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Wenn Carsten Spohr das hinkriegte, wäre er unsterblich; als Deutscher wünsche ich es ihm und uns allen. Wenn nicht, dann...
Haben wir jetzt was verpasst?
Wie Carsten Spohr Lufthansa wieder auf Kurs bringen will
- Starter*in ek046
- Datum Start
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Haben wir jetzt was verpasst?
Haben die geprüft ob der Gewinn von EK höher ist als die Kapitalkosten?
Wie User keynes ausführt kann man sehrwohl Gewinn ausweisen ohne sein Kapitalkosten zu verdienen.
Aehm, warum auch? Sind ja keine Assets. Werbeaufwendungen finden sich in der GuV, aber nicht in der Bilanz.
Das sehe ich nicht so, denn diese Aussage trifft den Nagel doch auf den Kopf. Die LH hat in den vergangenen Jahren leider allzu oft übersehen, dass wir Kunden in der Tat die Wahl haben. Offensichtlich kehrt langsam das Bewusstsein zurück, dass der Kunde der Wählende und damit der König ist. Nun muss es nur noch gelingen, diese Erkenntnis in die Realität umzusetzen. Besser, die Einsicht kommt jetzt als nie.
Wenn man einen Politiker wie Ruhnau zur LH als CEO abschiebt, muss man dich nicht über die gravierenden Folgen wundern. Der Mann hatte von diesem Geschäft überhaupt keinen Schimmer. Was damals bei der LH abging, spottet eh jeder Beschreibung. Bin seinerzeit komplett von der LH weggegangen und interkontinental nur noch Swissair oder Air France geflogen. Innerdeutsch gab
's ja alternativ kurzfristig die alte German Wings.
Und wieder die Maer vom Emir der selbstlos sein Vermoegen opfert und seit 20 Jahren eine defiztaere Airline am Leben erhaelt. Und das alles um in xx Jahren dann endlich Koenig der Luefte zu sein?
Ich glaub so mancher ueberschaetzt dabei des Emirs finanzielle Moeglichkeiten und unterschaetzt seinen Geschaeftssinn.
SQ eher auch nicht (mehr). Die Zeiten das SQ eine der profitabelsten Airlines der Welt war, sind seit ein paar Jahren definitiv auch vorbei.
Und auch hier gilt, SQ ist mehrheitlich in Staatshand.
Aber eins haben LH und SQ gemeinsam: Beide suchen nach einer Strategie um gegen die zunehmende Konkurenz aus dem Mittleren Osten bestehen zu koennen. SQ wird ebenfalls eine Premium Economy einfuehren und bastelt an seiner Hardware im Allgemeinen. Obs reicht?
Ich glaub so mancher ueberschaetzt dabei des Emirs finanzielle Moeglichkeiten und unterschaetzt seinen Geschaeftssinn.
SQ eher auch nicht (mehr). Die Zeiten das SQ eine der profitabelsten Airlines der Welt war, sind seit ein paar Jahren definitiv auch vorbei.
Und auch hier gilt, SQ ist mehrheitlich in Staatshand.
Aber eins haben LH und SQ gemeinsam: Beide suchen nach einer Strategie um gegen die zunehmende Konkurenz aus dem Mittleren Osten bestehen zu koennen. SQ wird ebenfalls eine Premium Economy einfuehren und bastelt an seiner Hardware im Allgemeinen. Obs reicht?
Ich stimme mit anderen überein, dass sich LH nur über das Produkt differenzieren kann.
Das abknapsen am Kundenservice, sei es die Kabinenausstattung, den Service, die Hotlines, die Meilen, den Status ist kontraproduktiv.
Es wäre gut wenn Herr Spohr das erkannt hat. So etwas klingt es ja durch - nur werden die richtigen Schlüsse daraus gezogen?
Ich empfehle Herrn Spohr eine Art Kundenbeirat mit dem er sich ab und an austauscht - nicht nur aus HONs, sondern durchaus auch mit typischen Business, ECO und ECO-Plus Fliegenden besetzt, weil ich glaube, dass einige LH Strategen recht betriebsblind sind und es auch schwerfällt eingeschlagene Strategien als Falsch einzugestehen.
Meine nicht repräsentative Beobachtung im privaten- und Kollegen- Umfeld - überwiegend ECO Urlaubsflieger: Die schweigende Mehrheit begreift es ja jetzt erst mit den jetzigen Buchungen wie LH an den Stellschrauben gedreht hat:
- Die höchsten Preise , wenn man nicht unbedingt ganz lange im Voraus irgendwelche Sonderangebote nutzt - und selbst da ist das kein Discount.
- Als unfair empfundene höhere Tarifklassen - die gefühlt nichts wert sind wenn Tarifnachberechnungen wenn es drauf ankommt zu eco Flex Preisen gebucht werden.
- Minimierte Meilen verringern die Bereitschaft einen Aufpreis für LH und den Direktflug zu bezahlen.
- Die allerhöchsten Statusanforderungen im Vergleich. Ich empfehle: Lieber die Schwellen senken, oder Meilen wieder erhöhen und dafür begrenzen Zugang zur Longe im Europaverkehr - ala US Domestik -gewähren - die wahrscheinlichen Kostentreiber - sagen wir max. 5 Longe Coupons/ Jahr bei ECO Tickets im Europaverkehr.
- Produktnachteile gegenüber den viel gescholtenen Wüstencarrier als bei LH.
Die große Welle kommt meines Erachtens erst noch. Denn das erste Mal ist es durchaus ein WOW Erlebnis mal LH- Fremd gegangen zu sein.
Dem folgen bei den Kollegen erst mal 2 weitere Buchungen über die Wüste - bis dann eine gewisse Müdigkeit eintritt und es ca. 1/3 % zurück zur LH zieht. Der Rest bleibt aber erst mal weg. So meine nicht repräsentative Beobachtung.
Für die die privat Business nach Asien fliegen, finden z.B. die Dauer günstigen Finnair Angebote langsam Beachtung. Da ist dann LH oft >>1000 Euro teurer.
Der Privatkunde - z.B. der urlaubende nicht überwiegend früh buchende Abteilungsleiter ersteht dann für etwa 300-500 Euro Aufpreis ein Business Ticket gegenüber einem dann bereits per LH Buchungssteuerung recht hohen LH ECO ticket.
Die Marge:
LH hat gefühlt eine Marge von 150-200 Euro (ECO Basis) die sie teurer sein kann als die Wüstencarrier, wenn das Produkt mindestens gleichwertig ist.
Bei Business für den Privatflieger (nicht Geschäftsreisender) vielleicht bei 300-400 Euro. Damit muss Spohr die höheren Kosten abdecken können.
Gruß
Flyglobal
Das abknapsen am Kundenservice, sei es die Kabinenausstattung, den Service, die Hotlines, die Meilen, den Status ist kontraproduktiv.
Es wäre gut wenn Herr Spohr das erkannt hat. So etwas klingt es ja durch - nur werden die richtigen Schlüsse daraus gezogen?
Ich empfehle Herrn Spohr eine Art Kundenbeirat mit dem er sich ab und an austauscht - nicht nur aus HONs, sondern durchaus auch mit typischen Business, ECO und ECO-Plus Fliegenden besetzt, weil ich glaube, dass einige LH Strategen recht betriebsblind sind und es auch schwerfällt eingeschlagene Strategien als Falsch einzugestehen.
Meine nicht repräsentative Beobachtung im privaten- und Kollegen- Umfeld - überwiegend ECO Urlaubsflieger: Die schweigende Mehrheit begreift es ja jetzt erst mit den jetzigen Buchungen wie LH an den Stellschrauben gedreht hat:
- Die höchsten Preise , wenn man nicht unbedingt ganz lange im Voraus irgendwelche Sonderangebote nutzt - und selbst da ist das kein Discount.
- Als unfair empfundene höhere Tarifklassen - die gefühlt nichts wert sind wenn Tarifnachberechnungen wenn es drauf ankommt zu eco Flex Preisen gebucht werden.
- Minimierte Meilen verringern die Bereitschaft einen Aufpreis für LH und den Direktflug zu bezahlen.
- Die allerhöchsten Statusanforderungen im Vergleich. Ich empfehle: Lieber die Schwellen senken, oder Meilen wieder erhöhen und dafür begrenzen Zugang zur Longe im Europaverkehr - ala US Domestik -gewähren - die wahrscheinlichen Kostentreiber - sagen wir max. 5 Longe Coupons/ Jahr bei ECO Tickets im Europaverkehr.
- Produktnachteile gegenüber den viel gescholtenen Wüstencarrier als bei LH.
Die große Welle kommt meines Erachtens erst noch. Denn das erste Mal ist es durchaus ein WOW Erlebnis mal LH- Fremd gegangen zu sein.
Dem folgen bei den Kollegen erst mal 2 weitere Buchungen über die Wüste - bis dann eine gewisse Müdigkeit eintritt und es ca. 1/3 % zurück zur LH zieht. Der Rest bleibt aber erst mal weg. So meine nicht repräsentative Beobachtung.
Für die die privat Business nach Asien fliegen, finden z.B. die Dauer günstigen Finnair Angebote langsam Beachtung. Da ist dann LH oft >>1000 Euro teurer.
Der Privatkunde - z.B. der urlaubende nicht überwiegend früh buchende Abteilungsleiter ersteht dann für etwa 300-500 Euro Aufpreis ein Business Ticket gegenüber einem dann bereits per LH Buchungssteuerung recht hohen LH ECO ticket.
Die Marge:
LH hat gefühlt eine Marge von 150-200 Euro (ECO Basis) die sie teurer sein kann als die Wüstencarrier, wenn das Produkt mindestens gleichwertig ist.
Bei Business für den Privatflieger (nicht Geschäftsreisender) vielleicht bei 300-400 Euro. Damit muss Spohr die höheren Kosten abdecken können.
Gruß
Flyglobal
Ist es wirklich so, dass nur die Wüsten-Carrier die Feinde der Lufthansa sind?
Sind es nicht auch/eher Airlines mit mehr ähnlichen Merkmalen wie Streckennetz, Abfluggebiet etc? Also BA und AF?
Es ist zwar keineswegs in irgendeiner Art aussagekräftig, aber ich hatte bislang nur ein kurzes Segment von CMB nach SIN mit Emirates. Ansonsten saß ich noch in keinem Wüstenflieger drin.
Ansonsten bin ich eher zu BA teil-abgewandert.
Sind es nicht auch/eher Airlines mit mehr ähnlichen Merkmalen wie Streckennetz, Abfluggebiet etc? Also BA und AF?
Es ist zwar keineswegs in irgendeiner Art aussagekräftig, aber ich hatte bislang nur ein kurzes Segment von CMB nach SIN mit Emirates. Ansonsten saß ich noch in keinem Wüstenflieger drin.
Ansonsten bin ich eher zu BA teil-abgewandert.
Wenn ich mich nicht irre ist das nicht nur bei AA so, auch bei UA oder bei Hertz, Avis in den Shuttlebussen. Oder in den seltenen Hotelwillkommensschreiben steht doch auch öfters "we know you had a choice".
Die anderen großen europäischen Airlines haben doch genauso mit den Wüstenairlines zu kämpfen. Sicher nimmt BA oder AF/KL der LH den ein oder anderen Passagier weg. Aber umgekehrt ist das wohl auch so. Nur die Masse verlieren die europäischen Airlines an EK/EY/QR.
Ich habe nicht nachgerechnet, aber ich vermute EK und EY bieten mehr Sitze täglich nach DXB und AUH von Deutschland an, als BA nach LHR/LCY (wobei viel Verkehr nach London auch lokaler Verkehr ist, also Banker, Touristen etc.).
Das Problem aus Sicht der euroäischen Airlines ist, dass die Golf-Airlines ein wirklich gutes Produkt bieten UND gleichzeitig preiswerter sind UND bessere Kostenstrukturen haben. Die Frage, wie man aus dem Dilemma wieder rauskommt, ist nicht so einfach, wie viele sich das ausmalen (Statuslevel senken, mehr Meilen vergeben etc.). Die Antwort kenne ich aber auch nicht.
Fakt ist, dass der Franz viele Fehlentscheidungen getroffen hat, was das Produkt angeht: Die unsägliche NEK (und gleichzeitig der Einsatz von A320 nach TLV, CAI, BEY mit dem sch*** Produkt insbesondere in der Business Class, aber auch in Eco ohne IFE und mit minimaler Anzahl Toiletten gerade im A321), der komische Füßelsitz auf der Langstrecke (wäre es nicht besser gewesen, auf eine Reihe C oder ein paar Reihen Y zu verzichten und dafür ein wirklich konkurrenzfähiges Produkt einzusetzen?), die Schließung der Call Center in Deutschland usw. Das spart vermutlich nur auf dem Papier kosten bzw. generiert nur auf dem Papier Zusatzeinnahmen (ist ja toll, wenn ich sechs Plätze mehr für je 99 EUR verkaufen kann, mir anber zwei C-Gäste ausbleiben, weil die für das Produkt nicht bereit sind die 1.000 EUR zu bezahlen).
Den Spohr halte ich für ungeeignet. Einerseits ist er beschädigt durch den langen Suchprozess, andererseits hat er viel zu sehr die Lufthansa-Sicht. Ein externer hätte dem Unternehmen mal gut getan, um mal ein paar frische Ideen und Best Practices von "draußen" mitzubringen.
Diese sogenannten
rolleyes Best Practices bekommen die da "draußen" auch nur von den Firmenberatern aka Consultants vorgebetet. Score ist ja auch so ein Best Practice Produkt... 
War der Franz kein Externer? Hat doch immerhin vorher in ner anderen Umgebung gearbeitet und nach davor in einer anderen Transportbranche.
ändert ja nichts daran, dass er herumgekommen ist und genau damit wollen diejenigen, die einen Externen fordern, ja die Vorteile eines Externen begründen.
Ist so, eigentlich bei allen US Airlines (DL war ich schon lange nicht mehr) und ich finde das auch absolut okay. Wo soll denn das Problem sein etwas relativ offensichtliches auszusprechen und sich für das entgegengebrachte Vertrauen zu bedanken.
Der "externe" Franz hat einen Scherbenhaufen hinterlassen, intern wie extern. Jetzt gilt es vor allem verlorenes Vertrauen, intern wie extern zurückzugewinnen. Die diversen Entscheidungen der letzten Jahre lassen sich nicht schnell zurückdrehen. Das kann je nach Problemfeld (z.B. neuer Langstrecken C Sitz, der ja entgegen meiner persönlichen Meinung ein großes Problem zu sein scheint) nicht mal innerhalb 12-24 Monate zurückgedreht werden. Deswegen ist jetzt ein hoch integrativer Manager gefordert, der nach Innen und nach Außen eine positive Ausstrahlung und Authentizität vermittelt. Für mich gibt es keine bessere Lösung als den Lufthanseaten Spohr mit dieser schwierigst lösbaren Aufgaben zu betrauen. Noch ein externer Griff ins Klo und LH wäre in ein paar Jahren ein Übernahmekandidat.
Genau das dachte ich mir auch. Die Kohle kommt gar nicht erst nach DXB. Ansonsten hätte EK doch was ganz Raffiniertes entdeckt um das Statistische Bundesamt zu verhöhnen.
Und im Gegenzug hat die LH doch eben erst bekanntgegeben, wo so viele Überkapazitäten sind. In einem Markt, wo die ME3 so gut wie keine Rolle spielen.
Dazu hat @SQ325 die Antwort gegeben.
Und das sagte Tim Clark auf der ILA 2010.Ich glaub so mancher ueberschaetzt dabei des Emirs finanzielle Moeglichkeiten und unterschaetzt seinen Geschaeftssinn.
Airbus A380 : Emirates stiehlt allen die Show - Nachrichten Wirtschaft - DIE WELT
Diese sogenannten
Alles klar, frei nach dem Motto "So wie mir des mache, ist des schon rischtisch so, denn mir mache des seit dreißisch Jahren schon so. Und von solsche studierte Eierköppe lasse mir uns schon mal garnix sagen."
Naja, Wiki hilft
Der hat 1990 nach dem Studium bei der Lufthansa angefangen, war dann bei der Bahn, dann zur Swiss (LH-Konzern) und dann wieder zur Lufthansa. Für mich trotzdem ein Lufthansa-Gewächs. Ich bin mir nur nicht so sicher, ob der das wirklich schafft. Die Herausforderungen bleiben ja die gleichen und wer in der Belegschaft darauf hofft, dass der Spohr die Entscheidungen vom Franz komplett rückgängig macht und so einen Mayrhuber-Kuschelkurs fährt, der sollte sich nicht zu früh freuen. Was hat sich bisher für die Kunden merklich verbessert? Spohr wurde Passage-Vorstand als der Franz VV wurde. Da kann mir doch keiner erzählen, dass er die Entscheidungen vom Franz nicht mitgetragen hat. Viele der - aus Kundensicht - Verschlechterungen hat der doch genauso mit zu verantworten.
Keiner in der Belegschaft hofft, dass alles komplett rückgängig gemacht wird. Genauso wie kein normal denkender Kunde darauf hoffen sollte, dass alle sogenannten "Enhancements" rückgängig gemacht werden. Aber weder Mitarbeiter noch Kunden wollen Zitronen sein. Solange alle Beteiligten seriös miteinander umgehen und sich gegenseitig wertschätzen können durchaus gemeinsam auch schwierigere Dinge angepackt werden. Ja, Spohr dürfte zumindest einen Teil der Veränderungen mit getragen haben. Aber kommuniziert wurden sie durch den drögen Controllerhansel ohne jeglichen Sinn für Kommunikation und für die Belange des Gegenübers. Der Ton macht die Musik. Und dabei dürfte Spohr dem Franzel um Lichtjahre überlegen sein.
Ob das Unternehmen LH ohne das Franz am Ruder heute besser dastehen würde darüber lässt sich nur mutmaßen. Die Mitarbeiter von LH sind Teil des Problems, aber auch notwendig zur Lösung deselben. Auch viele (vielleicht nicht alle) sogenannten Enhancements sind aus meiner Sicht verständlich (und durchaus Branchenüblich und nicht auf LH beschränkt).
Die weitläufige VFT Meinung ein besseres Produkt würde LH helfen teile ich nicht. Es gibt heute genug Beispiele, das ein gutes Produkt heute kein Garant mehr für Erfolg ist. Der niederiger Preis ist leider heute die weitverbreitete Erwartungshaltung beim Urlauber, Geschäftskunden und beim Premiumkunden. Dem muss sich nunmal stellen.
Da bin ich auch bei Dir: Der Franz ist nun alles andere als ein großer Kommunikator.
Dennoch finde ich die getroffenen Entscheidungen wesentlich bedeutender. Klar kann ich mich hinstellen und sagen, wir bauen die NEK in den A321, nehmen eine Toilette raus und fliegen mit den unbequemen Campingstühlen bis nach CAI/TLV und Du Kunde/Zitrone musst das schlucken. Ich kann die Entscheidung auch besser verpacken als besonders nachhaltig/green/blablabla, da der Verbrauch pro Passagier beim A321 signifikant geringer ist. Dennoch bleibt die Entscheidung die gleiche und an all den Maßnahmen zu lasten vieler Kundengruppen war der Spohr beteiligt.
Der Franz mit seiner arroganten Art taugt natürlich prima als Buhmann: Bei der Bahn hatte er ja etwa den gleichen Vorstandsbereich wie der Spohr unter ihm bei der Lufthansa. Bei der Bahn war er der Buhmann für das unglückliche Preissystem (und nicht der Mehdorn als VV) und bei der Lufthansa ist der Franz alleine der Übeltäter für alle unpopulären Entscheidungen und nicht der verantwortliche Passage-Vorstand. Das finde ich zu einfach
Dass Spohr besser kommuniziert ist bestimmt gut so und auch hilfreich. Ebenso, dass gewisse Personalgruppen ihn als einer von Ihnen akzeptieren. Wenn die Versprechungen aber Worthülsen bleiben und schlussendlich die gleiche Sch nur etwas schöner verpackt an Kunden und das Personal verabreicht wird wie unter Franz, dann hilft das bessere Kommunizieren bestimmt nicht lange.
Bis anhin sind die schönen Worte gut angekommen, aber hat nicht schon Franz mit leeren Versprechungen (Status *) angefangen und bis anhin ist nichts echt vorteilhaftes beim Kunden angekommen.
Man wird sehen, ich bin zur Zeit aber eher skeptisch.
nur etwas schöner verpackt an Kunden und das Personal verabreicht wird wie unter Franz, dann hilft das bessere Kommunizieren bestimmt nicht lange.Bis anhin sind die schönen Worte gut angekommen, aber hat nicht schon Franz mit leeren Versprechungen (Status *) angefangen und bis anhin ist nichts echt vorteilhaftes beim Kunden angekommen.
Man wird sehen, ich bin zur Zeit aber eher skeptisch.
Irgendeine Retrowelle braucht man sicher nicht. Wenn MM uninteressant für LH geworden ist, schafft's eben ab. Dann gibt es eben spontane Privilegien, soviel wie man jeweils bezahlt hat.
Eher die Grundlagen, wie Sitze, Essen/Wein, Service müssten mal wieder aufpoliert werden. Einfach wieder ein Top-Produkt anbieten, statt unentschlossenem Mainstream. Die solide Basis ist ja durchaus da, wenn man will.
Eher die Grundlagen, wie Sitze, Essen/Wein, Service müssten mal wieder aufpoliert werden. Einfach wieder ein Top-Produkt anbieten, statt unentschlossenem Mainstream. Die solide Basis ist ja durchaus da, wenn man will.
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Gerade die NEK Entscheidung sehe ich nicht bei Spohr, der erst seit 2011 für Passage verantwortlich war und vorher im Cargo Bereich tätig. Die Entscheidung für die Campingstühle ist meines Erachtens sicher vor 2011 gefallen. Und wer war da wohl für Passage zuständig?Dennoch finde ich die getroffenen Entscheidungen wesentlich bedeutender. Klar kann ich mich hinstellen und sagen, wir bauen die NEK in den A321, nehmen eine Toilette raus und fliegen mit den unbequemen Campingstühlen bis nach CAI/TLV und Du Kunde/Zitrone musst das schlucken. (...) und bei der Lufthansa ist der Franz alleine der Übeltäter für alle unpopulären Entscheidungen und nicht der verantwortliche Passage-Vorstand. Das finde ich zu einfach