10. März 2019: Ethiopian 737 MAX crash
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F
feb
Guest
Ihr solltet cockpitvisit vertrauen. Jetzt ein wenig Duct Tape und später ein wenig Anstrichsanierung oder so ähnlich - schon stürzt keine MAX mehr ab
Auch das ist zuwenig. Der Airbus hat 3 Sensoren und falls 2 gleichzeitig einfrieren/blockieren, werden diese als "richtiger" Wert fehlinterpretiert. Siehe A321 Bilbao
Die mindestens 3 AOA Sensor Werte müssen in so einem Fall den Piloten angezeigt werden und diese sollten dann entscheiden können, welche sie als fasch deklarieren und deaktivieren können.
Das habe ich genau andersrum verstanden: Die höhere Schubleistung der Triebwerke zieht die Nase hoch, was dann zum Stall führt. Siehe dazu auch https://www.aero.de/news-30345/Boeing-wies-Piloten-nicht-auf-neues-Assistenzsystem-hin.html :
Richtig.
Wie ich vor einigen Seiten mehrfach geschrieben habe, ist das Problem nicht das Gewicht der Triebwerke. Das ist schon fast trivial. Viel mehr macht dem Rumpf der 60 Jahre alten 737 die neuen LEAP-Triebwerke und deren Kraft zu schaffen. Diese sind natürlich weiter vorne angebracht und haben eine sehr viel stärkere Kraft. Diese beiden Komponenten sorgen dafür, dass das Flugzeug bei Power im Steigflug zu nicken beginnt. Denn die Triebwerkskraft drückt den Flieger nach vorne, also ergo die Nase nach oben, die Bobby nickt und das MCAS soll dem entgegenhalten, indem es parallel zum Aufwärtsdrang diesen abhält und nach unten korrigiert. Daher ist MCAS deaktiviert, sobald der Autopilot steuert, hier kann er dann selbst austrimmen, oder die Flaps aktiviert sind, da durch die größere Tragfläche ebenfalls gegengesteuert wird bzw hier dann die Triebwerksleistung beim Anflug sowieso niedrig ist.
Und wenn das MCAS nicht funktioniert geht es in den Steigflug und es droht der Strömungsabriss. Bekommt MCAS falsche Daten, denkt es, der Flieger würde stark steigen (horizontal), tut er aber gar nicht, da im gewöhnlichen Steigflug nach dem Start dann die Horizontallage doch relativ ausgeglichen ist. MCAS steuert dennoch entgegen mit der fatalen Konsequenz, dass die Nase nun nicht mehr horizontal ist, sondern auf den Boden zusteuert (obwohl das System denkt, nun wäre es horizontal). Eine ganz dumme Sache.
Durch die unterschiedliche Triebwerksleistung hast Du schon ein Nicken, aber ja, nach oben. MCAS soll die Nase nach unten drücken und den Strömungsabriss verhindern. Bei einer konstant hohen Triebwerksleistung und keiner Gegenreaktion ist es dann eber natürlich kein "Nicken" mehr sondern nur noch eine nach oben ziehende Nase.
Neben der höheren Schubleistung ist vor allem das nach vorne versetzte Triebwerk das Problem. Dieses erzeugt aerodynamisch einen zusätzlichen Auftrieb bei höhere Anstellwinkel. Dieser Zusatzauftrieb greift vor dem Neutralpunkt des Flugzeugs an und erzeugt somit einen zusätzlichen Nickmoment in Richtung Nase nach oben wodurch der Anstellwinkel weiter erhöht und die Geschwindigkeit abgebaut wird und noch mehr aus der stabilen Lage gebracht wird. Wenn der Pilot dann zusätzlich noch den Schub auf den Triebwerke erhöht erreicht man ein weiteres aufnicken. Aus dem vermutlich recht bald folgenden Strömungsabriß kommt man so nicht mehr ohne weiteres raus.
Das einzig richtige ist die Nase durch Drücken des Steuerhorns wieder runterzubekommen. Und genau das macht das MCAS System daher bei hohen Anstellwinkel automatisch.
Blöd ist es halt, dass die Trimmung auf die das MCAS zugreift ein sehr langsames aber sehr starkes System ist. Hat das MCAS die Trimmung erstmal auf "Nase runter" gefahren wird es sehr schwer dieses mit dem Höhenruder zu kompensieren (siehe auch AF 447).
und wie will man das mit einem Softwareupdate beheben?
klingt für mich als Laien nach einem Problem was man nur mit Änderungen an der Konstruktion des Flugzeugs lösen kann
Ähm generell wird die Rotationsbewegung des Flugzeugs um die Querachse als "Nicken" bezeichnet. Dabei ist es egal, ob nach oben oder unten.
Allgemein fände ich es schon sehr hilfreich beim Lesen, wenn Vermutungen und Laienwissen hier nicht immer als absolute Tatsachen dargestellt würden (gerade Querbezüge zu anderen IT-Branchen sind relativ sinnlos). Oder ist irgendwer als Systemingenieur des Subsystems bei Boeing eingestellt und kennt sich wirklich mit der Architektur (sowohl Hw- als auch Sw-seitig) des betroffenen Subsystems aus? Ohne Zwischen-/Abschlussbericht tue zumindest ich mich sehr schwer mit definitiven Aussagen und ich bin einigermaßen vertraut mit Zulassungsprozessen von Software in der Luftfahrt.
Hast Du schonmal ein Flugzeug in die Nähe des Strömungsabrisses gebracht oder gesehen, wie es sich in dieser Lage physikalisch verhält?
Aber nein, schon die Bewegung wird als "nicken" bezeichnet.
bei BBC World New wurde eben kurz angerissen, dass das eventuelle Versagen der FAA bei der Max auch Auswirkungen auf die Zertifizierungen der anderen Muster haben könnte.
Bisher wurde die Zertifizierung der FAA von anderen nationalen Behörden bzw. der EASA übernommen. Das könnte nun in Frage gestellt werden.
In dem Zusammenhang wäre ja mal interessant, inwieweit die EASA unabhängig von Airbus ist?
Bisher wurde die Zertifizierung der FAA von anderen nationalen Behörden bzw. der EASA übernommen. Das könnte nun in Frage gestellt werden.
In dem Zusammenhang wäre ja mal interessant, inwieweit die EASA unabhängig von Airbus ist?
Wenn ich richtig aufgepasst habe sind die Bewegungen eines Flugzeuges
Rollen / um die Längsachse
Gieren / um die Hochachse
Nicken /um die Querachse
Egal wie heftig oder oft
Rollen / um die Längsachse
Gieren / um die Hochachse
Nicken /um die Querachse
Egal wie heftig oder oft
Doch genau das besagt die Beschreibung zum Thema Querachse/Nicken...
Extra für den Luftikus zum Thema "Nicken"
:"Querachse
Die Querachse ist die Körperachse, die quer zur längsten Ausdehnung eines Körpers oder zur normalen Bewegungsrichtung eines Fahrzeuges steht. Handelt es sich um ein Fahrzeug, wird die rechtwinklig zu dessen Längs- und Hochachse verlaufende Querachse auch Nickachse genannt. Der Drehwinkel um diese Achse wird als Nickwinkel bezeichnet. Ein im Flug auftretendes Drehmoment um die Querachse wird Nickmoment genannt.
Luftfahrzeuge
Die Rotationsbewegungen um die Querachse werden bei Flugzeugen als Nicken bezeichnet, da hier eine ähnliche Bewegung wie beim Nicken des Kopfes ausgeführt wird. Die Steuerung um diese Achse erfolgt durch das Höhenruder"
Quelle: https://de.wikipedia.org/wiki/Querachse
Zuletzt bearbeitet:
Da könnte sich allerdings noch Ärger für die EASA entwickeln, dort hatte man ja intern schon gerade bezüglich des MCAS bzw. der fehlenden Erwähnung und Trainings bedenken. Die sind offenbar bei Seite gewischt worden.
Die Phygoide ist eine der Eigenbewegungsformen des Flugzeugs. Da wechseln kinetische und potentiellen Energie hin- und her was sich durch eine langsame Nickbewegung über die Zeit bemerkbar macht.
https://de.wikipedia.org/wiki/Phygoide
Meine Gedanken zum MCAS der MAX Serie:
Boeing hat das eingebaut um das "Aufbäumen" des Flugzeugs automatisch auszugleichen, das wegen der Montagepunkte der Triebwerke bei höherem Schub leider in Kauf genommen werden musste. Im Normalfall wird ein zu hoher AOA angezeigt, das Stab Trim System trimmt ein wenig nach, der AOA geht runter und alles ist gut.
Und jetzt kommt ein Software Upgrade.
Ich würde erwarten, dass
Zuguterletzt denke ich, dass Airbus seine Flug-Envelope Assistenten (Alpha Protection System) mittlerweile 5 stufig ausgelegt hat, und damit die Piloten bei Problemen scheibchenweise die Assistenzsysteme abschalten können um letztendlich wieder die Kontrolle über die Flugflächen zurückzubekommen. Normal/Alternate1/Alternate2/Direct/Mechanical LAW
Bei Boeing finde ich nur einen Normal und Secondary Mode (bei der B777), wobei der letztere einem Alternate Law bei Airbus entspricht, und dort noch allerhand Assistenzsysteme dreinreden. Sollte es später einmal einen anderen Ausfall in einem dieser Assistenzsysteme geben und das zu unbeherrschbaren Zuständen führen, dann müssten Boeing Piloten auch auf "RAW" Modes zurückgreifen können.
Boeing hat das eingebaut um das "Aufbäumen" des Flugzeugs automatisch auszugleichen, das wegen der Montagepunkte der Triebwerke bei höherem Schub leider in Kauf genommen werden musste. Im Normalfall wird ein zu hoher AOA angezeigt, das Stab Trim System trimmt ein wenig nach, der AOA geht runter und alles ist gut.
- Fehler 1: bei 2 vorhandenen AOA Sensoren gibt es irgendeine Entscheidung, auf welchen Sensor sich das MCAS verlassen soll. Offensichtlich kann es passieren, dass das MCAS sich für den falschen Sensor entscheidet. MCAS trimmt runter, der (blockierte/falsche/vereiste) AOA Sensor ändert seinen Wert nicht, das System trimmt weiter und weiter weil es glaubt, dass das Flugzeug seine Fluglage nicht ändert !
- Fehler 2: was passiert, wenn der andere AOA Sensor seinen Wert ändert ? revidiert dann das MCAS seine Entscheidung und verlässt sich doch auf den anderen Sensor der noch "lebt"?
- Fehler 3: Was aber ist mit dem künstlichen Horizont ? In ersterem wird eindeutig angezeigt, dass sich die Fluglage ändert, aber das MCAS kümmert sich nicht darum.
- Fehler 4: Auch wenn ALT disagree erscheint, zeigt das Variometer an dass das Flugzeug sinkt. Aber das MCAS kümmert sich nicht drum.
- Fehler 5: Der AGL Wert wird mittels Radar gemessen und ist von der ALT disagree Meldung nicht betroffen. In geringer Höhe (oder vor einem drohenden Aufprall) müsste also das MCAS schon frühzeitig erkennen, dass die ersten leichten Stab Trim Bewegungen ihr Ziel erreicht haben, obwohl die AOA Sensoren weiterhin falsche Werte anzeigen.
- Fehler 6: Die Stabilizer auf vollen Ausschlag auf Nose Down zu trimmen, könnte doch höchstens bei bereits vorhandenem Stall in grosser Höhe zum Abfangen verwendet werden, wobei jedes mal einige hunder Fuss benötigt werden, was einen Stall in Bodennähe schwer beherrschbar macht. Daher müsste der Trimm Ausschlag begrenzt sein !
Und jetzt kommt ein Software Upgrade.
Ich würde erwarten, dass
- Boeing von den Aufsichtsbehörden FAA (EASA etc) dazu gezwungen wird, bei Testflügen zu demonstrieren, dass das MCAS nun bei simuliertem Sensorausfällen korrekt reagiert und den Piloten nicht in eine aussichtslose und unbeherrschbare Fluglage bringt.
- Die Qualität der bisher verbauten AOA Sensoren geprüft wird. Airbus hat nach dem Bilbao Event zB AOA Sensoren bestimmter Charge von bestimmten Herstellern austauschen lassen und ähnlich wie Boeing in einer EAD die Prozedur festgelegt, wie der plötzliche Sinkflug beendet werden kann. Dort war es aber ein kontrollierter Sinkflug mit 3000 ft/m und kein Sturzflug mit 49°
- Ich würde erwarten, dass mindestens ein dritter AOA Sensor eingebaut wird, die Entscheidungsprozedur nach der MCAS rasch die "korrekten" Sensoren auswählt penibel geprüft wird.
- Dass alle AOA/IAS/ALT Werte mit radargemessenen AGL Werten (Steig oder Sinkrate) oder aus den Gyroskopen der künstlichen Horizonte verglichen werden, und damit berechnet wird welche Sensoren stimmen und welche falsche (blockierte) Werte liefern.
- Dass alle diese Werte (AOA/Gyro-Achslage IAS/Groundspeed/METEO ALT/AGL) beiden Piloten angezeigt werden und diese dann entscheiden können, welche deaktiviert werden. Damit sollte ein gefahrloses Weiterfliegen mit allen automatischen Systemen möglich sein, falls noch genügend redundante Sensoren vorhanden sind, jedenfalls aber eine völlig unproblematische Rückkehr zum Abflughafen oder Alternate stattfinden können.
- Dass das automatische Trim System die Stabilizer nur begrenzt auslenken darf aber niemals bis zum Anschlag. Dies muss den Piloten vorbehalten bleiben.
Zuguterletzt denke ich, dass Airbus seine Flug-Envelope Assistenten (Alpha Protection System) mittlerweile 5 stufig ausgelegt hat, und damit die Piloten bei Problemen scheibchenweise die Assistenzsysteme abschalten können um letztendlich wieder die Kontrolle über die Flugflächen zurückzubekommen. Normal/Alternate1/Alternate2/Direct/Mechanical LAW
Bei Boeing finde ich nur einen Normal und Secondary Mode (bei der B777), wobei der letztere einem Alternate Law bei Airbus entspricht, und dort noch allerhand Assistenzsysteme dreinreden. Sollte es später einmal einen anderen Ausfall in einem dieser Assistenzsysteme geben und das zu unbeherrschbaren Zuständen führen, dann müssten Boeing Piloten auch auf "RAW" Modes zurückgreifen können.
T
Txx
Guest
Abgesehen von falschen Daten (da verstopftes Pitot-Rohr) verstehe ich den Vergleich zu AF absolut nicht?
Da hat sich das System / Autopilot abgeschaltet und der Pilot war absolut damit überfordert, korrekt zu reagieren, zum Leidwesen aller Beteiligten. Der PNF hat es ja wohl ganz zum Schluss erkannt, was der PF da für ein Schindluder treibt, leider zu spät.
Wie man das jetzt aber damit vergleichen kann, dass ein System aufgrund eines falschen / defekten Sensors möglicherweise Kamikaze spielt und den Piloten konstant übersteuert verstehe ich nicht. Das ist wäre doch das genaue Gegenteil wenn die Hinweise sich verdichten?! System schaltet aus zu System (MCAS) übersteuert Piloten konstant.