B
Brain
Guest
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Wie meldet man Konkurs an?
Durch einen Antrag auf Eröffnung des Insolvenzverfahrens nach § 13 Abs. 1 InsO
LX: Erfahrungen mit der 777-300ER (ehemals Swiss sucht größere Jets)
- Starter*in urmel
- Datum Start
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Durch einen Antrag auf Eröffnung des Insolvenzverfahrens nach § 13 Abs. 1 InsO
Swiss sucht größere Jets
Sorry for OT aber vielleicht für den ein oder anderen lesenswert: Herr Hohmeister verlässt Swiss Richtung Lufthansa http://webpaper.nzz.ch/2015/08/23/w...XJ8Z:f244e9d836912634e4fc41e4fac4796b7899a040
Sorry for OT aber vielleicht für den ein oder anderen lesenswert: Herr Hohmeister verlässt Swiss Richtung Lufthansa http://webpaper.nzz.ch/2015/08/23/w...XJ8Z:f244e9d836912634e4fc41e4fac4796b7899a040
A
Anonym38428
Guest
Personalumfrage bei der Swiss soll auch in der LH Group durchgeführt werden: https://epaper-fi.azmedien.ch/Nachr...1bed-4437-a436-8ce46e74b1bf&Edition=MZS01AZG1
B
brodkorm
Guest
Habe gerade bei Flugverbindungsuche festgestellt: LX fliegt ab 08.07.2016 mit Boeing 777-300 ER nach BKK. Flugzeiten verschieben sich jeweils nur um 15 Minuten.
BKK und HKG erste Ziele der B 777-300ER
Von Januar bis Juni 2016 sollen bekanntlich die ersten 6 der 9 bestellten B777-300ER ausgeliefert werden. LX hat jetzt HKG und BKK (wegen der Wettbewerbssituation auf diesen Strecken, die B777-300ER fliegt mit 23% niedrigeren Stückkosten als derA340) als erste Ziele bekanntgegeben
In der Einführungsphase soll auch JFK "zu Trainingszwecken" angeflogen werden, später dann regulär LAX.
By the way, LX hat im ersten Halbjahr 2015 einen Vorsteuergewinn von 214 Mio Franken (ca. 100 Mio mehr als 2014) erzielt.
Quelle: AERO International 10/2015).
Von Januar bis Juni 2016 sollen bekanntlich die ersten 6 der 9 bestellten B777-300ER ausgeliefert werden. LX hat jetzt HKG und BKK (wegen der Wettbewerbssituation auf diesen Strecken, die B777-300ER fliegt mit 23% niedrigeren Stückkosten als derA340) als erste Ziele bekanntgegeben
In der Einführungsphase soll auch JFK "zu Trainingszwecken" angeflogen werden, später dann regulär LAX.
By the way, LX hat im ersten Halbjahr 2015 einen Vorsteuergewinn von 214 Mio Franken (ca. 100 Mio mehr als 2014) erzielt.
Quelle: AERO International 10/2015).
N
no_way_codeshares
Guest
Das wäre ein deutlich grösserer Unterschied, als bislang immer behauptet wurde.
Von was redest Du bei Stückkosten? KM pro Passagier?
Gibt es eine Quelle?
Also HKG, LAX, NYC steht schon lange fest:
- Zurich to New York February 21 through March 25, 2016
- Zurich to Montreal starting March 27, 2016
- Zurich to Hong Kong 3x weekly starting April 10, 2016
- Zurich to Los Angeles starting June 9, 2016
SWISS spricht von 23% geringerem Treibstoffverbrauch pro Passagier gegenüber dem A340-300. Das dürfte auf die bessere Fuel Efficiency und vor allem auf die größere PAX-Anzahl der 77W zurückzuführen sein. Ich denke bei den Gesamt-Stückkosten ist man nicht ganz bei 23%.
Quelle: https://www.swiss.com/ch/en/fly/fleet/boeing
Dennoch nehme ich mir das Recht heraus mich hier über die HandgepäckStasi aufzuregen. Denn ich verstehe den VFT als Kundenforum und nicht als eines für Anteilseigner. Und noch weniger als eine Selbsthilfegruppe für CEO Studenten.
N
no_way_codeshares
Guest
Da muss ich Dich enttäuschen.
a) sind die Treibstoffkosten nur ein Teil der Gesamtkosten, wenn auch ein wesentlicher. Weitere Kosten sind z.B. die Personalkosten (die aber hier pro Sitz-KM wahrscheinlich nicht unähnlich sind), die Wartungskosten (die sind bei 4 Triebwerken höher, weshalb Airbus sie seit einigen Jahren zum Ausgleich subventioniert), die Finanzierungskosten (die A340 sind abgeschrieben, deshalb hält z.B. LH daran fest, die B777 derzeit neu gefragte Modelle), die Landegebühren (nach Gewicht, also klarer Nachteil für die B777) oder die anteilige Verteilung der Kosten auf beförderte Fracht (B777 trägt grundsätzlich mehr Gewicht und Volumen, aber in der A340 bleibt bei vollem Passagierraum mit jeweils 1 Koffer mehr Platz für Fracht, soweit ich verstehe).
b) schwanken die Angaben über die reine Verbrauchsdifferenz von Quelle zu Quelle, je nach Streckenlänge, Bestuhlung und Auslastung. Hinzu kommt, dass die A340-300 eher zur B777-200ER vergleichbar wäre und die B777-300ER gleichzeitig einen Kapazitätszuwachs bedeutet. Fakt ist, dass die A340-300 (31.67$/Meile) etwas weniger verbraucht, als die B777-300ER (36.23$/Meile). Ist der Airbus z.B. mit 295 Personen besetzt und Swiss schafft es wirklich die B777-300ER mit 365 Passagieren zu füllen, ist die Boeing mit 9.93 Cent/Meile im Vorteil gegenüber 10.74. Und je länger die Flugstrecke, desto geringer der Boeing-Vorteil, daher wahrscheinlich zuerst auch BKK.
Dazu kommen zwei weitere Faktoren, die sich nicht unmittelbar in Kosten pressen lassen:
- es gibt wenige Airports weltweit (Johannesburg, Lima, ...) auf denen die B777-300ER Zugeständnisse an die Beladung mit Personen und Fracht machen muss, um Starten zu können.
- die B777-300ER, die Swiss zum sehr hohen Neupreis (wenn auch sicher gut verhandelt) kauft, haben den extremen Wertverlust der A340 noch vor sich, wenn A350-1000 und B777X auf dem Markt etabliert sind.
Ich gebe zu, dass ich befangen bin: ich mag die Ruhe in der Kabine der A340 dank leiserer Triebwerke, leiserer Klimaanlage und geringerer Vibrationen der kleineren Triebwerke, obwohl Rumpfprofil in Schulterhöhe und Fenstergrösse der B777 angenehmer sind.
Die Kostenangaben schwanken wirklich sehr und ich habe für das, was ich mir auf die Jahre angelesen habe auf die Schnelle diesen Beleg gefunden: Airbus A340-300 vs Boeing 777-300ER - Airplanes Comparison
Aber ich bleibe skeptisch: Wenn die Entscheidung von LH für die A340-300 ein Fehler gewesen sein sollte (bei der A340-600 ist das schon wahrscheinlicher), dann hat Swiss ihn mit der Entscheidung für ein Auslaufmodell gerade wiederholt.
N
no_way_codeshares
Guest
Das war ein Beispiel üblicher Bestuhlung, aber umgekehrt wird Swiss hoffentlich nicht auch 365 Seelen in die B777 quetschen?
Aber mit 340 Sitzen nur knapp drunter. Wird sicher interessant, wenn man auf ZRH-HKG jetzt mit einem noch schlechteren Produkt gegen CX antritt. 2-2-1 in C gegen 1-2-1 auf CX, 10 abreast in Y gegen 9 abreast auf CX. Dabei soll LX doch schon jetzt nur retten, dass das ZRH-HKG leg bessere Flugzeiten hat.
CX baut übrigens in exakt den selben Flieger nur 275 Sitze (allerdings inklusive 4 Reihe Premium Eco).
A
Anonym38428
Guest
Swiss bietet Viehtransport an, Cathay befördert Gäste. 65 Sitze Unterschied in der gleichen Hardware ist schon eine Hausnummer.
Und das dann auch noch ohne Preisvorteil.... Die Kunden werden entscheiden....
Ich habe lediglich zitiert, woher die 23% kommen - dass der Stückkostenvorteil geringer sein dürfte habe ich bereits erwähnt.
Zum anstehenden Wertverlust der 77W: Der Gebrauchtpreis (z.B. in 10 Jahren) wird für eine Airline nur relevant, wenn sie tatsächlich plant die Flugzeuge auf dem Gebrauchtmarkt zu veräußern. In den letzten Jahren hat man in de Lufthansa Group eher beobachtet, dass die Flugzeuge bis zu ihrem wirtschaftlichen Lebensende geflogen wurden und dann direkt zum Verwerter gingen. Nach 20-25 Jahren ist auch eine A350 nicht mehr viel wert, man hat jedoch aufgrund des höheren Anschaffungspreises deutlich höhere Kapitalkosten.
Andererseits hat SWISS sicherlich einen sehr hohen Rabatt bekommen, da man ein "Auslaufmodell" gekauft hat, hinzu kommt die kurzfristige Verfügbarkeit der 77W. Ein ähnliches, kurzfristiges Wachstum könnte man mit einer Bestellung von A350 oder 777X nicht generieren.
Zu deinen Berechnungen des Treibstoffverbrauchs und dem Vergleich zum A340-300: Boeing hat seitdem auch die 77W weiter verbessert (Boeing, GE Define 777 Performance Upgrade | Advanced Machines for Aerospace Manufacturing content from Aviation Week) weshalb der Vorteil nochmals größer sein dürfte.
Entscheidender dürften die höheren Abschreibungen sein. Die (effektiven) Kapitalkosten sind (gerade im Moment) weniger gewichtig und landen erst noch unterhalb EBIT.
Und dazu kommt, dass sicher Treibstoffvorteil bei Öl unter USD50 deutlich weniger auswirkt, als in den Hochpreiszeiten angenommen.
Danke für die Präzisierung, jedoch sind die Abschreibungen Teil der Kapitalkosten und die müssen eben erst einmal erwirtschaftet werden, da helfen auch gute Finanzierungsbedingungen aufgrund des geringen Zinsniveaus nicht.
Zustimmung, aber bei einem Planungshorizont für Flottenbestellungen von 20-25 Jahren sollte man sich weniger an aktuellen Marktpreisen für Rohöl orientieren.
Dass die aktuellen Marktpreise helfen alte, abgeschriebene Flugzeuge weiter wirtschaftlich zu betreiben dürfte klar sein. Ich glaube einige A343 sollen ja auch zu Edelweiss wechseln.