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Wenn du fliegen willst, bist du wahrscheinlich auch bereit den Preis zu bezahlen.
Von "müssen" kann wohl nur in ganz wenigen Fällen die Rede sein, transportierst du Transplantationsorgane?
EW: Die NEUE Eurowings
- Starter*in ek046
- Datum Start
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Wenn du fliegen willst, bist du wahrscheinlich auch bereit den Preis zu bezahlen.
Von "müssen" kann wohl nur in ganz wenigen Fällen die Rede sein, transportierst du Transplantationsorgane?
Also bei einer stündlichen Direktverbindung der Bahn unter vier Stunden kann ich nicht verstehen, dass jemand fliegen muss.
Klar kann es bequemer sein aber das wäre ein Privatjet auch, da geht es halt auch nur über den Preis.
Klar kann es bequemer sein aber das wäre ein Privatjet auch, da geht es halt auch nur über den Preis.
Wenn du fliegen willst, bist du wahrscheinlich auch bereit den Preis zu bezahlen.
Von "müssen" kann wohl nur in ganz wenigen Fällen die Rede sein, transportierst du Transplantationsorgane?
Hiernach wäre der gesamte Sinn der Kartellbehörden zu hinterfragen, oder?
Die Preisabsprachen zwischen den Brauereien in 2008 (?) - trifft ja nur diejenigen, die Bier trinken wollen. Alternative: Leitungswasser.
Schokoladenabsprachen - trifft nur diejenigen, die Schokolade essen wollen. Alternative: Gummibärchen, oder FDH.
Fusionskontrolle? Warum? Trifft doch nur diejenigen, die unbedingt XY haben wollen.
Airbus und Bombardier? Warum - flieg doch Boeing.
Solang es Möglichkeit 1 und Möglichkeit 2 gibt, wäre ja jedem die Wahl offen.
Ich denke nicht, dass die wollen/müssen Relation so plakativ darzustellen ist.
Zweck der Kartellbehörden ist es, Marktmissbrauch(smöglichkeiten) einzelner Marktteilnehmer, welche zu Lasten anderer Marktteilnehmer (Fluggesellschaften) oder Abnehmer (Passagiere) gehen, zu verhindern.
Die Überprüfung erfolgt mithilfe von wettbewerblich organisierten Vergleichsmärkten.
Ein Vergleichsmarkt gibt es schon gar nicht erst, wenn der gesamte Markt (DUS-HAM) von einem Marktteilnehmer besetzt ist.
EW und LH sind nicht "ein" Marktteilnehmer, aber mit der LH als Mutterkonzern und dem EW Verantwortlichem Dierks als Member of the Executive Board der Lufthansa ist von einer de facto Einheit auszugehen.
In wie weit die Slotzuweisung dann auch in den Rahmen des Behinderungsmissbrauchs fällt, wonach einzelne Marktteilnehmer Konkurrenten den Zugang erheblich erschwert oder faktisch unmöglich macht, das ist eine andere Frage, die sich aber auch zu stellen ist.
Ich lasse mich jederzeit gerne korrigieren
A
Anonym38428
Guest
Werde du mal Businesskasper
Spass beiseite, die Züge sind zeitweilig auch gerammelt voll - die Nachfrage ist trotz des Zugangebots da. Zumal die direkten Züge als IC verkehren, ICE erfordert einen Umstieg in Hangover. Unter vier Stunden sind btw. 3:09 auf Düsseldorf - Hamburg.
Werde du mal Businesskasper
Spass beiseite, die Züge sind zeitweilig auch gerammelt voll - die Nachfrage ist trotz des Zugangebots da. Zumal die direkten Züge als IC verkehren, ICE erfordert einen Umstieg in Hangover. Unter vier Stunden sind btw. 3:09 auf Düsseldorf - Hamburg.
Zumindest ein ICE fährt nonstop von Düsseldorf nach Hamburg, der ICE 1098, Abfahrt in Düsseldorf 06.38, Ankunft in Hamburg 09.45
Ich habe jetzt mal geschaut ob das Gejammere betreffend nicht vorhandener Konkurenz bei Inländischen Verbindung nur ein Deutsches Thema ist oder ob das auch andere Länder betrifft, daher hier mal eine unvollständige Liste:
Schweiz -> Swiss, praktisch keine inlandskonkurenz
Frankreich ->AF und Hop, sprich keine Konkurenz im Inland, da gleicher Konzern.
Östereich -> Austrian, keine weiteren Anbieter
Italien -> keine Inländische Konkurenz, nicht mal von Mailand nach Rom.
Schweden ->Norwegian und SAS, wenig Konkurrenz durch BRA, wobei die nur wenige Strecken haben und die anderen 2Player keine NationalCarrier sind
Spanien -> hier tobt der Konkurenzkampf, hat mit Spanair ja auch schon Opfer gefordert. Aber dieser tobt auch nur auf den Hauptstrecken, Nebenstrecken sind uninteressant.
Norwegen -> Nowegian und SAS konkurenzieren sich hier.
England -> Habe jetzt hier nicht wirklich viel gefunden, BA bedient einzelne Ziele in England selbst, abundzu gesellt sich noch FlyBe dazu.
Was ein wenig auffällt ist, das europäische Länder die ein funktionierendes (hochgeschwindigkeits) Schienennetz oder eher kurze Distanzen haben, wenig Konkurrenz im Flugverkehr haben. So gesehen sieht man hier das es nicht mehrere Player auf dem Markt braucht, weil was anders als gegenseitig zerfleischen tuen sie sich eher selten und dies kann auch nicht im Sinne der Kunden sein.
A
Anonym38428
Guest
In Frankreich hat man noch eine Easy, auch FR fliegt national und Volotea ebenso. Dito in Italien, da kommt noch Meridiana dazu. England ist voll von BA, BE, FR, U2 und diversen Regio-Buden. Neben den Regio-Buden in Schweden würde ich BRA nicht unterschätzen, das dichte Netz ex BMA ist teilweise deutlich attraktiver als SK & DY. Das alles zu ignorieren ist in der Tat "unvollständig".
Mal wieder was anderes: Ab Januar sind mindestens folgende Flugzeuge auf diversen Routen eingeplant:
* Q400 by LGW
* A321 by Niki
* B737 (welche?) by Tuifly
Als Typen- und Airlinesammler finde ich das natürlich äußerst interessant. Ist die Zuteilung auf einzelne Strecken schon einigermaßen sicher, und vor allem, wie werden die Flugzeuge in weniger als zwei Monaten aussehen? Air Berlin mit Sticker, oder "100% Eurowings"?
* Q400 by LGW
* A321 by Niki
* B737 (welche?) by Tuifly
Als Typen- und Airlinesammler finde ich das natürlich äußerst interessant. Ist die Zuteilung auf einzelne Strecken schon einigermaßen sicher, und vor allem, wie werden die Flugzeuge in weniger als zwei Monaten aussehen? Air Berlin mit Sticker, oder "100% Eurowings"?
Wahrscheinlich 100% Eurowings. Die ganzen Q400 bekomme ja auch ne EW Lackierung bzw. einige sind schon lackiert.
A
Anonym38428
Guest
Ich hinterfrage nicht den Sinn der Kartellbehörden, sondern ob die Formulierung "fliegen müssen" im Zusammenhang mit der Überwindung einer relativ kurzen Überlanddistanz nicht etwas hoch gegriffen ist, um das Wort theatralisch zu vermeiden.
Cooler Vorstoß: innerdeutsche Flüge werden für verzichtbar erklärt. Welch' ein positiver Beitrag für den Umweltschutz, dann sollten wir es nur noch umsetzen.
Was "fliegen müssen" angeht, wurde doch bereits in einem Thread hinreichend diskutiert: "Business Class mit Kleinkind"
Mal Butter bei die Fische: wie groß ist der Zeitvorteil beim Flug von Hamburg nach Düsseldorf denn, wenn wir das mal Tür zu Tür sehen? Bewegen wir uns im niedrigen zweistelligen Minutenbereich oder ist das was wirklich relevantes?
Demzufolge sehen die Wettbewerbshüter auf solchen Strecken auch richtigerweise den Gesamttransportbedarf für die Verbindung. Der Flugverkehr hat daran den geringsten Anteil.
In der Ausbildung wird u.a. vermittelt:
- richtiges telefonieren aus der Launsch (mit dem einzigen Zweck, mitzuteilen, dass man gerade in der Launsch ist
- richtiges telefonieren aus dem Flugzeug (mit dem einzigen Zweck, mitzuteilen, dass man gleich nach XY fliegt/man gerade in XY gelandet ist)
- richtiges winken mit der XY-Statuskarte
- aktives Anstellen in Schlangen
Ich sehe da durchaus einen nicht unerheblichen Unterschied. Es kommt natürlich immer auf den Wohnort an, aber wenn wir einfach mal jeweils den Hauptbahnhof als Start- und Zielort nehmen, dann stehen da als reine Reisezeit
- 5 Minuten für Düsseldorf Hbf nach DUS
- 25 Minuten von HAM nach Hamburg Hbf
- 55 Minuten Flugzeit
gegenüber mindestens 3.40h Fahrzeit mit dem Zug.
Da stehen letztendlich 2.15h für die Prozesse am Flughafen zur Verfügung und am Bahnhof trifft man ja auch nicht unbedingt mit 0 Minuten Puffer ein.
Köter-Problem am DUS hin oder her, aber realistisch betrachtet dürfte da eine Zeitersparnis > eine Stunde ganz locker drin sein.
- 5 Minuten für Düsseldorf Hbf nach DUS
- 25 Minuten von HAM nach Hamburg Hbf
- 55 Minuten Flugzeit
gegenüber mindestens 3.40h Fahrzeit mit dem Zug.
Da stehen letztendlich 2.15h für die Prozesse am Flughafen zur Verfügung und am Bahnhof trifft man ja auch nicht unbedingt mit 0 Minuten Puffer ein.
Köter-Problem am DUS hin oder her, aber realistisch betrachtet dürfte da eine Zeitersparnis > eine Stunde ganz locker drin sein.
A
Anonym38428
Guest
Realistisch betrachtet braucht eine Reihe von innerdeutschen Flügen kein Mensch, beispielsweise DUS - FRA, HAJ - FRA, PAD - FRA, DUS - HAM, FMO - FRA usw.
Wenn die Bahn noch einige ICE-Sprinter zusätzlich aufs Gleis stellen würde, wäre der Zeitvorteil des Flugzeuges noch geringer.
Zuletzt bearbeitet:
ich brauche von meiner Haustür im Düsseldorfer Norden 2:30h bis zum Hamburger Hbf, wenn ich den Flieger nehme. Fliege die Strecke öfters und schaffe es regelmäßig in der Zeit.
Mit dem Zug sind es je nach Verbindung 1:30h bis 2h länger
Du schreibst einerseits, dass man nicht ohne Puffer am Bahnhof aufschlägt, rechnest ihn aber andererseits selbst nicht rein.
Machen wir das also nochmal:
10 Minuten Pufferzeit (das ist ungefähr ein Takt) am Hbf in Düsseldorf
10 Minuten (Mittel aus RE und S-Bahn) zum Flughafen
30 Minuten für Wege am Flughafen, evtl. Gepäckaufgabe und Sicherheitskontrolle)
30 Minuten Boarding
55 Minuten Flugzeit
30 Minuten für Wege am Flughafen, kurzen Toilettenbesuch, Warten auf die S-Bahn und evtl. Gepäckabholung
25 Minuten zum Hauptbahnhof
Macht insgesamt 3:10 Stunden. Die schnellsten Züge schaffen das in der gleichen Zeit, zum Durchschnitt von 3:40 ist also nur wenig Unterschied.
Zuletzt bearbeitet:
Das ist alles, nur keine realistische Betrachtungsweise.
Erzähl den Weltmarktführern aus dem Münsterland einmal, sie sollten statt FMO - FRA - PVG fliegen, erstmal von Münster aus mit dem Zug nach Frankfurt Flughafen und dann weiter gen Fernost.
Sorry, wer innerdeutsche (Ultra-)Kurzstrecken in Frage stellt und die Bedeutung für den internationalen Transferverkehr nicht erkennt, der hat wohl wenig Ahnung und Erfahrung in der Sache.
A
Anonym38428
Guest
Richtig formuliert wäre: P2P braucht die Strecken kein Mensch. Wobei DUS-HAM schon ein grenzwertiger Fall ist, wo je nach Rahmenbedingungen der Flieger auch mal 30-60 Minuten Zeitvorteil bringen kann.
Keineswegs. Ich habe geschrieben, dass 2h 15m Unterschied zwischen den reinen Reisezeiten besteht und daraus gefolgert, dass da mehr als eine Stunde Luft sein dürfte - wie viel genau, habe ich offen gelassen.
Du rechnest das natürlich extrem großzügig, aber von mir aus in dubio pro reo. Jetzt begehst du aber den Fehler, den du mir vorwirfst: schlage einmal ebenfalls den Zubringer-Puffer von 10 Minuten am Hauptbahnhof drauf, die Zeit um zum Gleis zu kommen, ggf. eine Wurstsemmel zu kaufen kommt auch noch und durch die schließende Tür hechten will auch keiner. Da bist du auch Ruckzuck bei 20-30 Minuten, womit wir selbst bei deinen Zeiten wieder bei rund einer Stunde wären.
zigzags Kantzeiten von 2.30h halte ich durchaus für realistisch.
Ist im Endeffekt ganz einfach; ich bin die Strecke wahrlich oft genug geflogen (führt meine Statistik mit massivem Abstand an) und wohne in DUS ziemlich genau zwischen HBF und Flughafen. In Hamburg war das Ziel auch in etwa auf der halben Strecke (etwas näher am HBF).
Mit der Maschine um 08:10 Uhr war ich zwischen 09:30 und 09:45 beim Kunden. Gesamtreisedauer: 2,5 bis 2,75 Stunden (Abfahrt zuhause nicht vor 7 Uhr).
Beim Zug war zu dem Zeitpunkt die schnellste Verbindung bei 3,66 Stunden (HBF zu HBF); dazu dann noch der entsprechende Vor- und Nachlauf, so dass es insgesamt 4,25 bis 4,5 Stunden waren. Insofern war der Zeitvorteil real 1,75 Stunden - pro Richtung.
Die neue IC Verbindung reduziert diesen Vorteil um eine halbe Stunde. Bleiben immer noch 1,25 Stunden pro Richtung.
Vom Projektteam kamen vier Leute aus Düsseldorf und die Reisepräferenzen waren durchaus unterschiedlich; keiner ist auf die Idee gekommen regelmäßig den Zug zu nutzen.
(In dieser Rechnung wurden alle Vor- und Nachläufe mit dem Taxi oder PKW bestritten; das dürfte allerdings auf solchen Pendelstrecken eher die Regel als die Ausnahme sein.)
Mit der Maschine um 08:10 Uhr war ich zwischen 09:30 und 09:45 beim Kunden. Gesamtreisedauer: 2,5 bis 2,75 Stunden (Abfahrt zuhause nicht vor 7 Uhr).
Beim Zug war zu dem Zeitpunkt die schnellste Verbindung bei 3,66 Stunden (HBF zu HBF); dazu dann noch der entsprechende Vor- und Nachlauf, so dass es insgesamt 4,25 bis 4,5 Stunden waren. Insofern war der Zeitvorteil real 1,75 Stunden - pro Richtung.
Die neue IC Verbindung reduziert diesen Vorteil um eine halbe Stunde. Bleiben immer noch 1,25 Stunden pro Richtung.
Vom Projektteam kamen vier Leute aus Düsseldorf und die Reisepräferenzen waren durchaus unterschiedlich; keiner ist auf die Idee gekommen regelmäßig den Zug zu nutzen.
(In dieser Rechnung wurden alle Vor- und Nachläufe mit dem Taxi oder PKW bestritten; das dürfte allerdings auf solchen Pendelstrecken eher die Regel als die Ausnahme sein.)
Ich weiß nicht, ob das jetzt ironisch sein sollte...
Die FAS schreibt heute bitterböse über Vielflieger und billige Flüge im Billig- wie Legacyflieger. Sie redet von Steuern, um Flüge teurer zu machen.
Das heißt viel, wenn so was selbst bei der konservativen FAS geschrieben wird. Wenn Jamaika kommt, kann ich mir sehr gut vorstellen das es der Ultrakurzstrecke an den Kragen geht.