50% Einsparung mit einem normalen Konzept halte ich für unmöglich.
Otto selbst verlinkt ja einen Forschungsbericht, in dem steht dass bei einer 777 mit einem Profil das auf der Profiloberseite 50% laminare Lauflänge aufweist, 7% Widerstandsersparnis möglich sind. Wenn man also tatsächlich 170% schaffen würde (Unterseite 95%, geht nachweislich seit den 90ern z.B. bei der ASW-27, und Oberseite 75%), wären das gerade mal 24%. Und das wäre das absolut denkbare Maximum, das in der Praxis wohl kaum erreichbar ist.
Wird dieser Bereich wirklich erreicht?
Otto wirbt damit...
Achieves transonic speeds while maintaining ultra-low drag,
Geht es bei Otto nicht eher um möglichst viel laminare Strömung? Die Eierform und Oberfläche sind dafür ausgelegt. Nicht mal Fenster wollen sie in ihre sehr glatte Haut reinschneiden, sondern ein Bild per Monitor übertragen.
Trotzdem haben sie Cockpitfenster und eine Passagiertür.
Die Passagierfenster sind aerodynamisch egal, so weit hinten wird man sehr sicher keine laminare Strömung mehr hinbekommen.
Vergleichbare Konstruktionen hat man ja im Segelflugzeugbereich auch schon gebaut, und obwohl nachweislich so eine sehr lange laminare Lauflänge erreicht wurde, blieb die Leistungsexplosion aus. Sooo schlecht ist turbulente Strömung nun auch wieder nicht. Aus dem
Moody-Diagramm kann man ganz gut abschätzen, dass in dem Bereich in dem Laminarströmung existiert, eine glatte turbulente Strömung vielleicht 50% mehr Widerstand macht, maximal doppelten. Man kann ja auch heute ganz gut sehen, dass die besten moodernsten Segelflugzeuge vielleicht die doppelte beste Gleitleistung von der letzten Generaion Holzflugzeuge hat, die noch ohne Laminarprofile flog aber schon aerodynamisch gut konstruiert waren.
Klar hat Laminartechnologie nochmal einen enormen Leistungsschub gebracht (ab den 60ern), aber eben auch keine Wunder.
Das von Otto verlinkte Laminarprofil erreicht etwa die selben geringsten Widerstandswerte wie das FX-62, und das stammt wie der Name sagt aus dem Jahr 1962.
Und was die Eiform im niedrigen Geschwindigkeitsbereich an Reibungswiderstand spart, verbrät sie im transsonischen Reiseflug wieder wegen dem sehr schlechten Area-Ruling, da mögen ein paar Prozent Einsparung bei rauskommen (und wer sich in der Materie auskennt, wird schon 5% für sensationell halten), aber mit so Zahlen verkaufst du natürlich noch keine Flugzeuge.
Wie schon bei der Celera 500 gesagt, so einen Rumpf hatten wir schon
beim Learfan, und ja, da hat es auch entsprechend bessere Leistungen erbracht. Am Ende hat aber all der Aufwand nicht genug gebracht, um sich gegen die viel praktischeren und preiswerter zu fertigenden konventionellen Konzepte durchzusetzen.
Ich gönne es ihnen ja, schon allein fürs Auge ist das Flugzeug ja eine wahre Wohltat, aber an eine Leistungsrevolution im Bereich > 50% Ersparnis kann ich nicht realistisch glauben. Zumal "vergleichbar" ja immer ein dehnbarer Begriff ist, wenn du einen A350 mit einer 707 vergleichst, sieht er natürlich unglaublich effizient aus.
www.aerotelegraph.com
