Lufthansa - Radikalumbau
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Wieso sollen da die Kosten pro Sitzkilometer auf dem Flug höher sein? Für die Kosten des Fluges sollte doch der weitere Itin der Paxe völlig unerheblich sein. Zudem: Ich kenne keine internen Zahlen, aber 75% halte ich für zuviel. LH betreibt ca. 100 Longhaul Flugzeuge mit durchschnittlich vielleicht 300 Plätzen. Das wären dann ca. 30000 Sitze pro Tag longhaul, wenn der Umlauf im Schnitt 24 Stunden dauert. Dem gegenüber stehen ca. 300 kont. Flieger mit im Schnitt vielleicht 160 Plätzen. Die fliegen im Schnitt vielleicht dreimal täglich. Das wären 144000 Plätze. Ich weiß, dass diese Rechnung mehr als ungenau ist, zeigt aber den deutlichen täglichen Kapazitätsunterschied in der Lang- und Kurzstrecke. 75% des Kurz- und Mittelstreckenverkehrs als Feeder halte ich für viel zu hoch gegriffen.
Ist ein Euro mehr wert, weil er auf FRA-MUC verdient wurden, als ein Euro auf FRA-JFK?
Ich nehme an, man hat einfach den ganzen Gewinn durch die Anzahl der Passagiere geteilt. Simple
Grüße
Wahrscheinlich [Gesamtgewinn]/[Anzahl beförderte Passagiere]
Natürlich bildet das letztlich einen Durchschnitt und auch klar ist, dass man vermutlich mehr pro Passagier bei einem Langstreckenflug verdienen sollte als bei einem kurzen Flug, ABER sowohl der Reiher und easyjet (beide nur Kurzstrecke) verdienen mehr als auch BA, die sowohl Kurz- als auch Langstrecken bedient. Insofern lässt die Aussage wenig Spielraum.
In eigener Sache: mit dem Kontverkehr habe ich keine Probleme als Feeder. Nur mit dem dezentralen Verkehr, den 4U übernommen hat.
Also ich habe absolut keine Zahlen zum Anteil der Umsteiger, das war einfach ein aus der Luft gegriffenes Beispiel.
Wobei aber meinem Eindruck und meiner Erfahrung nach auf zahlreichen Europastrecken der Anteil der Umsteiger durchaus so hoch sein dürfte, zumindest, wenn Du auch die Europa-Umsteiger mitrechnest.
Zu den Kosten pro Sitzkilometer: Also wenn ich beispielsweise von Athen nach London fliege, dürften die Kosten pro Sitzkilometer auf der LH-Verbindung via FRA doch höher sein als auf dem Easyjet-Direktflug (2 Flüge statt 1 Flug, mehr Starts / Landungen, Kosten für Gepäcktransfer usw.). Ich lasse mich aber gerne korrigieren.
Du bist auch so ein Controller-Fuzzi, oder?
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Leider falsch: Weder Controller noch Fuzzi.
Zum einen: Gemäß der Statistik mit den Kosten pro Sitzplatzkilometer ist BA aber mit signifikant niedrigeren Kosten unterwegs als LH. Zum zweiten: Der Erfolg scheint BA ja recht zu geben. Demnach sollte LH sein Kont. Geschäft auf das Feedern der Langstrecke reduzieren. Flüge von Stuttgart nach Dresden oder von Nürnberg nach Berlin macht dann FR. MOL wäre es sicher recht.
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Die LH setzt nur auf die Kostenseite. Das ist das, was ich (und viele andere hier) lange schon bemängeln. Klar, man versucht auch die Erlöse zu erhöhen, in dem man nur noch J anbietet und den Kunden zwingt, das zu buchen. Macht aber nicht jeder mit. Viele Kunden stiegen dann halt auf den Wettbewerb, die Bahn oder sonstwen um. Um mehr Erlöse zu generieren, muss man auch ein gutes Produkt anbieten. Fiat kann zwar die Preise auf Mercedes-Niveau bringen, wird aber vermutlich nicht mehr Autos verkaufen...
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Das LH nur auf die Kostenseite setzt, wäre mir neu. Sicher ist das ein großer Baustein, aber es wurde auch viel für das Produkt getan: Y+, neue F, neue C, neues IFE, IFE auf Mittelstrecke, WLAN in der Flotte, besseres Catering in C-Lounges, etc. WEnn ich noch ein paar Minuten nachdenke, fällt mir sicher noch mehr ein. Nur kann man nicht erwarten, dass LH plötzlich übernacht Lieflats in der Y anbietet.
Und das glaube ich nicht. Wer ist denn schon bereit, für 1:30 Flugzeit viel Geld auszugeben? Ich kenne kaum jemand. Den meisten Leuten ist es doch völlig egal, wie sie sitzen und ob sie was essen, wenn sie von FRA nach BCN fliegen. Hauptsache die Zeiten und der Preis stimmen. Longhaul ist es eher ein Thema, aber da rangiert doch LH preislich schon ziemlich am oberen Ende der Fahnenstange.
Ich leider auch nicht. Aber wenn Du so rechnest, mag Deine Einschätzung durchaus stimmen.
Okay, so macht das Sinn.
U.a. Leute, die zeitlich nicht sehr flexibel sind, und denen FR mit Frequenzen von vielleicht 3 Flügen pro Woche keinen geeigneten Flug bietet. Sprich: Gerade die Zeiten passen bei den Billigfliegern eben häufig nicht. Und wie schon geschrieben: Auch die Billigflieger werden nie mehrmals täglich von Malaga nach Dresden fliegen oder so.
Du bist auch so ein Controller-Fuzzi, oder?
Wenn ich lese, dass BA einen Gewinn pro Passagier in EUR von knapp 20,00 EUR hat und die LH Group von etwa 5,00 EUR, dann gibt es doch ZWEI Gründe, warum das so sein könnte: Erlöse auf der einen Seite und Kosten auf der anderen Seite. Da UK nun auch kein Billigland ist und BA ebenfalls eine alte Staatsairline mit gewachsenen Strukturen, müssen also nicht unbedingt die Kosten sein, die bei BA signifikant niedriger sind. Es kann auch sein, dass dort die durchschn. Erlöse einfach höher sind. Oder beides natürlich.
Die LH setzt nur auf die Kostenseite. Das ist das, was ich (und viele andere hier) lange schon bemängeln. Klar, man versucht auch die Erlöse zu erhöhen, in dem man nur noch J anbietet und den Kunden zwingt, das zu buchen. Macht aber nicht jeder mit. Viele Kunden stiegen dann halt auf den Wettbewerb, die Bahn oder sonstwen um. Um mehr Erlöse zu generieren, muss man auch ein gutes Produkt anbieten. Fiat kann zwar die Preise auf Mercedes-Niveau bringen, wird aber vermutlich nicht mehr Autos verkaufen...
Seit Jahren versucht die LH nun schon, das Kostenniveau irgendwelcher LoCos zu erreichen. Das wird doch nie etwas, insbesondere, wenn sich die Piloten nicht bewegen. Und wenn der ganze dezentrale Verkehr kein Geld mehr bringt, dann muss man sich eben zurückziehen (totes Pferd) und nicht mit Germanwings, Eurowings, Sonstwaswings versuchen, da jedes mal aufs Neue zu scheitern.
Auf der Erlösseite ist aus meiner Sicht viel mehr zu holen. Aber hier scheut man sich vor vernünftigen Tarifstrukturen insbesondere im innereuropäischen Verkehr.
Also wenn man sich die Zahlen mal etwas anschaut, dann scheint die LH schon in 1. Linie ein Kostenproblem zu haben. Der Umsatz pro verfügbaren Sitz-Kilometer (ASK) war bei der LH (Konzern und LH selbst) in 2013 ca. 15-20% höher als bei BA (ohne Konzern) [Quelle: Eigene Berechnungen basierend auf den Jahresberichten beider Unternehmen für 2013]. Wenn dann BA trotzdem soviel mehr am Ende verdient (wie hier kolportiert wird), dann kann es ja eigentlich nur an den Kosten liegen. Von daher scheint der Ansatz erst einmal dort zu versuchen "Verbesserungen" zu erreichen nicht komplett aus der Luft gegriffen.
BA hat aber auch Milliardenlücken bei Pensionsverpflichtungen.
"BA is a pension deficit with wings".
"BA is a pension deficit with wings".
Das wird hier ausgeblendet. Man wird Dir vorwerfen, dies hier sei kein Oberseminar. Man möchte lieber ungestört glauben.
Nach den Personalroßkuren, denen Walsh BA unterworfen hat (Streiks 2009+2010) wäre es auch ein Wunder, wenn BA nicht gelegentlich mehr verdiente; fun fact: 10 Jahre nach Einführung von World Traveller Plus und Full Short Flat Biz. Der Zeitpunkt für solche Aktionen ist aber für jedes Unternehmen ein anderer, und ebenso wenig gibt es die endgültige Unternehmensorganisation, die zu ewig sprudelnden Gewinnen führt. Wer hätte schon geglaubt, daß eine kleine, zu teure Germanwings genügt, MOL rotsehen zu lassen und ab sofort Businesskunden an Mainports zu verfolgen?
Ach Jung, mal daran gedacht, dass jeder erfolgreiche Unternehmer IMMER auf der Suche nach neu zu erschließenden Geschäftsfelder ist! Denn ansonsten wäre er nicht erfolgreich. BWL mag man an Universitäten ja erlernen können, unternehmerische Weitsicht aber eher Weniger, wie man hier wieder sehr schön sieht!
BA hat sich damals noch mit der BAA, heute Heathrow Airport Holdings Limited, und dem Terminal 5 strategisch für die Zukunft nachhaltig neu aufgestellt. Einen Schritt, den die LH mit Fraport bitterlich verpasst hat! Dieses Stückwerk in FRA wird in Zukunft halt nicht mehr erfolgreich funktionieren. Schon alleine, weil FRA geografisch mehr am Ende als in der Mitte der verkehrsstarken Routen liegt. Das Südterminal als moderne *A Basis wurde aus Geiz erstickt. Geiz, welcher mögliche Investitionen in die Zukunft im Keime erstickt aber wirtschaftlich zu diesem Zeitpunkt so noch gar nicht notwendig war. Alleine ein Besuch der Toiletten in FRA bestärkt mich jedes mal wieder in meinem Bestreben, dieses in Zukunft mir nicht mehr anzutun.
Huey
PS: Dieses Bestreben wird im Übrigen durch die offizielle LH Führung, sowie der LH Fanboy Fraktion hier im Forum zunehmend bestärkt. 4.800 € haben seit dem Beginn meines ganz kleinen privaten Boykotts nun schon nicht mehr den Weg in die Kassen des LH Konzerns gefunden, und ich fühle mich wohl dabei!
Danke 747830 und Co. , auch dafür.
... ist in Fraport die Nordseite in Kreuz- und Bahnhofsnähe.
LH macht in FRA-Nord vorläufig keinen Platz -- die Konkurrenz schäumt und geifert.
Kann ich verstehen.
Das übernimmt dann die neue Betreibergesellschaft, die den erlahmten Flugbetrieb nach Stunde 0 wieder aufnimmt.
Ansonsten wie immer, keine Chancen sehen, sondern nur Zahlendreherei.
Ansonsten hättest du nämlich auch den direkten Anschluss eines Südterminals an der Autobahn, aber auch die Einrichtung eines Express (ES)-Bahn Links zwischen Frankfurt Hbf und Terminal gesehen. Kennst du noch den Lufthansa oder Fraport Express? Sicher nicht.
Warum sollte man Heathrows Krücken kopieren? Wieviel darf es denn kosten? 20 Euro pro Fahrt?
DUS Terminal - Drei rheinische Hauptbahnhöfe - FRA Terminal. CGN:Einrichtung eines Express (ES)-Bahn Links zwischen Frankfurt Hbf und Terminal gesehen. Kennst du noch den Lufthansa oder Fraport Express? Sicher nicht.
Du sagst es.
Warum sollte man Heathrows Krücken kopieren? Wieviel darf es denn kosten? 20 Euro pro Fahrt?
DUS Terminal - Drei rheinische Hauptbahnhöfe - FRA Terminal. CGN:
Du sagst es.
Rede ich von Regel-Züge welche man mit Fahrkarten der Lufthansa besteigt? Nein!
Und immer schön daran denken, der Kampf muss sein, die Menschen davon abzuhalten, in der Wüste oder auf der Insel umzusteigen! Und diesen Kampf könnte man mit den heute an den Tag gelegten stumpfen Waffen ganz schnell verlieren!
Ach, das waren noch Zeiten mit kräftiger CI.
http://de.wikipedia.org/wiki/Lufthansa-Airport-Express
Unter der Macht von Zahlendrehern wie heute natürlich undenkbar.
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Nicht nur in der Luft, auch beim SPFV wird händeringend ein Player gesucht, der mit bißchen mehr Kommfohr bißchen mehr Pinkepinke erlöst...
Erste-Klasse-Sessel, Trayservice, höchstrangige Zuggattung auf Economy-Ticket, separat buchbar ab DEM 150,00 H&R. Die DB hätte für 1.Kl. IC (QKL-FRA) 136,60 kassiert - vor Speisewagen und ohne Gratismagazin... durchschnittliches Jahresergebnis DB?
Erste-Klasse-Sessel, Trayservice, höchstrangige Zuggattung auf Economy-Ticket, separat buchbar ab DEM 150,00 H&R. Die DB hätte für 1.Kl. IC (QKL-FRA) 136,60 kassiert - vor Speisewagen und ohne Gratismagazin... durchschnittliches Jahresergebnis DB?
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Rede ich von Regel-Züge welche man mit Fahrkarten der Lufthansa besteigt? Nein!
Und immer schön daran denken, der Kampf muss sein, die Menschen davon abzuhalten, in der Wüste oder auf der Insel umzusteigen! Und diesen Kampf könnte man mit den heute an den Tag gelegten stumpfen Waffen ganz schnell verlieren!
Ach, das waren noch Zeiten mit kräftiger CI.
Lufthansa-Airport-Express – Wikipedia
Unter der Macht von Zahlendrehern wie heute natürlich undenkbar.
Wieso behindert denn die Infrastruktur am Frankfurter Flughafen den Verkauf von LH-Tickets im Vergleich zu TK, ME3 oder BA? Liegt der Flughafen für Abflüge mit Emirates oder British Airways günstiger als für Abflüge mit LH?
Der Flughafen Frankfurt ist zu kleinteilig geworden, alt, unschick und sehr ausgedehnt, unbequem zu benutzen.Langweilige Läden. Ein bisschen wie Heathrow früher. Glaube kaum, dass ein Inder unbedingt dort umsteigen will. Die Aufenthaltsqualität und die Prozesse sind verbesserungswürdig. Ich sage nur mal Non-Schengen-Einreise, oder Security, Freundlichkeit. Oder der Winkelgang vom ICE zum Flugzeug oder der fiese C/D-Riegel. Da muss LH unbedingt ran weil das ihre Gäste und deren Verkehrsströme betrifft. Nicht nur Lounges renovieren. "Da sind wir nicht zuständig" interessiert den Kunden nicht.
Aufenthaltsqualität: Wo ist da die deutsche Autoausstellung (Rennwagen, Prototypen, Raritäten etc.) mit Autobahn-Vollgassimulator? Der deutsche Wald/Park, innere Grünanlage? Das Leica-Prototypenmuseum mit Flagship Store? Der deutsche Bierkeller o.ä.? Die Szene-Meile mit irgendwelchen Trend-Marken und Bio-Food? Die "Öko-Energie-Show" von Siemens o.ä. Das "SAP-Game Center"? Die Airport-Documenta?
Ist doch total langweilig dort?
Aufenthaltsqualität: Wo ist da die deutsche Autoausstellung (Rennwagen, Prototypen, Raritäten etc.) mit Autobahn-Vollgassimulator? Der deutsche Wald/Park, innere Grünanlage? Das Leica-Prototypenmuseum mit Flagship Store? Der deutsche Bierkeller o.ä.? Die Szene-Meile mit irgendwelchen Trend-Marken und Bio-Food? Die "Öko-Energie-Show" von Siemens o.ä. Das "SAP-Game Center"? Die Airport-Documenta?
Ist doch total langweilig dort?
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Naja, das neue Terminal A ist schon ganz nett geworden. Und logisch ist: Auf den wenigen Metern zwischen den Gates lässt sich auch nicht viel unterbringen. Ob andere Airlines da besser dastehen, weil sie eine andere Homebase haben? Das fällt mir in der Tat nur BA ein. Wenn ich also von Indien nach Amerika möchte, dann kann ich ohne große Umwege umsteigen in: IST, DXB, DOH, AUH, CDG, LHR, FRA, MUC, ZRH, VIE, AMS, MAD, BRU, CAI, ... Und in dieser Liste ist FRA vielleicht nicht auf dem ersten Platz, aber auch nicht auf dem Letzten.