in der Eco zu verzichten und dafür einen deutlich höheren Komfort, meinetwegen auch mit geringem Aufpreis anzubieten?
Oder würde sowas eine Airline in den Konkurs treiben?
Na egal, geflogen wird immer. Statistisch werden die Menschen immer grösser und die Sitzabstände immer kleiner. Logisch.
Wenn ich in der Eco zusammengepfercht bin, interessiern mich herzlich wenig dimmbare Fenster oder schicke Lichtspielereien bzw. dünnere Aussenwände, welche eh keinen Einfluss auf meinen Wohlfühlfaktor haben.
Boeing hat ja nun erste Einblicke in die Kabine der 777X gewährt:
Erinnert mich irgendwie an Stadtlinienbusse...
Ja gut, letztendlich liegt das an den Airlines welche Sitze dort reingeschraubt werden.
Trotzdem finde ich es wirklich bedauernswert, wie die Eco langsam immer mehr zur sprichwörtlichen Holzklasse verkommt.
Mit dem Satz: "You get what you paid for." kann ich mich auch nicht so richtig arrangieren. Ich find es einfach nur traurig.
Über First und Business brauchen wir nicht zu diskutieren. Da bekommt man ja meist auch das wofür man "bezahlt hat". Premium-Eco ist ein Thema für sich, würde ich nicht buchen für die Preise die aufgerufen werden, da es näher an der Eco als an der Biz ist.
So insgeheim habe ich ja noch einen leisen Hoffnungsschimmer:
Da ja die A380 vielleicht doch schon auf dem absteigenden Ast fliegen - wäre es nicht clever, zum Ende der grössten Sardinenbüchsen der Welt, dann eventuell auf ein bis zwei Sitzreihen in der Eco zu verzichten und dafür einen deutlich höheren Komfort, meinetwegen auch mit geringem Aufpreis anzubieten?
Oder würde sowas eine Airline in den Konkurs treiben?
Na egal, geflogen wird immer. Statistisch werden die Menschen immer grösser und die Sitzabstände immer kleiner. Logisch.
Zuletzt bearbeitet:
Mehr oder weniger...
Kaum eine Airline wird extra eine spezielle Zulassung für Sitze per STC betreiben, die nicht so vom Hersteller zugelassen und getestet sind.
Von daher entscheidet die Airline welche der vom Hersteller angebotenen Sitze dort reingeschraubt werden.
Es ist weniger der Sitzabstand, als vielmehr die Sitzbreite die aktuell zum Problem geworden ist. 9 abreast im A330, 9 abreast im Dreamliner, 10 abreast in der 777 sind alle der blanke Horror. Aber solange alle Airlines mitziehen (selbst solche mit ansonsten hohem Qualitätsanspruch wie z.B. ANA) hat der Kunde keine Wahl und die Airline kein Risiko.
Adenauer hat auch mal gesagt, man braucht keine Familienpolitik zu machen, Kinder würden sie immer bekommen... Und dan kam der Pillenknick.
... und die Preise immer höher. Auch logisch.
An den Sitzabständen ist aber in letzter Zeit vergleichsweise wenig gedreht worden. Iberia hat inzwischen 28 inch auf vielen Europarouten, aber auf der Langstrecke ist da in den letzten Jahren wenig reduziert worden, und wird auch z.B. mit der gezeigten 777X nichts reduziert.
Sehe ich auch so. Meistens ist es qualitativ näher an der Eco und preislich näher an der Biz, das braucht kein Mensch. Dazu muss man bisweilen noch für lauter Zusatzservices bezahlen, nach denen niemand gefragt hat (z.B. Amnety Kit)
Premium Eco ist allerdings noch sehr wenig standardisiert, und je nach Airline und Flugzeugtyp qualitativ und preislich völlig unterschiedlich eingeordnet.
In der Planung neuer Flugzeuge (Rumpfdurchmesser etc.) spielt interessanterweise nur die Economy und die maximal mögliche Passagieranzahl eine Rolle. In der Biz setzt man eher auf die Sitzhersteller, etwas sinnvolles aus dem gegebenen Rumpf rauszuholen, durch staggern, anwinkeln etc. Und die Airlines ändern das ohnehin im Flugzeugleben mehrmals.
na da bin ich ja mal gespannt auf den CRJ-550, 50 Sitzer mit 3 Klassen auf Basis der -700 (Erstkunde UA) als Ersatz für die Modelle 100 und 200
Bombardier bringt CRJ mit Snackbar auf den Markt - Austrian Aviation Net
https://www.aerotime.aero/aerotime.team/22341-bombardier-gives-crj-another-shot-launches-crj550
Bombardier bringt CRJ mit Snackbar auf den Markt - Austrian Aviation Net
https://www.aerotime.aero/aerotime.team/22341-bombardier-gives-crj-another-shot-launches-crj550
ich denke nicht, dass diese nur bei UA auffindbar sein werden, denn der Bedarf ist auch bei anderen Airlines vorhanden, in die Jahre gekommene CRJ100/200 zu ersetzen
Ich stimme Dir zu, wenn wir es mit einer kleinen Zusatz-Silbe zu "denn der Bedarf ist auch bei anderen US-Airlines vorhanden" machen.
In Europa gibt es keinen Markt (mehr) für 50-Sitzer mit den Gewichtskosten eines 70-Sitzers (was der nun mal ist).
aus der Pressemittelung des Herstellers https://www.bombardier.com/en/media...nnovative-50-seater-aircra.bombardiercom.html
in Europa/RU sind jetzt auch nicht ganz so viel Betreiber von Jets bis 50 Sitzen auf Linie/Charter, die mir so einfallen: Rusline (20), bmi regional (17), Belavia (4), ProAir/GRA (2), AirNostrum (7), Yamal (7), Hop (13), Logan (2) Windrose (7)
Umgekehrt: Mit Mainline-Piloten koennen sie fliegen was sie wollen, aber die (ungefaehr um die Haelfte billigeren) Piloten der Regiotoechter duerfen nur bis zu einer bestimmten Groesse bzw. einer bestimmten Anzahl Flugzeuge fliegen, Stichwort "Scope Clause".
Der CRJ 705 war ein Scope-Clause-Instrument in Kanada, CRJ 440 und EMB 140 waren eins in den USA. In gewisser Weise war Bombardiers Ansatz besser, denn als das Problem geloest wurde, haben die einfach die Garderobe ausgebaut, die Triebwerksleistung erhoeht, und schwupps war aus dem 40-sitzigen CRJ 440 ein 50-sitziger CRJ 200 geworden, waehrend die EMB 140 aufgrund ihres kuerzeren Rumpfes weiter 40-Sitzer sind.
Der CRJ 550 ist ein ziemlich verzweifelter Versuch: 50-sitzige Jets sind nicht wirtschaftlich zu betreiben. Die niedrigen Spritpreise in der juengeren Vergangenheit haben die Entwicklung etwas verlangsamt, aber jetzt steigen die Preise wieder, und es geht einfach nicht mehr. CRJ 700 gehen, weil sie 40 % mehr Passagiere befoerdern, aber nur 10 % mehr Sprit verbrauchen. Aber halt auch 100 % mehr Personalkosten. Und jetzt ueberlegt sich UA, ok, wir befoerdern weiterhin nur 50 Passagiere, verhauen uns die CASM noch weiter, indem wir 10 % mehr Sprit ausgeben - hoffen aber, durch hoehere Ticketpreise (10 First, 20 Eco Plus, 20 Eco statt vorher 50 Eco) soviel mehr an Erloes zu generieren, dass wir die weggaloppierenden Kosten wiedereinfangen.
Ganz abgesehen von der Grundsatzdiskussion ueber die Groesse des Marktes der Passagiere die nicht nur billig-billig-billig buchen, sondern bewusst mehr Geld fuer mehr Leistung ausgeben ("sich hart goennen"): In einem Land, in dem gefuehlt 80 % der Vornesitzer Upgrader sind, erscheint mir der Ansatz sehr, sehr kuehn.
Ueber kurz oder lang wird kein Weg daran vorbeifuehren, auf von Mainline-Piloten geflogene Flugzeuge mit 70 Sitzen aufwaerts umzusteigen. Oder die Scope Clauses zu killen, was ich fuer aussichtslos halte.
Ein voller A380 verbraucht auch 5% weniger Sprit pro Passagier als eine volle 777W, aber du brauchst halt auch 60% mehr Passagiere um ihn zu füllen...
In den USA gibt es jeden Tag hunderte von Flügen, bei denen CRJ-200 oder EMB135/145 nicht voll sind. Da macht es absolut Sinn, die 10% Sprit gegenüber CRJ700 einzusparen.
Die Airlines hätten sich nicht auf die aktuellen Verträge mit den Piloten eingelassen, wenn es für sie nicht wirtschaftlich akzeptabel gewesen wäre, wenn sie auch 70 Sitzer voll bekommen würden.
Mitsubishi denkt ja auch über eine kleinere MRJ Version nur für den U.S. Markt nach, und 70 und 90 Sitze sind beide über 50, also beide für Mainline-Piloten. Trotzdem macht es Sinn, die 5% Spritersparnis des kleineren Modells mitzunehmen, wenn man ohnehin nur 70 Passagiere transportiert.
Es ist aber immer einfach, wenn die Gewerkschaften schuld sind, und man nicht anfangen muss genau zu rechnen und den Bedarf genau zu analysieren...
Ausserdem gehe ich mal davon aus, dass die CRJ550 gegenüber der CRJ700 ein geringeres MTOW hat, also geringere Flugsicherungsgebühren bezahlt und vermutlich auch eine längere Lebensdauer hat. Auch die weniger belasteten Triebwerke dürften länger leben. Es ist also mehr als nur die Spritersparnis.
Ich fand es vor ein paar Jahren ausgesprochen interessant, das als Austrian und KLM die Fokkers langsam ausgemustert haben, KLM als erstes die Fokker 100 abgeschafft hat, Austrian aber zuerst die Fokker 70. Je nach Airline und Geschäftsmodell machen andere Größen des Flugzeugs Sinn, selbst wenn objektiv das größere Modell meist das wirtschaftlichere ist.
Du missverstehst es, es ist genau andersrum: CRJ 200 werden durch CRJ 700 (genannt "550") ersetzt. D.h. es werden nicht 10 % weniger Sprit verbraucht, sondern 10 % mehr. Ohne Chance, mehr Passagiere zu befoerdern als zuvor.
Das einzige Szenario, in dem der CRJ 550 sinnvoll ist, ist eines, in dem Scope Clauses aufgeweicht werden oder gar wegfallen. Denn dann wird der 550 ruckzuck zum 700 (wie zuvor der 440 zum 200), und die Karten werden neu gemischt. S.o., 40 % mehr Passagiere, 10 mehr Sprit. Klar, die Sitze muessen erst einmal gefuellt werden, aber wenigstens hat man die Chance, das zu schaffen und somit wirtschaftlich zu fliegen. Beim CRJ 200 hat man noch nicht einmal die Chance.
Dafür spart man mit Gewissheit 10% Sprit. Zu hoffen, dass die Regeln sich ändern und sich mehr Passagiere finden um dann irgendwann mal nicht nur 10% mehr zu verbrauchen, sondern tatsächlich wirtschaftlich zu werden, stehen wohl nicht allzu gut. Erwartet ausser Trump jemand einen größeren Aufschwung in den USA?
Bombardier renoviert gerade die Global 5000/6000 u.a. mit verbesserten Triebwerken, vielleicht kommt da als splin-off noch mal ein wirklich neuer CRJ für 50 Passagiere bei raus, der 10% weniger verbraucht als aktuelle Muster.
2017 flogen in den USA 393 CRJ 200 und 245 ERJ 140/145, das sind 650 Flugzeuge für 50 Passagiere oder weniger. Den Markt scheint es dort immer noch zu geben.
Hier in Europa war es faszinierend, wie gegen Ende des ersten Jahrzehnts dieses Jahrtausends die kleinen CRJ und ERJ fast schon von heute auf morgen verschwanden, und die Airlines plötzlich selbst Airbusse auf den Routen voll bekamen.
Wenn hier schon auf den CRJ550 mit den 50 Sitzen (der 2/3 der für die Zelle maximal zugelassenen Passagiere unterbringt) hingedroschen wird, warum nicht auch beim A321T mit 102 Sitzen (dort sind es sogar <50%)?
Laut Flurfunk will Bombardier den CRJ evtl. auch loswerden, so wie bereits mit der Q400 geschehen. Da arbeitet momentan niemand an einer Modernisierung.
Hab das Gefühl die konzentrieren sich zukünftig komplett auf den Business Bereich.
Da ja die CRJ (200,700,900) eng mit den Challenger Business-Jets verwandt sind (850, 870 und 890) würde mich das schon überraschen. Ein Split der Entwicklungskosten wäre dann nciht mehr möglich.
Die UA-Konfig der 550 ist hier zu sehen:
https://www.flightglobal.com/news/a...premium-push-with-new-dual-class-crj5-455565/
https://www.flightglobal.com/news/a...premium-push-with-new-dual-class-crj5-455565/
CL850 wurde der letzte in 2011 gebaut und 870/890 gibt es ja eh nur eine Handvoll. Da wurde seit Jahren kein neuer mehr ausgeliefert. Wegen der alten Avionik und kurzen Reichweite, gibt es für die eh keine Nachfrage mehr.
Dazu kommt das alte Triebwerk. Das CF34 ist zwar extrem robust, aber auch ziemlich schwach auf der Brust.
Und das jetzt alles zu überarbeiten geht richtig ins Geld.
Und die sind nicht nur eng verwandt, das sind die selben Flieger. Kein Unterschied im Type Certificate.
Das ist ein Langstreckenflugzeug. In dem Bereich ist es absolut ueblich (weit) unter der theoretisch moeglichen Kapazitaet zu liegen. Unter 50 % ist aber schon sehr weit, da hast Du recht.
Man spart doch keinen Sprit, wenn man einen CRJ 200 durch einen CRJ 700 ersetzt
Jein: Er ist extrem geschrumpft, aber die sinkenden Spritpreise haben den Trend aufgehalten, ja. Aber es ist die pure Not:
Na, mal so mal so. Es sind viele Strecken (und die dazugehoerigen Airlines, wer erinnert sich noch an eine Duo Airways oder Styrian Spirit?) einfach weggefallen.
Und die vollen Airbusse werden geflogen von Low-Cost-Piloten. Also genau die umgekehrte Situation wie in den USA: Hueben hast Du die Wahl zwischen Piloten der Regio-Tochter im CRJ (mittelteuer) und der Low-Cost-Tochter im A320 (billig); drueben zwischen der Regio-Tochter (billig) im CRJ und der Mainline im A320 (sauteuer).
Das der CRJ550 kommt, hat aus meiner Sicht, wie auch schon im entsprechenden UA-Thread diskutert, einen ganz anderen Grund: Der Bedarf in den USA an Premiumsitzen ist auch auf Regionalstrecken vorhanden und nimmer eher zu denn ab. Das liegt einfach daran, dass es hier viele grosse Firmen gibt, welche ihren Hauptsitz im Nirgendwo haben (z.B. Walmart in Bentonville, AR oder Dow in Midland, MI). Klar fliegt C-level dann meistens im Firmenjet, aber auch das Level darunter fliegt eben gerne in (Dom) F und nicht in den all-eco CRJ200 oder Embraers zum naechsten Hub, was in den USA auch schnell mal 2-3h Flug sind.
...vor allem die Not der Manager irgendwo die Schuld für verpasste Trends zu finden. Da kommt die Gewerkschaft als Schuldiger immer wie gelegen.
Auf vielen Routen ist schlicht kein Bedarf für größeres Gerät, selbt wenn die Tickets nur 50% kosten würden werden die Einwohner von Moose Creek oder Cedar Valley nicht plötzlich zu hunderten Reisen.
Ansonsten:
Airbus nimmt Vorbestellungen für A321XLR entgegen
Der Trend zu immer kleineren Langstreckenflugzeugen setzt sich offenbar fort. Obwohl ein vollbesetzter A321XLR todsicher nicht wirtschatlicher fliegen wird als ein vollbesetzter A380. Dafür wird ein A321XLR aber vermutlich sehr viel häufiger voll besetzt sein...
Am Ende mag Boeing bei der 787 mit seinem Point-to-Point Marketing zwar richtig gelegen haben, Airbus wird mit dem A321 aber die 797 vielleicht erfolgreich vom Markt halten können. Zwischen Europa und Nordamerikas Ostküste wird der Routenplan vielleicht schon bald aussehen, wie einer in den USA domestic...
dafür kannst du den A321(X)LR auch auf Routen einsetzen, wo am Ziel zB keine Großraumjets landen können (ich blicke dabei auf FRA-PNQ einst mit BBJ)