Die AUA hat doch eh schon den Ruf beim Westen nur noch die Bleibsel aus vergangenen Tagen zu bedienen und sonst sich auf den Osten zu spezialisieren.
Den Ruf sollte man ausnutzen.
Ohne es jetzt groß oder komplett durchdacht zu haben:
Lh, OS und LX haben sicherlich einige Strecken gemein, die es derart in einem Konzern nicht braucht.
Das lokale Aufkommen aus Wien ist sicherlich aus HUB-technischer Sicht überschaubar.
Aber genau hier liegt IMHO ein Ansatz, den LH sich durch den Kopf gehen lassen könnte/dürfte/wird:
In Berlin macht nächstes Jahr bekannter Weise ein neuer Flughafen auf, der operativ gewisse Optionen bietet.
AB will zusammen mit OW dort eine Art HUB aufbauen und bereitet der LH so gewisse Kopfschmerzen.
Berlin ist eine ganz schwierige Sache: Zum einen ist es die Hauptstadt, die sich in gewissen Branchen sehr gut entwickelt und zu einem Zentrum für Kongresse und Messen/Tradeshows heran wächst. Dies bietet beides ganz vernünftige Ertragsaussichten. Zum anderen ist Berlin aber primär eine touristisch angeflogene Stadt. In diesem Segment entwickelt Berlin sich sehr schnell und wird dies ohne Frage auch fortsetzen. Das native, lokale Aufkommen ist hingegen relativ überschaubar.
LH geht es eigentlich auch nur um eine Destination: Frankfurt - dies ist die heilige Kuh. Mit gewissen Abstrichen hat auch MUC eine gewisse Bedeutung, was daran liegt, dass sie sich in den 90'ern dazu entschlossen hat, sich am T2 (und nun auch am Satelliten) mit 40% zu beteiligen.
Daher: LH sind alle anderen Städte per se erstmal komplett egal. Es geht darum hochpreisige Passagiere auf ertragsträchtige Strecken zu gewinnen und dazu die Konkurrenz in Schach zu halten, worin die primäre Motivation für das Engagement in DUS zu sehen ist.
Hier nun wieder der Schluss zu VIE/OS:
LH hat unlängst kund getan in BBI keinen HUB aufzubauen, sondern lediglich das Angebot zu erweitern und Partner zu forcieren, Berlin anzufliegen.
Für LH könnte es doch ein verlockender Gedanke sein, die bestehenden Strukturen der OS in VIE weiter zu nutzen und so BBI in die Zange zu nehmen.
Die Situation wird sich dieses Jahr in FRA dank der neuen Startbahn etwas entspannen, was etwas mehr Raum (Slots) für kontinentale Verbindungen schaffen dürfte. In VIE wird sich wohl nächstes Jahr einiges zum besseren wenden und MUC folgt dann in 4 bis 6 Jahren mit der 3. Startbahn. Baut LH nun ein ordentliches, sehr dichtes Feeder-Netz aus BBI in die bestehenden HUBs auf, wäre dies eine bedenkenswerte Vorgehensweise.
Sicherlich: Für den wirklich zahlungswilligen Passagier ist eine Direktverbindung in einer ordentlichen F oder C immer wünschenswerter. Aber wie wir alle wissen, ist der Kunde per se der LH auch erstmal egal.
Szenario:
FRA bleibt was es ist - das Zentrum des Spinnennetzes und eine der drei zentralen europäischen Schnittstellen zum internationalen Luftverkehr. Mit den zusätzlich verfügbaren Slots wird das Interkont-Angbot ausgebaut - irgendwohin müssen die ganzen 388 und 747 & 748 ja hin fliegen. Gleichzeitig werden die kontinentalen Verbindungen, evtl. auch die Feeder-Dichte ausgebaut.
MUC stagniert eine gewisse Zeit auf der Langstrecke, da in FRA ein massives Angebot geschaffen wird und die Kapazitäten der Startbahnen ausgereizt sind. Dies wird sich erst dann wieder ändern, wenn zum einen in FRA die neu entstandenen Slots wieder voll sind und zum anderen in MUC sowohl der Satellit wie auch die 3. Startbahn fertig sind. Es wiederholt sich die Entwicklung: In FRA nicht mehr mögliches Wachstum wird nach Bayern verschoben.
Und nun bin ich immer noch nicht wirklich bei OS/VIE ...
Da FRA primär auf der Langstrecke expandieren wird und MUC stagniert, kann per OS über VIE wunderbar AB in BBI dampf machen. Das europäische Kurzstreckengeschäft ist eh defizitär und das Berliner Yield zu wenig hochpreisig um dort eine Interkont-Basis auszubauen. Präsenz muss dennoch zwecks AB/OW gezeigt werden. Dann also doch in die Vollen greifen und VIE massiv feedern (nicht nur ex BBI) und hier den "OST-HUB" aufbauen.
