Hat BA es zu weit getrieben?

[Anonyma]

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Das funktioniert bei der Kont-Business eigentlich ganz gut, der ein oder andere Carrier hat mal ein bischen zu weit gedreht wurde dann eben wieder korrigiert. Aber dem Kunden scheints offenbar zu reichen in Front zu sitzen und das Logo Business Class zu sehen. Ich habe es sicher ueberspitzt, aber die Kont-Business ist als Produkt scheinbar akkzeptabel.

Vielleicht deswegen, weil es

A) die einzige Möglichkeit ist, innereuropäisch noch ein Minimum an Platz, Komfort und Service zu haben und nicht nur einen (Vieh-) Transport von A nach B

B) auch hier die Preise in den letzten Jahren deutlich gesunken sind. Und zwar nicht nur irgendwelche Sales, Upsell-Optionen etc., sondern auch die regulären Business-Preise sind auf vielen Strecken wahrscheinlich auf dem Niveau, was Du früher für Eco gezahlt hast.

Insofern ist in der Tat nicht alles schlechter geworden. Allerdings hast Du bei immer mehr Airlines überhaupt keine Möglichkeit mehr, Biz oder ein vergleichbares Service zu buchen (siehe etwa 4U/EW). Und genau letzteres ist es eigentlich, was mich am meisten stört.

 

[taenkas]

Ansonsten machst du mit den 12 Sitzen mehr pro Flieger, bei mindestens 6 Flügen am Tag über das Jahr gesehen schon mal leicht 1,2 Millionen € zusätzlichen Umsatz im Jahr.

Diese Rechnung stimmt aber auch nur, wenn man diese Sitze verkaufen kann. Und dann sollte es auch noch mit Gewinn sein, im Idealfall...

 

[LH88]

Diese Rechnung stimmt aber auch nur, wenn man diese Sitze verkaufen kann. Und dann sollte es auch noch mit Gewinn sein, im Idealfall...

Die ganze Rechnung geht nur auf wenn man die Sitze mit Gewinn verkaufen kann - und das ist ja eines der Probleme. Nur wenn du die 12 Sitze nicht einbaust wirst du sie sicher nicht verkaufen - dann müsstest du die Ticketpreise entsprechend anheben, aber davor haben ja auch alle Angst.

 

[Luftikus]

Dann kannst du ja seit geraumer Zeit nur noch Business buchen, oder dir das Butterbrot selber mitbringen.

Ich will zum Essen eben nicht noch eine, oft ungemütlich volle, Lounge suchen, dort einchecken, dort irgendwelche Mini-Häppchen umständlich von der Untertasse essen und dann noch zum Gate hetzen. Aber wenn ich an Bord doof rumsitze, wäre der richtige Moment für eine Pause und etwas zu essen. Dafür reicht auch eine Stunde. Bei einer Stunde habe ich schon warm an Bord gegessen (Air Canada, Inland), das kann ohne jede Hektik für die Crew gehen.

Wenn ich nur Lowcost-Komfort kriege, zahle ich auch nur Lowcost-Preise. Ich zahle ganz sicher nicht voll für wenig.

 

[MANAL]

Der Anfang ist gemacht Tigerair und Scoot werden als eine Marke zusammengefasst. Der naechste Schritt wird kommen: Codeshare mit Silkair. Was danach kommen wird kennen wir bereits aus Europa......

SQ-Codeshare auf Silkair gibt's schon seit Jahren.

Ziemlich ärgerlich wenn man als *G einen SQ-Flug mit "SQ-Light"-(=Silkair)-Anschluß bucht. Dann darf man nicht einmal mehr die Krisgold-Lounges in SIN nutzen.
Aber das ist dieses kundenfeindlich "operating-carrier"-Benefit-Gedöns. Hier sollte immer der Carrier gelten unter dessen Flugnummer man gebucht hat. Dann ist der Kunde nicht der Gearschte bei dem Codeshare-Murks. Ist ja auch nicht anders mit Wingsdings und LH.

 

[MisterG]

Vielleicht deswegen, weil es

A) die einzige Möglichkeit ist, innereuropäisch noch ein Minimum an Platz, Komfort und Service zu haben und nicht nur einen (Vieh-) Transport von A nach B

B) auch hier die Preise in den letzten Jahren deutlich gesunken sind. Und zwar nicht nur irgendwelche Sales, Upsell-Optionen etc., sondern auch die regulären Business-Preise sind auf vielen Strecken wahrscheinlich auf dem Niveau, was Du früher für Eco gezahlt hast.

Insofern ist in der Tat nicht alles schlechter geworden. Allerdings hast Du bei immer mehr Airlines überhaupt keine Möglichkeit mehr, Biz oder ein vergleichbares Service zu buchen (siehe etwa 4U/EW). Und genau letzteres ist es eigentlich, was mich am meisten stört.

Wenn man dann noch Flex bucht/buchen muss, kommt dazu das C Tickets oftmals deutlich flexibler sind als Y Tickets.

Wenn ich meine (Europa.)Strecken so buche, dann gibt es C Flex oftmals um wenig bis gar keinen Aufschlag zu Y Flex. Y Flex ist aber nicht immer "voll stornierbar".Und da ich oftmals umbuche, ist "light" sowieso keine Option - auch wenn ich nur mit leichten Gepäck reise.

 

[Tirreg]

Das funktioniert bei der Kont-Business eigentlich ganz gut, der ein oder andere Carrier hat mal ein bischen zu weit gedreht wurde dann eben wieder korrigiert. Aber dem Kunden scheints offenbar zu reichen in Front zu sitzen und das Logo Business Class zu sehen. Ich habe es sicher ueberspitzt, aber die Kont-Business ist als Produkt scheinbar akkzeptabel.

Und ich habe auch den Eindruck das es wohl in der Zwischenzeit als normal angesehen wird, das die Sitzplatzreservierung auch auf Langstrecke kostenpflichtig ist (bei BA nicht sogar in C?).

Ich bezweifel, dass das bei der Kont-Business Class gut funktioniert. Vor etwa 10 Jahren war gut 1/3 der Kabine noch Business Class (außer vielleicht Samstag Vormittag nach Palma) und vor 20 Jahren noch gut die Hälfte. Zumindest auf den klassischen Strecken mit hohem Geschäftsreiseanteil.

Heute sind es meist 3-4 Reihen C. Und da sitzen dann Gäste, die den Flug als Zu- Abbringer von der Langstrecke gebucht haben, ein paar Leute auf C-Level oder Partner von Beratungen, die innereuropäisch C fliegen dürfen, und ein paar "Verrückte" (die sich das Upgrade für 69 EUR gegönnt haben, die auf Mileage Run sind oder die sich den Zusatzkomfort leisten wollen und können). Aber die "Reisestellen" der Firmen haben das Businessfliegen nach 9/11 bzw. nach der Bankenkrise eingestampft und scheinbar sehen diese den Mehrwert auch nicht mehr und lassen ihre Mitarbeiter hinter dem Vorhang reisen.

Die ganzen Upgrade-Möglichkeiten (Festpreis, Comfort Packe, gegen Höchstgebot) scheinen zu belegen, dass die Nachfrage zurückgegangen ist und so gut wie niemand mehr für 1.400 EUR FRA-LHR-FRA bucht.

 

[LH88]

Ich will zum Essen eben nicht noch eine, oft ungemütlich volle, Lounge suchen, dort einchecken, dort irgendwelche Mini-Häppchen umständlich von der Untertasse essen und dann noch zum Gate hetzen. Aber wenn ich an Bord doof rumsitze, wäre der richtige Moment für eine Pause und etwas zu essen. Dafür reicht auch eine Stunde. Bei einer Stunde habe ich schon warm an Bord gegessen (Air Canada, Inland), das kann ohne jede Hektik für die Crew gehen.

Wenn ich nur Lowcost-Komfort kriege, zahle ich auch nur Lowcost-Preise. Ich zahle ganz sicher nicht voll für wenig.

Problematik ist ja klar, die Frage ist kann die Airline bei guten Service genug Kunden gewinnen die 20€ mehr für Qualität bezahlen oder gewinnt man mehr Kunden wenn man die Qualität absenkt, dafür aber auch den Preis senkt.

Ich mache gerade die Erfahrung das man mehr Kunden mit schlechter Qualität und niedrigen Preisen gewinnt - als mit Qualität und höheren Preisen. Ist erschreckend aber entspricht meiner Realität.

 

[Langstrecke]

Die Frage ist immer, was der Kunde will und was einem die Airline anbietet.
Ich liebe nun mal ein "Gesamtpaket" mit etwas mehr Platz, was nicht unbedingt C ist.
Dann sollte man differenzieren zwischen Kurz-, Mittel- und Langstrecke.
Manche Airline bietet in ihrer Holzklasse mehr Platz und Service als eine andere in ihrer Luxusklasse.
Jede Fluggesellschaft soll so konfigurieren wie sie es will, der Kunde wird reagieren.
Die Frage ist auch, wie eine Airline sich anbietet, als LCC oder Premium, gediegen in der Werbung oder reißerisch.
So wie die Werbung, so das Klientel.

Füllt eine Airline die 9er Reihe um einen weiteren Platz und erweitert dabei den Premiumbereich, ist allen gedient . Und bitte keine Umsetzerei oder Upgrades für nen Apfel und ein Ei. Denn das macht das System kaputt und die Preise. Falsch wäre oder ist das Gefeilsche um ein Wasser. Entweder Premium und das Gesamtpaket oder Heringsdose und Zukaufpreise.

OT: Egal welche Branche, ein Unternehmen das alle Klientel bedienen will geht meistens den Bach runter. Aktuelles Beispiel ist Jack Wolfskin. Seit dem die Produkte in die Breite und Tiefe gehen und der ganze Markt bedient werden soll, leidet die Qualität und das lässt sich der Kunde nicht gefallen. Kaufhof und Karstadt sind weitere. Das lässt sich auf alle Branchen übertragen.

 

[Luftikus]

Mercedes verdient viel mehr Geld mit der E-Klasse als mit dem Smart. So sollten die großen Airlines auch denken. Wenn ich einen Kleinwagen wollte, würde ich einen Dacia kaufen, der darauf spezialisiert ist. Wenn ich einen Billigflug wollte, gäbe es auch Airlines, die nur das machen. Vueling meinetwegen.

Linien-Airlines, die plötzlich auf Lowcost machen, finde ich immer ein wenig suspekt.

 

[tyrolean]

Ich bezweifel, dass das bei der Kont-Business Class gut funktioniert. Vor etwa 10 Jahren war gut 1/3 der Kabine noch Business Class (außer vielleicht Samstag Vormittag nach Palma) und vor 20 Jahren noch gut die Hälfte. Zumindest auf den klassischen Strecken mit hohem Geschäftsreiseanteil.

Heute sind es meist 3-4 Reihen C. Und da sitzen dann Gäste, die den Flug als Zu- Abbringer von der Langstrecke gebucht haben, ein paar Leute auf C-Level oder Partner von Beratungen, die innereuropäisch C fliegen dürfen, und ein paar "Verrückte" (die sich das Upgrade für 69 EUR gegönnt haben, die auf Mileage Run sind oder die sich den Zusatzkomfort leisten wollen und können). Aber die "Reisestellen" der Firmen haben das Businessfliegen nach 9/11 bzw. nach der Bankenkrise eingestampft und scheinbar sehen diese den Mehrwert auch nicht mehr und lassen ihre Mitarbeiter hinter dem Vorhang reisen.

Die ganzen Upgrade-Möglichkeiten (Festpreis, Comfort Packe, gegen Höchstgebot) scheinen zu belegen, dass die Nachfrage zurückgegangen ist und so gut wie niemand mehr für 1.400 EUR FRA-LHR-FRA bucht.

Stimmt schon. Zudem wurde die Qualität der Business-Class (Keine verstellbaren Sitze, Campingstühle, Garderobe, Zeitschriften, Meilen,...) eine Zeit lang noch reduziert, sodass der Mehrwert weiter gesunken ist. Das ganze wurde natürlich auch aus der deutlich geringeren Nachfrage ausgelöst.

Wobei vor 10 Jahren das Preisverhältnis anders war: für 500 bis 600 Euro gab es die Vollflex C in Deutschland und auf kurzen Europa-Strecken. Keine Aufzahlung von D auf J.

 

[330]

Ich bin sicher kein Freund von BoB und ähnlichem schei..., aber man muss leider akzeptieren dass die Margen die klassische Carrier heute haben sehr gering sind.
Ob ich LCC-Service zu Legacy-Preisen für den richtigen Schritt halte? Sicher nicht.
Möchten die meisten Leute 5€ mehr für ihr Ticket zahlen? Nein, siehe AB.

 

[pimpcoltd]

Mich würde wirklich mal interessieren, nach welchen Kriterien LH, BA & Co ihr Streichkonzert orchestrieren. Garderobe in C versus Snacks, die man allenfalls zur Schädlingsbekämpfung einsetzen kann: eine einfache Entscheidung – sollte man meinen. Aber offenbar schätzt man die Zahl der Billigheimer, die besagte Schädlingsbekämpfungsmittel als Zeichen der Hochachtung verstehen, höher ein als die Zahl der Kunden, die für Basiskomfort zu zahlen bereit sind.

 

[GoldenEye]

Wie viel Geld musst du ins Marketing stecken um zu kommunizieren das du für diesen einen oder auch die zwei Euro mehr tatsächlich etwas bietest?...

Das Schöne ist: Keinen einzigen Cent. Wieviele Leute haben herumerzählt, daß sie künftig wieder TK fliegen werden, weil das Essen sooooo toll ist. (und jetzt bitte nicht mit den aktuellen Problemen von TK anfangen, denn das ist eine ganz andere Baustelle).

Wie viele Leute, die in ihrem Leben noch nie in Asien waren, sind bei ihrem Erstflug mit Familie FRA-NYC bereit, bei SQ einen Aufpreis zu zahlen, weil man gehört hat, daß das dort so toll ist, sogar in Eco?

 

[GoldenEye]

... 1 Softdrink eingespart: 0.30 Euro mal 1.000.000 Passagiere gleich 300.000 Euro. 1 Minituete Chips eingespart: 0.25 Euro mal 1.000.000 Passagiere gleich 250.000 Euro. Ein Sitzreihe mehr verkauft: 500 Fluege mal 75 Euro mal 6 Sitze: 225.000 Euro Umsatz/Jahr. ...

Tja, das ist eben die typische Milchmädchen-Rechnung.
Die ceteris-paribus-Annahme mag im 1. Semester Volkswirtschaftslehre zwar hilfreich sein, sie ist aber eben nur eine Modell-Annahme. Die echte Welt sieht anders aus.
Man kann eben in komplexen Systemen nicht an einem Ende etwas ändern, ohne daß es am anderen Ende Auswirkungen hat.

Näheres dazu hat Dir ja schon Tirreg in #91 erläutert, mit anschaulichen Beispielen.

 

[GoldenEye]

Möchten die meisten Leute 5€ mehr für ihr Ticket zahlen? Nein, siehe AB.

Ich glaube, das ist kein gutes Beispiel. Gerade bei AB scheiterte es ja zuletzt immer öfter nicht an den 5 EUR, sondern daran, daß das Netzwerk immer dünner wurde und und die Verbindungen entweder ganz fehlten, oder nicht zur gewünschten Tageszeit verfügbar waren.

Natürlich gibt es Paxe, die nur und ausschließlich nach dem Preis buchen. Es gibt aber auch andere*. Nur diese Anderen hat AB immer weniger erreicht, und gleichzeitig war sie bei den Preis-Buchern zu selten die Günstigste. Oder manchmal war sie es sogar, hat es aber nicht geschickt genug verstanden, sich in den Suchmaschinen zu positionieren.


* (das schließt nicht aus, daß ein- und dieselbe Person, wenn sie Montag-Nachmittag einen Geschäftstermin in Göteborg hat, nach Verbindung bucht, egal zu welchem Preis, aber für den Wochenendtrip nach Barcelona dann den Preisbrecher nimmt).

 

[tim94]

naja aber von Paxen die ausschließlich nach Preis buchen profitiert eine Airline nicht wirklich. Diese Paxe sind nur gut fuer den passenger load factor. Meinen ersten BA Flug vor drei Jahren habe ich gerade wegen dem hohen Ansehen und der Prestige die BA seinerzeit genoss gebucht. Seitdem konnte ich bei jedem Flug eine Verschlechterung feststellen. Ich hoffe nur, dass CX nicht die selben Fehler macht. Das wäre einfach zu Schade

 

[flyer09]

Ich denke übrigens auch, dass bei den LCC-Airlines, die irgendwas "frisches" (z.B. Sandwiches) im Angebot haben (und keine Schokoriegel, die monatelang haltbar sind), generell sehr viel entsorgt werden muss.

Abseits der 3-5h Flügen (Kanaren, Südspanien, Ägypten) wird doch bei nahezu allen LCC wie TUIfly oder Eurowings ausser irgendwelchen reduzierten Getränke/Schokoriegel-Kombis so gut wie kaum was an Bord gekauft, ich würde die Menge an verkauften Sandwiches auf A319/A320/737 auf den kürzeren Cityflügen auf maximal 10x Stück im Durchschnitt schätzen, teilweise sogar stark darunter.

Ich bezweifele, dass Airlines, die BoB-Catering anbieten, richtig große Gewinne machen. Bringt ja nichts, wenn der Umsatz an Bord erhöht wird, aber am Ende nach erreichen des MHD (meist am dritten Tag) 50% der eingekauften Sandwiches entsorgt werden müssen...

Eine Chips-Tüte bekommt eine Airline wie airberlin sicherlich mit großen Preisnachlässen, so penetrant wie airberlin manchmal die Chipsmarke an Bord in der Ansage beworben hat.

Wenn man schon kostenpflichtigen Service anbieten will und damit Geld verdienen will, dann sollte man es auch "richtig" machen. Das heisst: Insbesondere Getränke (inkl. Kaffee, Tee, ...) direkt bei Buchung zu günstigen Preisen ("20% billiger als bei Kauf an Bord") anbieten. Bei anderen Lowcostern (z.B. AirArabia) funktioniert dies hervorragend und die viele Leute buchen ein Getränk mit, obwohl sie noch gar nicht wissen, ob sie an Bord überhaupt durstig sind.

Über diesen Weg der Getränke-Vorbestellung bei Buchung kann man m.E. sehr einfach zusätzliche Ancillary Revenues generieren. Auf meinen 4 bisherigen AirArabia-Flügen wurde diese Möglichkeit gut genutzt - da buchen die Leute auch gerne mal 2 Getränke vor Zusätzlich spart es einen Arbeitsschritt (der Zahlvorgang, meist rund 1min pro Pax).

 

[flyer09]

Wenn JetBlue, Norwegian und WOW Air (in Dublin soll ein zweiter Hub eingerichtet werden) richtig auf der Langstrecke mit A321neo rumwildert, bin ich mir ziemlich sicher, dass es auch passieren wird, dass bei den Legacies wie Lufthansa oder British Airways die Gepäck-Mitnahme auf der Langstrecke Richtung Nordamerika in der Economy kostenpflichtig wird.

Eine British Airways ist sicherlich nicht glücklich darüber, dass jetzt schon eine WOW Air z.B. aus EDI regelmässig 30 bis 50 Umsteiger Richtung JFK, LAX, SFO, BWI, BOS und NYC abzieht, die ansonsten über LHR geflogen wären. Wenn dann auch noch Norwegian oder Jetblue einen Direktflug nach BOS oder NYC anbieten, wird es von und nach Schottland bei British Airways auch einen (großen) Preisverfall geben.

 

[GoldenEye]

Sollte sich das Kaufkonzept durchsetzen, machen das Geschäft am Ende des Tages andere:




+ mehr Auswahl
+ angenehmeres Kauferlebnis
+ zeitlich früher an der Reihe

 

[GoldenEye]

Die Airlines täten gut daran, sich die Entwicklung des Lebensmittel-Einzelhandels vor 30 Jahren anzusehen: Wer hat überlebt? Der, der versuchte, billiger als Aldi zu sein? Oder der, der sich von Aldi differenziert hat?

 

[SQ325]

SQ-Codeshare auf Silkair gibt's schon seit Jahren.

Ich meinte allerdings Scoot-Codeshare mit Silkair. Und irgenwann sicher auch SQ und Scoot.

 

[SQ325]

Die echte Welt sieht anders aus. Man kann eben in komplexen Systemen nicht an einem Ende etwas ändern, ohne daß es am anderen Ende Auswirkungen hat.

Ein Spruch fuer die Politik, dann kann man ja alles so lassen wie es ist.

Tja, aber leider ist die echte Welt aber eben doch nicht ganz so komplex.

Näheres dazu hat Dir ja schon Tirreg in #91 erläutert, mit anschaulichen Beispielen.

Es gibt allerdings auch genuegend Beispiele wo die "Qualitaetsoffensive" in die Hose gegegangen ist. Im Flugverkehr gab es da z.B. die All-Biz Fluege. Und die Probleme bei CX und SQ zeigen, das Qualitaet als Differenzierung zur Konkurenz eben auch nicht unbedingt eine nachhaltige Strategie ist, zumindest wenn man nicht schrumpfen will.

 

[GoldenEye]

Ein Spruch fuer die Politik, dann kann man ja alles so lassen wie es ist. .

Woraus Du das schließt, ist mir ein Rätsel. Natürlich kann und soll man Dinge verändern. Man sollte nur über die Auswirkungen (vorher!) etwas klüger nachdenken, als nur zu sagen "ach, die Kunden maulen ein bischen, und buchen dann weiter".

 

[Mr. Hard]

SQ325 berechnet weiter oben durch den Wegfall von Service 550000€ für 1.000.000 Flüge.
Es darf also nicht mehr als Netto-Ticketumsatz von 550000€ auf diesen 1 Mio. Flügen durch abwandernde Kunden verloren gehen, um eine schwarze Null zu schreiben. Dass das eine sehr geringe Summe und somit ein hohes Risiko ist, ist leicht zu errechnen.