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Thema: Die Super Connie kommt zurück

  1. #121
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    Zitat Zitat von Vollzeiturlauber Beitrag anzeigen
    Was Gott trennt soll der Mensch zusammenfügen. Oder so ähnlich.


    Wenn man Rümpfe und Flächen getrennt herstellt und später zusammen fügt, sagt mir der klare Menschenverstand, das kann man wiederholen.
    Du kaufst einen IKEA Pax Schrank und baust ihn zusammen. Stabil, hält.
    Du ziehst um. Der Pax wird auseinandergeschraubt, in der neuen Wohnung neu aufgebaut. Wackelt, hält.
    Du ziehst wieder um. Der Pax wird auseinandergeschraubt, in der neuen Wohnung neu aufgebaut. Wackelt, bitte nicht berühren

  2. #122
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    An einem modernen Airbus oder einer modernen Boeing kannst Du den Flügel jedenfalls nicht einfach abnehmen und wieder ranmachen. Danach fliegt das Ding ganz sicher nie mehr.
    Was allerdings wirtschaftlich, nicht technisch bedingt ist. Und dann auch nur, weil manche Preise utopisch sind, es sich lohnt ein Flugzeug auszuweiden das auch reparabel gewesen wäre, weil die Summe der Ersatzteile die man ausbauen kann wertvoller ist als ein ganzes Flugzeug...

    Wenn du (ok, ist kein modernes Flugzeug ) an der 737 die Flügel da abnimmst, wo die Verbindung der Flügel von Boeing und Rümpfe von Spirit in Renton gemacht wird, dann kannst du sie auch wieder zusammenfügen. Natürlich brauchst du dazu komplexe Vorrichtungen, die es aktuell nur in Renton gibt, aber mit genug Geld kannst du die überall auf der Welt aufbauen. Rechnet sich halt nicht.
    Jede Niet- und Bolzenverbindung kannst du mit entsprechendem Werkzeug und entsprechenden Vorrichtungen trennen und wieder zusammenfügen. Sollten die Verbindungen komplizierter sein (z.B. kalt aufgeweitete Löcher, Schrumpfverbindungen etc.) brauchst du ggfs. etwas Engineeringaufwand für ein paar Berechnungen um die Verwendung von Übermaßbolzen nachzuweisen.

    Die einzigen Probleme die du bekommen kannst, ist dass bestimmte Verbindungselemente (z.B. bestimmte Größen Taperlock Bolzen) heute nicht mehr zu haben sind, da sie im modernen Flugzeugbau (vor allem für kleinere Verbindungen) aus der Mode gekommen sind, oder das bestimmte Legierungen heute nicht mehr zu haben sind, falls du Verbindungslaschen erneuern musst.

    Bei der Connie ist das ein bisschen anders, da man weder die Ersatzteile gewinnbringend verkaufen, noch ein Ersatzflugzeug kaufen kann.

    LH hat das gemacht, UM jede Moeglichkeit eines Abhebens zukuenftig zu verhindern und Begehrlichkeiten ("ach, wollen wir nicht doch nochmal gucken, ob es noch klappt?") rigoros und durch Verweis auf (Sicherheits-)Technik ohne grosse Diskussion abbuegeln zu koennen.
    Quelle?

    Die Bilder zeigen jedenfalls, dass die Flügel komplett vom Rumpf abgenommen wurden, sie dann an ihrer zentralen Trennstelle auseinanderzunehmen ist problemlos (siehe das oben verlinkte Photo). Sie dann neben der Trennstelle durchzusägen wäre so schwachsinnig, das würde niemand machen. Da es auch Bilder gibt, bei denen LH die gesamte obere Flügelhaut entfernt hat (vermutlich wegen Korrosionsschäden wie auf dem verlinkten Photo, eine chronische Connie-Problemstelle...), haben sie die zentrale Verbindung schon einmal komplett neu aufgebaut, zu behaupten das könne man kein zweites mal wäre schlicht gelogen... Was allerdings für modernes Management eine leichte Übung ist.
    Allererste Reihe sagt Danke für diesen Beitrag.

  3. #123
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    Es geht nicht darum, dass man so eine Verbindung nicht wieder lösen kann, sondern dass man sie danach nicht wieder zusammenfügen kann, mit einer Festigkeit, die man zum sicheren Fliegen braucht. Zeig mir ein einziges Beispiel an einem modernen Verkehrsflugzeug. Gibt es nicht.
    Die Chancen, dass diese Connie wieder fliegt, sind null.

  4. #124
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    Zitat Zitat von Hwy93 Beitrag anzeigen
    Du kaufst einen IKEA Pax Schrank und baust ihn zusammen. Stabil, hält.
    Du ziehst um. Der Pax wird auseinandergeschraubt, in der neuen Wohnung neu aufgebaut. Wackelt, hält.
    Du ziehst wieder um. Der Pax wird auseinandergeschraubt, in der neuen Wohnung neu aufgebaut. Wackelt, bitte nicht berühren
    Ich kaufte einen Qualitätsschrank eines Möbelbauers, den ich jetzt schon 3x umgezogen habe und der ist immer noch wie beim ersten Aufbau in meiner Bude. Und jetzt?

  5. #125
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    Wieviele Starts und Landungen hat er seitdem mit Passagieren gemacht?

  6. #126
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    Die Chancen, dass diese Connie wieder fliegt, sind null.
    Das entspricht auch meiner Einschätzung.

    Es geht nicht darum, dass man so eine Verbindung nicht wieder lösen kann, sondern dass man sie danach nicht wieder zusammenfügen kann, mit einer Festigkeit, die man zum sicheren Fliegen braucht.
    Google z.B. mal A300/310/300-600 "Frame 40" oder "Frame Feet". Da sind bei allen Flugzeugen wesentliche Verbindungsfitting zwischen Rumpf und Flügel getauscht worden.
    Bei allen 747-100/200 sind im Vorderrumf wesentliche Spanten komplett gegen welche aus anderem Material getauscht worden. Es ist tägliches Geschäft wichtige tragende Verbindungen von Flugzeugen zu lösen und wieder zu verbinden.
    Konkret aktuell z.B. auch https://www.telegraph.co.uk/news/wor...ies-again.html

    Wie gesagt, man hat bei der LH Connie bereits einmal die Verbindung komplett neu aufgebaut, es würde auch noch ein zweites mal gehen, oder ein drittes, viertes...
    http://superstar.lufthansa.com/de/meilensteine.htmlMit dem Abschluss der Strukturarbeiten wurden bis zu 95% der primären Struktur erneuert. Dies beinhaltet die Rumpfspante, -stringer und die Außenhaut sowie die Neubeplankung der Tragflächen und ein Neuaufbau des gesamten Leitwerkes.
    Auf diesem Bild fehlt das mittlere Panel der Flügeloberschale komplett, also hat man die zentrale Verbindungsstelle schon einmal wieder neu verbunden. Selbst wenn sie in 1000 Stücke zersägt wäre, könnte man nochmal eine neue einbauen.

    Es ist aber billiger alle davon zu überzeugen, dass es absolut unmöglich ist... Scheint ja auch zu klappen

  7. #127
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    Es geht um den Holm, nicht um Beplankung. Das ist eine andere Hausnummer. Man tauscht beim Menschen auch nicht die Wirbelsäule aus.

  8. #128
    Indernett Flyertalker Avatar von oliver2002
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    Conniesurvivors hat da mehr Details:

    I recently received these photos of Starliner N7316C after the wing had been removed from the fuselage. The wing has obviously been spit in half and, while doing so doesn’t preclude the possibility of the aircraft being restored to an airworthy condition, it makes that task significantly more complicated.
    Constellation News

    I visited Auburn-Lewiston Airport (LEW) in Maine on June 21st and 22nd to check on the restoration/reassembly of L1649A N8083H and on the ill-fated restoration of Lufthansa’s L1649A N7316C. The Lufthansa Technik (LHT) hangar door was open and I can confirm that the wing has been removed from the fuselage and both were inside the hangar. I spoke to some LHT employees and was told that the fuselage and wing will be stored in the hangar and not outside until they are shipped to Germany some time in 2019. LHT and contractor employees were busy packing a multitude of parts for shipment to Germany and disposing of what is no longer required. Some of the surplus material is being used for the restoration of N8083H. Employees working on the project in Auburn, including senior LHT staff, had no idea that the program was being canceled until they were called into a meeting where the bad news was delivered by LHT managers from Germany. At that time, the front landing gear had been installed; the engine nacelles installed; leading edge plumbing installed; wiring had begun and the main landing gear were scheduled to be installed in the very near future. System testing was expected to begin in the next 12 months with first flight shortly thereafter. The employees I spoke to showed little anger towards Lufthansa but all seemed very disappointed that the project wasn’t taken to completion and had pained looks on their faces while talking about the decision.
    Man merkt auch das die Arbeit eine Connie wieder Flugfähig zu machen immer eine grosses Projekt ist:

    Dynamic Aviation in VA die Eisenhowers AF1 wieder herrichtet Lockheed Constellation Survivors

    He has decided that there will be no corroded fuselage or wing screws or bolts when the restoration is complete. Corroded hardware is removed one area at a time, the sheet metal cleaned and polished and then new hardware installed. When this process is complete, the entire fuselage and wing will be given a final polish. Lots of extra work but the final product will be stunning.

    Die einfach übermalte und halbwegs fliegende Breitling Connie fliegt nicht mehr und Breitling hat dem Projekt auch die Finanzierung entzogen.

  9. #129
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    Es geht um den Holm, nicht um Beplankung.
    Bei Flugzeugen dieser Größe sind die Beplankungen die Holmgurte und tragen die Last.
    Die Holme (im Kleinflugzeugbau würde man sagen: Die Holmstege) sind wesentlich einfacher zu trennen als die Flügelschalen, da wesentlich weniger Verbindungselemente.
    Noch dazu sind sie im Bereich der zentralen Verbindung relativ gering belastet, die Querkraft und Torsion wird an der Schnittstelle zum Rumpf auf die Spanten übertragen, in der Mitte trägt der Flügel praktisch nur Biegemoment, und davon sicher 80% in der Flügelschale (=Beplankung). Die Connie war in der Hinsicht bereits ein sehr moderneres Flugzeug.

    The wing has obviously been spit in half
    Im Gegensatz zu allen modernen Flugzeugen ist genau das die vorgesehene Trennstelle (bzw. Verbindungsstelle). Soweit ich weiss, war die Caravelle der letzte Jet der so konstruiert war. Heute trennt man auf jeder Seite des Rumpfes (bei Boeing "Side of Body Joint", bei Airbus "Rib 1").

  10. #130
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    Wer nimmt an Verkehrsflugzeugen die Flügel ab und wozu? Nenne bitte ein einziges Beispiel.

  11. #131
    Indernett Flyertalker Avatar von oliver2002
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    Connisurvivor hat ein paar Photos aus der FAL von Lockheed gepostet wie es vor dem Wingjoint aus gesehen hat:





    Im Vergleich dazu die abgetrennten Flügel in Auburn:


  12. #132
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    Dieser Flügel wurde damals einteilig gebaut (für immer) und dann montiert. Diesen Flügel -die beiden Seiten- jemals wieder zu trennen ist das Problem.
    Bei heutigen Flugzeugen werden die beiden Flügel für immer am Flügelkasten im Rumpf befestigt, davon gehen sie danach nicht mehr ab. Das ist für immer gedacht, jedenfalls wenn das Flugzeug nochmal fliegen soll. Zersägen geht immer.

  13. #133
    Indernett Flyertalker Avatar von oliver2002
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    Zitat Zitat von Luftikus Beitrag anzeigen
    Dieser Flügel wurde damals einteilig gebaut (für immer) und dann montiert. Diesen Flügel -die beiden Seiten- jemals wieder zu trennen ist das Problem.
    Bei heutigen Flugzeugen werden die beiden Flügel für immer am Flügelkasten im Rumpf befestigt, davon gehen sie danach nicht mehr ab. Das ist für immer gedacht, jedenfalls wenn das Flugzeug nochmal fliegen soll. Zersägen geht immer.
    Hmmm... die Flügel der Eisenhower AF1 sind auch Teilweise zerlegt. Als LHT die Tanks in Auburn saniert hat wurden Flügel nach den Triebwerken auch abmontiert.

    In XFW wurde uns die Montage der Flügel an einen A320 gezeigt. Es ist sehr mühsam, auch dort kann jemand den Flügel wieder abmontieren. Sage niemals nie.

  14. #134
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    Ich meine die tragende Befestigung am Rumpf. Die geht nicht mehr ab. Nicht bei Airbus und Boeing. Und das soll sie auch nicht.

  15. #135
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    Wer am Sonntag in NYC ist kann die Super Connie in augmented reality mitmachen:
    https://thepointsguy.com/news/golden...ent-lufthansa/

  16. #136
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    Ich meine die tragende Befestigung am Rumpf. Die geht nicht mehr ab. Nicht bei Airbus und Boeing.
    Das Design von Airbus und (modernen) Boeing unterscheidet sich grundlegend von der Connie, der zentrale Flügelkasten ist untrennbarer Bestandteil des Rumpfes, der Rumpf müsste aufwändigst getützt werden, um ohne Flügelkasten nicht zusammenzubrechen, die Verbindung ist extrem komplex.

    Die Aussenflügel (landläufig "die Flügel") lassen sich vom zentralen Flügelkasten theoretisch trennen, es ist wie gesagt seltenst wirtschaftlich, aber technisch kein Problem. Einige hundert HiLocks (Bolzen) entfernen, einige Fittinge entfernen und der Flügel kann abgezogen werden. Das aufwändigere als das wieder befestigen ist das wieder korrekt ausrichten...

    Connisurvivor hat ein paar Photos aus der FAL von Lockheed gepostet wie es vor dem Wingjoint aus gesehen hat:
    Und so sieht das z.B. bei Chinas C919 aus.

    Im Vergleich dazu die abgetrennten Flügel in Auburn:
    Leider zeigt das Bild nur das uninteressante Ende...

    Dieser Flügel wurde damals einteilig gebaut (für immer) und dann montiert.
    Die Flügel wurden damals in der Mitte verbunden, und dann einteilig unter den Rumpf montiert. Die Verbindung zum Rumpf kann man lösen (hat LH bereits gemacht), und die Verbindung zwischen den Flügeln kann man lösen (halt LH zumindest weitestgehend, sprich bei der Flügelhaut gemacht).

    Hier ist diese zentrale Flügelverbindung zu sehen, sie wird durch einschnittige Bolzenverbindungen mit etwa 450 Bolzen (pro Seite) erzeugt. Nach Entfernen von etwa 450 Bolzen kann man die Flügel wieder trennen.
    Man vergleiche die je 50 "Spielzeugbolzen" an der Holmverbindung mit den knapp 200 teils massiven Bolzen der Flügelschalenverbindung.

    Schlimmstenfalls muss man beim Wiederzusammenbau die Löcher neu reiben und Übermaßbolzen einbauen, die sind aber am Markt verfügbar (meist in mehreren Stufen) denn in der Luftfahrt ist es absolut üblich "untrennbare" Verbindungen mehrmals im Laufe eines Flugzeuglebens zu lösen. Wenn man die Connie nie mehr mit Maximalmasse betreiben will, kann man mit geringen Festigkeitseinbußen leben, den vermutlich hat Lockheed ein Trennen der Flügel nicht im SRM beschrieben... Es ist nicht unüblich, dass man nur eine bestimmte Anzahl an Übermaßbolzen verwenden darf, und wenn man alle auf Übermaß reiben will, braucht es evtl. Engineering, das heute wohl bei Lockheed nicht mehr existiert.

    Wo ein Wille ist, ist auch noch ein Weg, wenn die LH Flügel derzeit so aussehen wie die verlinkten.

  17. #137
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    Die Aussenflügel (landläufig "die Flügel") lassen sich vom zentralen Flügelkasten theoretisch trennen, es ist wie gesagt seltenst wirtschaftlich, aber technisch kein Problem.
    Bitte ein Beispiel. Ein einziges. Für ein danach flugfähiges, modernes Verkehrsflugzeug. Keine Zerlegung.

  18. #138
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    ES IST NICHT WIRTSCHAFTLICH (siehe post 126 und 136) deshalb wird es nicht gemacht. Airlines wollen Geld verdienen, da ist es billiger schwer beschädigte Flugzeuge auszuweiden und die Ersatzteile zu verkaufen.
    Trotzdem ist es technisch möglich. Das letzte mal meines Wissens 1983 bei einer DC-9 von Northwest, also kein Beispiel für ein "modernes Verkehrsflugzeug".
    Und (da Geld keine Rolle spielt) bei den 77 Lockheed C-5 Galaxy der USAF (wegen gewaltigen Rissproblemen). Auch bei den C130 Hercules sind schon Flügel getauscht worden. Auch weder modern noch Verkehrsflugzeug.

    Gerade Lochkeed hat also Erfahrung damit... Und die Connie ist ja zum Glück auch kein "modernes Verkehrsflugzeug", deshalb weiss sie noch nicht, dass es unmöglich ist

  19. #139
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    Die FAA weiß es aber.

  20. #140
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    Ein Glück, dass während das Flugzeug noch in den USA unter FAA Aufsicht war, die Flügel noch dran waren.
    Jetzt ist es ja wohl die EASA die zuständig wird, bzw. weil historisches Flugzeug wohl eher das LBA... Das es auch bei der Ju 52 und DC-3 erlaubt, die Flügel abzunehmen.

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