Thema: Crash: Ju-Air JU52 - 04.08.2018

Zitat von Luftikus

Es geht jetzt um Materialermüdung, die fortschreitet. Da wird das Altern zum Problem. Bestimmte Teile muss man austauschen. Die gibt es aber nicht mehr, also muss man sie neu bauen. Das Ganze also nun nach heutigen Verfahren und Standards, die für dieses Teil zugelassen werden müssen. Eine Art Schneeballsystem, das sehr teuer ausufert.

War das in der Fliegerei je anders? Jeder Vogel wird doch regelmäßig im D-Check (? ist das der große?) auseinander gerissen und wieder neu aufgebaut. Wenn es sich dabei um einen Oldtimer handelt wird es halt teuer, ist normal...

Das sind Flugzeuge, die niemals für 80 Jahre Lebensdauer ausgelegt waren und wo der einstige Hersteller erloschen ist. Es gibt keine Teile, keine Verbesserungen. Alles bleibt den wenigen Nutzern überlassen. Bei einer Boeing oder einem Airbus rufst Du im Lager an und baust das neue Teil ein.

Zitat von Luftikus

Das sind Flugzeuge, die niemals für 80 Jahre Lebensdauer ausgelegt waren und wo der einstige Hersteller erloschen ist. Es gibt keine Teile, keine Verbesserungen. Alles bleibt den wenigen Nutzern überlassen. Bei einer Boeing oder einem Airbus rufst Du im Lager an und baust das neue Teil ein.

Deswegen ja auch "Oldtimer"
Da gehört das neu anfertigen von Ersatzteilen dazu.
Meinst du die Museumseisenbahnen mit Dampfloks haben andere Probleme? Auch da werden in Spezialfirmen die Sachen in mühseliger Einzelteilfertigung gebaut.
Oder versuch mal bei Ford für das T-Modell Bremsbeläge zu bestellen...
Entweder man will die Lufttauglichkeit erhalten und steck richtig Kohle in die Unterhaltung, oder man hängt das Teil an Seilen unter die Museumsdecke und pinselt alle Jubeljahre mal ein wenig Farbe drauf.

Das ist eben kein Kinderspiel, egal für wie "normal" ihr das haltet. Es geht um Flugzeuge, die sicher fliegen sollen, und die sonst runterfallen.

Zitat von Luftikus

Es geht jetzt um Materialermüdung, die fortschreitet. Da wird das Altern zum Problem. Bestimmte Teile muss man austauschen. Die gibt es aber nicht mehr, also muss man sie neu bauen.

Die Aluminium- und Stahllegierungen gibt es aber nicht mehr, also muss man alles mindestens mal neu nachrechnen, wenn nicht gar testen etc.
Irgendwann hat jedes Gerät mal seine wirtschaftliche Lebensdauer erreicht.

Solange man das nicht als Training für seine Ingenieure und Mechaniker nutzen kann (z.B. Lufthansa Berlin Stiftung und Lufthansa Technik) und aus entsprechenden Töpfen finanziert, ein ziemlich aussichtsloses Unterfangen.

Durch eine andere Diskussion in einem anderen Forum bin ich auf dieses spektakuläre Video gestoßen. DC-3, nicht Ju-52 aber es gibt einem eine Ahnung was passiert, wenn man etwas zu langsam wird und über die linke Tragfläche abkippt

Es ist ziemlich offensichtlich, wie so ein Manöver ausgeht, wenn 200m tefer Fels ist, statt weiteren 2000m Luft...

Der Ju-Air-Flugbetrieb wird bis 2021 "ausgesetzt":

https://www.ju-air.ch/de/medieninformationen/

Wenn die drei Maschinen

technisch gesehen wieder wie neuwertige Flugzeuge in Dienst gestellt werden können

scheint der Verein ja über beachtliche finazielle Mittel zu verfügen.

Die beiden Schweizer Wartungsbetriebe fuer die Ju, die auch mit der Grundueberholung betraut waren, naemlich Ju Air selber und Naef Flugmotoren, haben die Zulassung vom BAZL entzogen bekommen:

https://www.nzz.ch/panorama/ju-air-b...-52-ld.1479535

Alles andere wäre bei der Faktenlage aus dem Zwischenbericht auch verwunderlich gewesen.
Wobei jede entzogene Zulassung auch wieder erteilt werden kann, wenn die Probleme nachweislich abgestellt wurden.

Komplett OT, aber für einen eigenen Thread ist's mir zu unwichtig: Auf A.net bin ich gerade über diesen Thread gestolpert:
https://www.airliners.net/forum/view...?f=3&t=1430499
Die DC-3 sind unwesentlich neuer als die JU-52, und vermutlich sogar älter als eine Conny. Die beiden letztgenannten werden aufgrund von Korrosionsproblemen am Boden bleiben müssen, DC-3 werden umgebaut und als quasi neu verkauft. Unterscheidet sich das dort verwendete Aluminium grundlegend von dem anderer Flugzeuge, oder wie ist das möglich?

Die für den modernen Basler-Umbau genutzten Zellen waren Jahrzehnte lang fast neuwertig eingelagert und sind extrem robust gebaut. Die sind nach dem Umbau wieder neuwertig.

Zitat von Luftikus

Die für den modernen Basler-Umbau genutzten Zellen waren Jahrzehnte lang fast neuwertig eingelagert und sind extrem robust gebaut. Die sind nach dem Umbau wieder neuwertig.

Ich dachte, gewalztes Aluminium geht mit der Zeit automatisch auf wie Blätterteig? Komplett anderes Beispiel: Ich hab heute mal in alten Sachen gekramt, dabei fiel mit ein seit Jahren in einer Schachten verstautes Fernglas in die Hände. Die einst feste Gummierung hat jetzt die Konsistenz von Kaugummi, obwohl es wenig verwendet und danach lichtgeschützt eingelagert war. Das hatte ich beim Siemens M35 auch schon, scheinbar wird das Material mit der Zeit einfach kaputt.

DC3s können durchaus so aussehen...
IMG_i01197.jpg
IMG_07417.jpg
IMG_07448.jpg
IMG_C51768.jpg
und hier das Material...
IMG_C51771.jpg

Der Riesenunterschied ist, dass seit dem WWII tausende davon betrieben und gewartet wurden, und es einfach genug Erfahrung gibt, wann es wo Korrosion gibt, und wie man sie unter Kontrolle hält.
Es gibt Stellen an der DC-3, da kann ich dir praktisch bei jeder sofort Korrosion zeigen. (Einige davon wie z.B. die vorderen Ecken der Fahrwerksschächte sehen bei den Basler DC-3 anders aus, aus gutem Grund...)
99% der Ju 52 haben nie ein Alter erreicht, in dem Korrosion eine Rolle gespielt hätte, und als es so weit war das einige alt wurden, gab es den Hersteller längst nicht mehr, so dass kein georneter Informationsfluss über Erfahrungen existiert.

Heute in der Sonntagszeitung

Der renommierte Luftfahrtingenieur Peter Frei kritisiert die Untersuchungen zum Absturz der Ju-52 am Piz Segnas scharf

https://epaper.sonntagszeitung.ch/#a...18044859%23ath


“...Scharf kritisiert Frei die Aussage im vorläufigen Schlussbericht der Sust, dass es aufgrund einer «gefährlich tiefen Fluggeschwindigkeit» zum Unglück gekommen sei. Der Spezialist bezeichnet diese Aussage gar als eine «unhaltbare Behauptung». Solche Sätze im Abschnitt «Direkte Ursache» seien «falsch und skandalös». Derartige Formulierungen würden «rein gar nichts» zur Verbesserung der Flugsicherheit beitragen. «Sie sind eine Ohrfeige für alle Hinterbliebenen der Passagiere und Piloten.»

Gemäss Freis Hypothese handelt es sich bei der Unfallursache um eine andere Verkettung von Parametern. Das Flugzeug sei formell und materiell nicht lufttüchtig gewesen, hielt die Sust im vorläufigen Bericht fest. Die Maschine hätte also gar nicht fliegen dürfen, fasst Frei zusammen. Fatal für die beiden Piloten war, dass die offiziellen Unterlagen zur Schwerpunktberechnung der Junkers-Ju-52-Maschine falsch gewesen seien. «Das Flugzeug flog mit einem Schwerpunkt zu weit hinten, im verbotenen Bereich», fasst Peter Frei seine Erkenntnisse zusammen.

Im Sust-Bericht sei ersichtlich, dass die Lage des Gepäckabteils in den Weight&Balance-Unterlagen mit einem zu kleinen Hebelarm eingezeichnet gewesen sei. Die Piloten hätten mit diesen offiziellen - aber fehlerhaften - Unterlagen einen Schwerpunkt im zulässigen Bereich berechnet. «Sie konnten aber nicht wissen, dass der effektive Schwerpunkt deutlich hinter der zulässigen Limite lag.»

Beim Eintritt in den Talkessel könnte das Unglück deshalb seinen Lauf genommen haben: «Mit hoher Wahrscheinlichkeit sind beim berühmten Martinsloch Passagiere nach hinten zum Fenster der Einstiegstür gelaufen, um eine bessere Sicht zu haben», beschreibt Frei die letzten Minuten vor dem tödlichen Aufschlag. Während des Fluges galt in der Oldtimer-Maschine nämlich kein Sitzzwang, weshalb das Herumlaufen gemäss Aussagen von Ju-52-Piloten üblich gewesen sei. «Ein bis zwei Personen am falschen Ort reichten hier bereits aus, um das Flugzeug in eine Konfiguration kommen zu lassen, die extrem weit im verbotenen, gefährlichen Schwerpunktbereich lag.» Im Geradeausflug sei das Flugzeug so zwar noch steuerbar gewesen, aber mit plötzlich auftretenden Böen, die an diesem Nachmittag zahlreich gewütet haben, habe sich die Situation im Cockpit schlagartig verändert...”

Der Abschlussbericht liegt nun vor: Pilotenfehler führten zu «Tante Ju»-Absturz von 2018:

Als direkte Ursache für den Unfall nennt die Sust eine hochriskante Flugführung durch die Piloten: Die Piloten steuerten das Flugzeug in geringer Höhe, ohne Möglichkeit für einen alternativen Flugweg und mit einer für diese Verhältnisse gefährlich tiefen Geschwindigkeit in das enge Tal südwestlich des Piz Segnas.

In diesem Tal durchflog das Flugzeug Turbulenzen, wie sie im Gebirge in Geländenähe stets zu erwarten seien. Diese hochriskante Flugführung bewirkte, dass die Piloten in diesen nicht aussergewöhnlichen Turbulenzen die Kontrolle über das Flugzeug verloren und für ein Abfangen des Flugzeuges zu wenig Raum zur Verfügung stand. Als Folge davon stürzte das Flugzeug nahezu senkrecht zu Boden.

Weitere Faktoren trugen zum Absturz bei. Die Sust nennt einen zu weit hinten liegenden Schwerpunkt des Flugzeugs. Das war Folge einer mangelhaften Flugvorbereitung und eines Softwarefehlers der Ju-52. Die Piloten der Ju-Air hätten sich im Weiteren daran gewöhnt, Regeln für den sicheren Flugbetrieb nicht einzuhalten und gingen auch bei Flügen mit Passagieren hohe Risiken ein.

Die ganze Dokumentation des SUST gibt es hier verlinkt: Link bzw. direkt zum Abschlussbericht als PDF: Link

Hier noch ein "Erklärvideo" der SUST:

Respekt für die Schweizer, die auch solche allgemeinverständlichen Berichte in hoher Qualität erstellen.

Zitat von SUST

konnte ein realistisches Bild der Betriebsgrundsätze und der tatsächlich angewendeten Verfahren gewonnen werden. Es fiel auf, dass in rund einem Drittel
(36.6 %) der analysierten Flüge erheblich gegen elementare Grundsätze einer sicheren Flugführung im Gebirge verstossen wurde. In 16.7 % der Flüge traten hochriskante Situationen auf. Von den 27 Piloten der Ju-Air hatten 16 eine Ausbildung als Luftwaffenpilot. Die Verstösse gegen elementare Sicherheitsregeln traten nicht im gesamten Pilotenkorps auf, sondern vornehmlich bei Piloten, die eine Ausbildung als Luftwaffenpiloten aufwiesen. (Fussnote: Die meisten dieser Piloten hatten ihre Ausbildung bei der Luftwaffe während des Kalten Krieges durchlaufen. Nach Angaben der Schweizer Luftwaffe sind die heutige Ausbildung eines Militärpiloten und das heutige Flugsicherheitssystem der Luftwaffe nicht mit den damaligen Gegebenheiten vergleichbar und entsprechen den heute geltenden internationalen Standards.)

Wahnsinn. Somit Sicherheit wie in der Militaerluftfahrt der 70er auf einem regulaeren kommerziellen Passagierflug der 2010er.

Und die Anlage erst:

https://www.sust.admin.ch/inhalte/AV...OT_A1-18_D.pdf

"Accident waiting to happen" trifft es wohl ganz gut. So langsam bin ich ganz froh, dass alle meine Ju-Air-Fluege fernab der Berge stattfanden (Rundflug Gladbach und Duebendorf-Memmingen-Schleissheim).

Eijeijei; wer hätte gedacht, dass die altehrwürdige Ju bei den Eidgenossen das Potenzial zum Witwenmacher / fliegenden Sarg à la F-104 hatte.

Das Teil (die Ju, nicht der Sternenkämpfer) fehlt mir allerdings in in meiner Sammlung ... war da nicht besonders hinterher, es geht doch nix über rasante Tiefflüge unterhalb von schweizer (wie auch deutschen) Bergkuppen in der L-1049 .