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Interessant! Wusste nicht, dass sich dies bei LH nur ueber die Buchungsklassen berechnet.
PPS beispielsweise, okay, hat nur indirekt etwas mit CAF zu tun, berechnet den Wert soweit mir bekannt nur ueber Umsatz
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Interessant! Wusste nicht, dass sich dies bei LH nur ueber die Buchungsklassen berechnet.
PPS beispielsweise, okay, hat nur indirekt etwas mit CAF zu tun, berechnet den Wert soweit mir bekannt nur ueber Umsatz
Aus Airline Sicht sollst du als Kunde ja auch keinen Business Case daraus machen - der Kunde soll einfach moeglichst viel Schekel auf dem Tresen der LH (oder wem auch immer) lassen.
Die Privilegien oder sonstige Zuckerl sind ein Sahnehaeubchen.
Und soweit mir bekannt ist aber auch nicht sehr genau. Und genau deshalb ist ein offenes aber schwierig zu erreichendes und streng gehandhabtes Schema wie zur Zeit beim HON, wesentlich besser als die Vitamin-B Mauchelei zB beim RA. Oder hat jemand eine andere Erklärung dafür, dass Leute mit schlechteren Werten die Requali zum RA erreichen und solche mit besseren Werten rausfliegen. Auch spannend, dass immer wieder berichtet wird, dass der RA auf Nachfrage dann doch noch vergeben wurde. HON mit 599500 Meilen in 2 Jahren ist danach SEN. So einfach ist das.
Fehler die LH bei der HON-Quali mal zuliess (PJ, 200% für 1111.-CHF) dürften wohl der Vergangenheit angehören.
Aber dazu muss der Kunde doch zufrieden sein, oder nicht?
Fuer den HON absolut zutreffend, da er auf LH Group Metall erflogen werden muss, anders beim SEN.
Jedoch ist ein rein Umsatzbasiertes System wie beim PPS auch sehr ueberschaubar. 25k in C & F, Umrechnungskurs ist veroeffentlicht und schon weiss man, wieviel einem noch fehlt. Da kann man schlecht mit Kostenoptimierten MR's arbeiten, da der Umsatz entscheident ist fuer den Status und zig Umwege nichts bringen (ausser ueber den indirekten Weg ueber die Meilen)
Interessant in diesem Thread sind sowieso die voellig verschiedenen Erfahrungen. Auf Langstrecke scheint es laut mehreren Berichten nahezu nur nach Buchungsklasse zu gehen und der HON bleibt in der Mitte sitzen, auf der Kurz- und Mittelstrecke gehen die Erfahrungen hier enorm weit auseinander, von E+SEN bekommt upgrade (da duerften mit an Sicherheit grenzender Wahrscheinlichkeit statuslose PAX mit hoeherer Buchungsklasse an Bord gewesen sein) hin zum B+HON, der hinten sitzen bleiben musste obwohl statuslose PAX nach vorne geholt wurden.
Nennt man das nicht konsistent inkonsistent?
Du meinst, wie im richtigen Leben auch, mal verliert man, mal gewinnen die anderen?
Lufthansa hat keine anderen Werte zur Hand als die Buchungsklassen. Die wuerden ansonsten sicherlich liebend gerne so etwas wie den SQ PPS einfuehren.
HON Circle laesst sich ja heute auch noch fuer einen Jahresumsatz von weniger als 20.000 EUR einfliegen. Das ist bei SQ gerade mal der Einstieg als PPS und noch kein PPS Solitaire...
Ganz ehrlich, wenn nur zufriedene Kunden kaufen würden, dann gäbe es keinen Handel mehr. Die Kunst ist ja in Wirklichkeit, die Unzufriedenheit des Kunden zu kontrollieren bzw. sie, falls sie unter einem gewissen Wert fallen würde, durch Goodies wieder etwas zu erhöhen.
Beispiel: Auf einem Flughafen, wo die Abfertigung ausgelagert wurde, fällt ein Flug aus. Chaos bei der Umbuchung, jede einzelne Buchung muss mühsam telefonisch von den Agents vor Ort mit der Airline abgeklärt werden. Dauert mehrere Stunden, bis man drann ist. Man kann erst auf den Direkt-Flug in zwei Tagen umgebucht werden oder am nächsten Tag aber mit einer Umsteigeorgie. Man wählt letzteres, ist gepisst weil man nur ein billiges Flughafenhotel erhalten hat. Am nächsten Tag dreimal Umsteigen - beim zweiten Mal bleibt man wieder hängen und wir auf den letzten Flug umgebucht. Weil man keinen Status hat, darf man nicht in die Lounge - man ist ziemlich angepisst, daher bekommt man (Unzufriedenheitsheber 1) einen Gutschein über 20 Euro für ein Lokal am Flughafen. Mit dem letzten Flug geht es dann weiter, man ist 36 Stunden später als geplant daheim. Und extrem angepisst.
Zwei Tage später schreibt man ein gepfeffertes Mail, man erhält Textbausteine zurück. Noch eins, Schweigen. Noch eins - jemand schreibt "tut leid, dürfen wir Ihnen 100 Euro Fluggutschein anbieten" (Unzufriedenheitsheber 2). Weil man wirklich sauer ist, schreibt man noch ein gepfeffertes Mail zurück, bekommt zu den 100 Euro noch 10.000 Meilen und gut ists (Unzufriedenheitsheber 3).
So in Kurzfassung ist es einem Arbeitskollegen von mir ergangen. Fluggastrechte sagen ihm nichts, will er sich auch nicht antun. Chef hat gesagt, er hatte die Brösel, daher darf er den Hunni behalten. Somit freut er sich, dass er für seine nächste private Reise einen Hunni hat.
Und die Airline hat einfach nur die Unzufriedenheit gemanaged und ist dann eingeschritten, wie es kritisch werden hätte können.
Das ist leider die Realität in Zeiten, wie diesen (Shareholder Value, ...)
Völlig legitim!
Nur wenn es sich für den Betreiber nicht rechnet, steht es ihm ja auch frei, die Regeln für das Erlangen der Mitgliedschaft zu ändern. Such is life.
Aber schön, dass es Dir dafür so viele Danke reingeschneit hat, offensichtlich ist der Franz ja auf vielfachen Kundenwunsch auf dem richtigen Weg!
Sicher nicht "auf vielfachen Kundenwunsch". Aber aus Unternehmersicht kann ich die Maßnahmen - teilweise - verstehen.
Da einige wenige auf Kosten anderer wohl zu heftig maximiert haben, treffen die Änderungen natürlich diejenigen besonders hart, die sich ihren Status auf teurem Weg erflogen/erschlafen/erfahren etc. haben. Wenn Hilton irgendwann feststellt, es gibt zu viele Golds und Upgrades/Loungezugang/kostenloses Frühstück/Internet für diese Gruppe streicht, dann trifft es nicht die Maximierer, denn die ziehen weiter und quetschen das nächste Programm (als Goldkarteninhaber von Air India mit Wohnsitz Singapur) aus, sondern die, die 55 Nächte im Hilton zu teuren Raten übernachtet haben.
Der eigentliche Auslöser für die nachteiligen Änderungen sind aus meiner Sicht doch nicht die Firmen, die sich das nicht mehr bieten lassen wollen, sondern die Maximierer, die die Schlupflöcher zu intensiv genutzt haben.
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Sicher - aber die Zufriedenheit sollte ueber das Produkt/ Leistung ( *hust* ) kommen und nicht ueber einen ertragskraeftigen Business Case des Kunden. Zumindest gilt letzteres aus Sicht einer Airline, denn ein grosser monetaerer Gewinn/ Vorteil des Kunden steht im Widerspruch zu einer guter Marge.
Es ist uebrigens durchaus interessant, dass diese Plastikkaertchen der Airlines bei vielen eine magische Anziehungskraft ausloesen und oft Begehrlichkeiten, die ueber rationale Erwaegungen hinausgehen, wecken.
Die veroeffentlichen Privilegien eines Status sind ja durchaus erklaerbar, insbesondere wenn man viel unterwegs ist, aber beim CAF (oder welche Instrumente es da noch gibt) hoert es auf. Ich persoenlich lese vom CAF immer wieder. Aber da er fuer mich als Kunden keine konkrete Bedeutung hat, bin wiederum erstaunt, wieviel die Leute doch darueber wissen.
Sprich, auch da gibt es bei manchen gewisse Interessen/ Begehrlichkeiten, einen moeglichst guten CAF zu haben (wozu auch immer).
Zuletzt bearbeitet:
Hehe, das Falsch war nicht seriös. Was den Inhalt angeht sind wir zu 100% der gleichen Meinung. Ich finde es auch gut, dass Kundenbindungsprogramme funktionieren. Es ist doch super für die Airline, wenn jemand Geld für die Meilen bezahlt und sich anschließend eine Massage für 12k Meilen holt, bzw. eine Handtasche für 160k Meilen. Ich bin froh, dass LH so Geld einnimmt und jemand wie ich seine Meilen im Gegenwert von 8k Euro einsetzen kann.
Ich sage ja nicht, dass irgendein M Status erstrebenswert sei.
Von mir aus können die mich Scoren, wie sie wollen...
Ich mach diese HON Runde - dann bis 2016 - noch voll und dann wird Awards abgeflogen.
Ich habe viel zu lange zu viele Meilen gebunkert. Die werden ja mit der Zeit nicht besser - außer letztens bei BA!
und sollen dem Kunden eben den Blick aufs Rechnen vernebeln.
LH kann ueber Buchungsklasse, POS und Datum nicht den Preis fuer das Ticket ermitteln? Das ueberrascht mich.
Die Werte fuer den HON sind aber optimierte Minimalwerte, die wohl nur ein ganz paar Leute so erfliegen werden. Es duerfte sicher eine Menge SEN's geben, die im Jahr mehr als 20k bei der LH Group lassen (plus dann noch den Umsatz in der *A). Und bei einem so grossen Konzern kommt es dann irgendwann auf den Durchschnitt an, nicht auf Ausreisser nach oben (20k HON) oder unten (z.B. 100k Umsatz SEN).
Den Wert der Segmente zu ermitteln ist wirklich gar nicht so einfach!
Welchen Wert hat ein HAM-FRA LH Z Segment mit Anschluss auf UA FRA-SFO, auf UA Ticket Stock?
Oder ein LH BKK-FRA A Klasse Segment, ausgestellt auf AA Ticket Stock, in US Dollar?
Selbst Tickets auf LH Stock mit mehreren Airlines kann schon komplex werden...
Führt die SWISS Op-Ups eigentlich auch nach diesem Schema Buchungsklasse vor Status aus?
urmel
ist garnicht so schwer, denn sonst ginge es auch mit der Rechnung an die das Ticket austellende Airline nicht auf. Kann ein RB (oder die Kollegen in Indien) machen, wenn es die Fare Construction erstellt und genauso kann wieder auf jedes einzelne Segment runtergerechnet werden.
Aber die Verrechnungspreise zwischen den Airlines sind sicherlich unterschiedlich und das Clearing geschieht teilweise nicht wirklich zeitnah.
Ein Reisebüro kann mir eben nicht in meinen Beispielen berechnen, wieviel ein einzelnes Segment wert ist.
mit den heutigen Systemen sollte das schnell gehen, war zu Papierzeiten zum Ende des Folgemonats.
Das RB kann sicher nur Rechnen, was es austellt, aber jede Airline kennt die Regeln, mit den sie das Interlining zu anderen Gesellschaften abwickelt.
Und kann somit Rechnen ...
Das RB kann sicher nur Rechnen, was es austellt, aber jede Airline kennt die Regeln, mit den sie das Interlining zu anderen Gesellschaften abwickelt.
Und kann somit Rechnen ...
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Nachtrag aus der Praxis, wobei das nur eine Art des Billing ist
IATA - First & Final Interline Billing
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