Thema: Sicherheit bei AF - soll man da einsteigen?

Bei jeder Firma passieren Dinge. Man sollte da realistisch bleiben. Manche deckeln nur besser.

Zitat von murks86

...schlichtweg Realitaet, dass man im Ernstfall bei z.B. einer LH Crew besser aufgehoben zu sein scheint als bei einer AF Crew.

völlig d'accord.
Aber auf hohem Niveau.

Zitat von Luftikus

Bei jeder Firma passieren Dinge. Man sollte da realistisch bleiben. Manche deckeln nur besser.

Ah, Du meinst der Rest der Welt fliegt genauso oft in die Alpha Floor Protection rein und meldet es dann nur nicht der zustaendigen Behoerde?

Zitat von Luftikus

Bei jeder Firma passieren Dinge. Man sollte da realistisch bleiben. Manche deckeln nur besser.

Zitat von murks86

Ah, Du meinst der Rest der Welt fliegt genauso oft in die Alpha Floor Protection rein und meldet es dann nur nicht der zustaendigen Behoerde?

Das dürfte vorkommen, aber in der Realität gaanz, gaanz ausgesprochen selten unbemerkt bleiben. Dass dies theoretisch möglich ist sehen wir an den zahlreichen (!) nachträglichen Enthüllungen zu AF.

Zitat von no_way_codeshares

Das dürfte vorkommen, aber in der Realität gaanz, gaanz ausgesprochen selten unbemerkt bleiben. Dass dies theoretisch möglich ist sehen wir an den zahlreichen (!) nachträglichen Enthüllungen zu AF.

Von LH weiß ich dass da mehr passiert als in der Öffentlichkeit bekannt. Gibt genug was keiner ans LBA meldet und wo intern auch nur Flugsicherheitsabteilungen etwas über Auswertung der Datenaufzeichnungen oder anonymen Pilotenmeldungen etwas bekannt wird.

Allerdings wird die Dunkelziffer bei AF sicher deutlich höher sein, kann mir nicht vorstellen dass die nur zu dämlich sind das möglichst unter dem Mantel des Schweigens zu halten.

Zitat von murks86

Wir koennen die Concorde gerne rausrechnen. Dafuer konnte weder AF noch die Crew wirklich was. Aber die "Serie" nach AF447 ist schon mehr als beeindruckend. Ich verfolge dabei auch n icht jeden Pipifax wie einen Technical auf avherald, sondern vor allem die Faelle, wo auf irgendwelche Probleme fragwuerdig bis definitiv falsch reagiert wurde. Technicals gibt es bei jeder Airline, auch denen mit einer Top Wartung. Die Frage ist, wie die Crew damit umgeht und da gibt es in meinen Augen eben schon Unterschiede:
http://www.vielfliegertreff.de/airli...ml#post1277239 Das ist schon eine beeindruckende Liste. Dazu kommen dann noch Aktionen wie GPWS verhindert CFIT oder eben ein 100 Tonnen zu niedrigeres Startgewicht bei der AF Cargo. Auch die Piloten bei LH und allen restlichen Airlines machen Fehler, aber das CRM und das Training scheint da eben doch Abhilfe zu schaffen und der Kollege bemerkt es rechtzeitig oder zumindest wird auf einen ersten Fehler richtig reagiert. Ich lasse mich gerne vom Gegenteil ueberzeugen, wenn Du mir eine vergleichbare Liste mit wiederholten krassen Schnitzern bei LH vorlegst. In meinen Augen ist es kein AF Bashing, sondern schlichtweg Realitaet, dass man im Ernstfall bei z.B. einer LH Crew besser aufgehoben zu sein scheint als bei einer AF Crew.

Selbst ein zu niedriges Startgewicht kommt bei anderen Airlines sicher mal vor. Aber 100 Tonnen fuehren ziemlich sicher zu signifikant niedrigeren V Speeds, welche jeden Piloten wundern sollten. Das Problem ist in meinen Augen nicht mal der Vertipper (obwohl der eigentlich beim Cross Check auffliegen muesste), sondern das man sich nicht mal ueber komplett unuebliche V Speeds wundert.

2 grobe Schnitzer die mir aus naher Vergangenheit einfallen. Eine LH Boeing 747 hört auf ein BA callsign und ändert den Kurs daraufhin in Richtung dieses BA Fliegers. TCAS verhinderte einen Zusammenstoß. Eine LH Maschine landet in Polen auf einer gesperrten Runway.

Zitat von Xexor

2 grobe Schnitzer die mir aus naher Vergangenheit einfallen. Eine LH Boeing 747 hört auf ein BA callsign und ändert den Kurs daraufhin in Richtung dieses BA Fliegers. TCAS verhinderte einen Zusammenstoß. Eine LH Maschine landet in Polen auf einer gesperrten Runway.

Hm, wir reden ja wahrscheinlich von diesem Vorfall, oder? Report: Lufthansa B748 and British Airways B744 near Glasgow on Jun 23rd 2013, loss of separation
Der ist in meinen Augen keinesfalls so klar, wie Du sagst. Da haben in meinen Augen beide Crews und ATC nicht gerade ihren besten Tag gehabt. Für mich stellen sich da folgende Fragen: Wieso hatte LH die Clearance für FL340 bekommen, wenn klar war, dass das danach zwingend und unmittelbar Ausweichmanöver erforderlich macht (statt einfach die Kreuzung der Flieger abzuwarten und erst dann die Clearance zu erteilen)? Wieso sollte LH einen Kurswechsel um 105° (!) vollziehen? Das ist im höheren Luftraum ganz sicher mal keine alltägliche Anweisung, die wahrscheinlich auch erstmal eine erstaunte Crew hinterlassen hat. Bevor man sich da nochmal rückversichern konnte (auch wenn die Anweisung korrekt zurück gelesen wurde) gab es andere Gespräche auf der gleichen Funkfrequenz und wenige Sekunden später hat das TCAS losgelegt. Woraufhin LH gestiegen ist (und das vorschriftsmäßig auch mitgeteilt hat) während BA zwar TCAS folgend gesunken ist, das aber nicht für mitteilenswürdig erachtet hat. Nebenbei bemerkt hat sich auch die BA nicht an die ATC Anweisung gehalten. Der größte Schnitzer war hier in meinen Augen die verfrühte Clearance für LH auf FL340 durch ATC. Ich könnte mir gut vorstellen, dass beide Crews trotz korrektem zurücklesen aufgrund der ungewöhnlichen Anweisungen noch Gesprächsbedarf hatten. Bevor das geklappt hat, hat TCAS ausgelöst und damit waren alle erst mal anderweitig beschäftigt. Das zeigt aber auch, dass beide Crews ihre Schlussfolgerungen aus dem Bodensee-Vorfall gezogen haben. TCAS hat immer recht und wenn das Ding sagt steigen/sinken, dann mache ich genau das und sonst nix. Die LH Crew trägt an dem Vorfall ganz sicher ihren Anteil, aber die Hauptschuld kann ich da ehrlich gesagt nicht erkennen...

Über die Landung auf dem gesperrten Runway brauchen wir uns nicht zu unterhalten. Das geht in der Tat gar nicht, auch wenn die Bedingungen sicher nicht übermäßig gut waren (ILS deaktiviert, regnerisches Wetter, die eigentliche alte Bahn wird mit einem Offset von 10° angeflogen (was einen witzigerweise nahezu perfekt auf die Landeschwelle der neuen Bahn ausrichtet), die Beleuchtung der Bahn ist wohl auch nicht der Oberhammer und die entsprechende Kennzeichnung der gesperrten neuen Bahn war wohl auch verbesserungswürdig (danach hat man das graue X, was bei nasser Piste wahrscheinlich kaum zu sehen war, durch ein rotes X in zigfacher Größe ersetzt und entsprechende Warnbeleuchtung aufgestellt). Nichts desto trotz darf das auch bei einem Visual Approach unter ausbaufähigen Sichtbedingungen nicht passieren.

Der wichtigste Unterschied in meinen Augen ist aber: Es sind Einzelfälle, die meines Wissens nicht gehäuft aufgetreten sind, während Air France mehr als 5(!) Mal innerhalb von zwei Jahren allein in die Alpha Protection geflogen ist (wohlgemerkt nach AF447). Fehler passieren allen. Die Frage ist, lernt man was daraus oder macht man stur weiter.

Zitat von MANAL

Allerdings wird die Dunkelziffer bei AF sicher deutlich höher sein, kann mir nicht vorstellen dass die nur zu dämlich sind das möglichst unter dem Mantel des Schweigens zu halten.

Theoretisch wäre das natürlich möglich, ce n'est pas? Aber glauben kann ich es auch nicht.

Also ich fliege gerne mit Skyteam.

-> ich fliege gerne mit AF/KLM

-> ich fliege mit AF (Und das Startgewicht is vermutlich häufiger falsch berechnet. Aber eher zum guten, so oft wie mein Koffer nicht im Flugzeug ist )

KLM und Delta ja, AF wenn möglich nein!

Ihr und euer AF bashing Abgesehen von 2G und der zum Teil arroganten Mitarbeiter kann ich eigentlich nix negatives berichten. AF war übrigens eine der Airlines, die schon Tage vorher nicht mehr über die Ukraine flogen.
KL ist aber Aufgrund des besseren Service, Flughafen etc die bessere Wahl.

Zitat von murks86

Payload sind 54 Tonnen fuer eine 777F. Sollte man sich bei solchen Werten nicht mal am Kopf kratzen und diese hinterfragen?

Die Nutzlast beträgt 102t. Weiters:

(ATSB) analysis has highlighted potential problems with mixed-fleet flying, which exposes crews to multiple aircraft weight ranges and makes unusual figures more difficult for pilots to detect. It also states that pilots have become less able to perform ‘rule of thumb’ estimates to check whether calculated performance data is reasonable.

French 777F probe details 100t take-off weight error - 6/3/2015 - Flight Global