10. März 2019: Ethiopian 737 MAX crash

[Boomerang]

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If Runaway Continues
Stabilizer trim cutout switches..............................CUTOUT
If Runaway Continues
Stabilizer Trim Wheel................................Grab and Hold!"

Das leuchtet ein, nur scheint mir der letzte Punkt eher ein schlechter Witz zu sein, spätestens mit dem CUTOUT sollte das Teil doch Ruhe geben ?! Ich erinnere mich daran, dass der Antrieb am Rad zumindest im Simulator schon recht kräftig war. Offenbar gibt es aber wohl Fälle, wo dem nicht so ist und die elektrische Trimmung mit MCAS weiter reinregiert - ohne dass ich jetzt die elektrische Schaltung kennen würde, weiß da einer mehr ?

Also STAB TRIM CUTOUT bedeutet offensichtlich nicht, dass der Computer nun Ruhe gibt. Auch andere Instanzen können noch dreinpfuschen.

Eine weglaufende Trimmung kann auch ganz ohne MCAS passieren und ist auch bei anderen Mustern schon vorgekommen. Im äußersten Fall muss der Pilot nachdem er alle Faktoren, welche eine Trimmung verstellen, ausgeschaltet hat das Rad festhalten. Da man im Cockpit zu zweit ist gehe ich davon aus, dass man sich da abwechseln würde. Und natürlich schleunigst den nächsten Flughafen ansteuert.
Von daher ist das eine schon viele Tausende Male erfolgreich angewandte und bewährte Prozedur. Und die hat jeder Pilot im Kopf.

Da wären wir dann bei der B763 Atlas Air - wenn die Inspektoren das jemals zugeben würden.

Und nun zur Mechanik: Einerseits verstellt der Computer die Stabilizer doch über die Hydraulik ? Die elektrische Ansteuerung mittels Stellmotor ist ja nur die schwächere redundante Ansteuerung, wenn die Hydraulik im Leerlauf ist oder ausgefallen ist. Und die Handräder ? laufen die noch mechanisch über einen Seilzug ?
Jetzt möchte ich aber mal wissen, wenn alle 3 Mechanismen gegeneinander arbeiten, wer gewinnt dann ? Sicher nicht der Pilot am Handrad, egal wieviel er im Fitness Studio war.

Mich würde interessieren, ob irgendein Hinweis im FDR erkennbar ist, dass die Hydraulik gewonnen hat und die elektrischen Stellmotoren durchgebrannt waren oder irgendein Gestänge gebrochen war, sodass die Piloten letztendlich absolut keine Kontrolle mehr über die Stabilizer hatten. Nach so verheerenden Sturzflug Abstürzen die JT610 und ET302 (und auch Atlas B767) wird aber nicht viel zu finden sein, was das untermauern könnte. Vielleicht hatten die JT043 Piloten einfach nur Glück, dass die händisch per Handrad fixierte Stellung des Stabilizer nicht von der Hydraulik zerrissen wurde.
Die einzige Lösung wäre ein Rückenflug und das gabs nur im Film ...

 

[Boomerang]

Nach ein wenig googeln hab ich was gefunden:

Fly-by-Wire gibt es bei der 737 erst seit der MAX Serie und dort auch nur teilweise. Bei allen B 737 sind Pedale und Steuerhorn noch mit Seilen und Stossstangen mit den Steuerflächen mechanisch verbunden und werden nur mit elektrischen bzw. hydraulischen Servos unterstützt.
Die Höhenrudertrimmung der B 737 wirkt nicht auf das Ruder, sondern auf den Stabiliser, das ist der vordere, eigentlich feststehende Teil der Höhenruderflosse.
Das MCAS wird durch den Cutout für den Trimmantrieb nicht abgeschaltet, sondern der elektrische Antrieb der Trimmung wird abgeschaltet und damit auch der Autotrim. Das führt dazu, dass die Piloten die Trimmung dann ständig manuell bedienen müssen.
Dazu müssen sie dann die schwarz-weissen Räder an den Seiten der Mittelkonsole von Hand drehen.
Wenn man mal gesehen hat, wie die bei jedem Manöver im automatischen Betrieb hin- und herwirbeln, dann bekommt man eine Vorstellung, welche Arbeitsbelastung für die Crew damit entsteht.
Wenn die Trimmung voll kopflastig steht, wird kein Pilot auf Dauer in der Lage sein die Maschine manuell auf Höhe halten können. Dazu sind grade bei der 737 die Steuerkräfte viel zu groß.
Ausserdem kann man dann den Flieger zur Landung auch nicht mehr abfangen, weil man eben die Nase gar nicht hoch genug bekommt.

Ja auch die FBW Boeing MAX Maschinen haben noch die Seilzüge. Aber was ich vermutet habe, wenn der Stabilizer mal voll am Anschlag ist, ist das Flugzeug unfliegbar, und die Piloten haben nicht mehr die Zeit und die Kraft dagegen anzukurbeln.
Und wie schon oben vermutet: Dagegen ankurbeln könnte man wenn die hydraulischen und elektrischen Aktuatoren ausgefallen oder inaktiv sind. Wenn die aber volle Kraft aufbauen um den Stabilizer zum Anschlag hinzutrimmen, wie sollen dann die Seilzüge dagegenhalten können ?
Boeing soll das mal demonstrieren, dass das Festhalten des Rades gegen die Hydraulikkräfte gelingt ? und in Youtube stellen

 

[PascalZH]

Kann das jetzt sein, dass Air Canada z.B. jede Menge Strecken cancelled weil sie auf den MAX8 verzichten müssen? Nur mal so etwas beim rumspielen für as Hawaii Special gecheckt wo die Matrix mir B737-Max8 ausgibt, wie es mit diesen Routings im Moment aussieht wie die geflogen werden und sehr oft ab dem 13.03. steht auf FR24 nur noch gecancelled.

 

[Volume]

http://www.737ng.co.uk/B_NG-Flight_Controls.pdf

Ausserdem kann man dann den Flieger zur Landung auch nicht mehr abfangen, weil man eben die Nase gar nicht hoch genug bekommt.​

Die 737 fängt man auch nur minimal ab. Man muss die Nase schon vorher halbwegs hoch gehabt haben.

Mögliche Antwort 1 auf Deine Frage: Die Cockpit Crew von JT43 konnte etwas, was der Cockpit Crew von JT610 nicht gelungen ist.​

Oder:

Die Cockpit Crew von JT43 hat sich etwas getraut, was sich die Cockpit Crew von JT610 nicht getraut hat...
Nicht stur den Prozeduren folgen sonder einfach alles deaktivieren was eventuell nerven könnte, und einfach manuell fliegen.

Aber was ich vermutet habe, wenn der Stabilizer mal voll am Anschlag ist, ist das Flugzeug unfliegbar, und die Piloten haben nicht mehr die Zeit und die Kraft dagegen anzukurbeln.​

Das trifft aber auf alle Flugzeuge zu. Wie schon von jemand anderem sehr treffend formuliert: Eine Flossentrimmung ist sehr mächtig und sehr langsam. Ist sie erstmal wo hingelaufen, wo das Flugzeug unfliegbar ist, hat man oft schlicht nicht die Zeit etwas dagegen zu tun. Geschweige denn eine freie Hand, wenn man gerade mit zwei oder gar vier Händen wie ein Stier an den Hörnern zieht...
Meiner Meinung nach gehört der Trim Cutout Switch ans Steuerhorn.

Sehr gut geschrieben, leider nicht zu verstehen (als Laie)​

Ähnlich dürfte es dem Boeing Management gegangen sein, als ihm irgendwer das MCAS vorgeschlagen hat...

Boeing soll das mal demonstrieren, dass das Festhalten des Rades gegen die Hydraulikkräfte gelingt ?​

http://www.737ng.co.uk/B_NG-Flight_Controls.pdf sagt : "Grasping the stabilizer trim wheel will stop stabilizer motion.", das scheint sogar 1:1 aus dem offiziellen 737 FCOM zu stammen...

Ich tue mich gerade schwer, Gydraulik im 737 Trimmsystem zu finden, es scheint vollelektrisch zu sein.
Gemäß der Logik "es kann auch manuell bedient werden" würde ich erwarten, die Motoren sind nicht außergewöhnlich stark, denn sie brauchen es ja nicht zu sein.


​

 

[DerSenator]

Nicht stur den Prozeduren folgen sonder einfach alles deaktivieren was eventuell nerven könnte, und einfach manuell fliegen.
​

Nur ganz kurz: MCAS ist leider gerade nicht deaktivierbar. Denn ab dem Zeitpunkt der Deaktivierung würde die Zulassung entfallen. MCAS ist der Kompromiss mit der FAA gewesen, die MAX flugfähig, also zulässig zu machen. MCAS kann kurzzeitig durch die genannten Manöver "ausgetrickst" werden, aber keinesfalls deaktivierbar. MCAS aktiviert sich sodann immer wieder. Damit hat man immer einen unsichtbaren dritten Kollegen im Cockpit, der sich nie vollständig abschalten lässt und immer immens und direkt in die Flugsteuerung eingreift. Ein Novum und ein ungeheuerlicher Vorgang, alles nur aus Gründen des Wettbewerbs und dem Umstand, einen 60 Jahre alten Kasten auf neuesten Stand zu trimmen.
Das schafft nichtmal der "Computerflieger" Airbus.

 

[rower2000]

Sehr gut geschrieben, leider nicht zu verstehen (als Laie), deswegen umgehend zum Aeronautenstudium angemeldet.

Prinzipiell würde ich das, nachdem ich die Originalquelle von Volume angeschaut habe um die Definition von Cm nachzuschlagen, folgendermassen interpretieren:
- eine Änderung des Anstellwinkels übt auf das Flugzeug ein Drehmoment um die Querachse aus (Cm)
- im "normalen" Flugregime bei kleinen Anstellwinkeln drückt eine Vergrösserung des Anstellwinkels die Nase nach oben, aber mit immer kleinerer Kraft bis der Anstellwinkel irgendwann so gross wird dass das pitch moment negativ wird, also die Nase herunterkommt (selbstkorrigierendes System)
- falls ein erneuter fallender Nulldurchgang existiert in einem Anstellwinkelbereich, wo das Flugzeug bereits im überzogenen Zustand ist, kann es passieren, dass eine Verkleinerung des Anstellwinkels ein positives Drehmoment anlegt
- wenn ein Fall exisitiert wo dieses positive Drehmoment grösser ist als das maximale Drehmoment das durch das Höhenruder angelegt werden kann, ist dieser Zustand physikalisch stabil und kann nicht mehr verlassen werden
- bei einem T-Tail kann das Höhenruder sich im Windschatten des Flügels befinden und somit reduziert sich das maximal anlegbare Drehmoment, was den obigen Zustand auslösen kann
- sollte eine Normalschwanzkonstruktion aber, z.B. weil die Trimmung nicht nur regelnd, sondern auch steuernd eingesetzt wird, ein so kleines Höhenruder besitzen dass sich oben genannter Gleichgewichtszustand einstellen kann, z.B. bei klemmender Trimmung der Höhenflosse, ist auch bei einem klassischen Leitwerk ein deep stall möglich.

So lese ich die Kurve, bin aber auch kein Aeronautikingenieur.

 

[airhansa123]

Die EASA will die 737 MAX einem eigenständigen neuen Zulassungsprozeß unterziehen, unabhängig von der FAA. Gleiches machen auch die Kanadier.

Easa will Boeing 737 neuem Zulassungsprozess unterwerfen - airliners.de

 

[no_way_codeshares]

Volume, jetzt zitier bitte endlich mal mit Quellenangabe.
Das ist sowas von einfach hier per Knopfdruck.
Ich habe die Sucherei in Deinen Bleiwüsten wirklich satt, die sind ja noch umfangreicher als meine
Danke im Voraus!

 

[singmeister]

Die EASA will die 737 MAX einem eigenständigen neuen Zulassungsprozeß unterziehen, unabhängig von der FAA. Gleiches machen auch die Kanadier.

Easa will Boeing 737 neuem Zulassungsprozess unterwerfen - airliners.de

Das klingt stark nach einem noch monatelangen Grounding? Fliegt die MAX dieses Jahr überhaupt wieder?

 

[jsm1955]

Das klingt stark nach einem noch monatelangen Grounding? Fliegt die MAX dieses Jahr überhaupt wieder?

Könnte wetten, dass der Satz auch ohne "dieses Jahr" so manchen bei Boeing umtreibt.

 

[juliuscaesar]

Die EASA will die 737 MAX einem eigenständigen neuen Zulassungsprozeß unterziehen, unabhängig von der FAA. Gleiches machen auch die Kanadier.

Easa will Boeing 737 neuem Zulassungsprozess unterwerfen - airliners.de

Wenn das konsequent durchgezogen wird, kann es locker 2020 werden, bis die guten Dinger wieder fliegen.

[Und auf die Reaktion der Chinesen müssen wir auch noch warten.]

 

[ollifast]

Ich tue mich gerade schwer, Gydraulik im 737 Trimmsystem zu finden, es scheint vollelektrisch zu sein.

Gemäß der Logik "es kann auch manuell bedient werden" würde ich erwarten, die Motoren sind nicht außergewöhnlich stark, denn sie brauchen es ja nicht zu sein.
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Ist auch voll elektrisch, nur der Elevator, also das Höhenruder in der Heckflosse, hat Hydraulik.

Der Stabelizer hängt an einer ziemlich fetten Spindel, die wiederum per Seilzug gedreht wird, d.h. da sind ganz viele Umdrehungen wie bei einer Schraube nötig, um das Ding wieder glattzustellen. Siehe Video. Wenn da natürlich jedesmal der Motor reingurkt, kann ich mir gut vorstellen, wie der Pilot flucht und den nur noch irgendwie loswerden will. Zumal das mit dem Rad von Hand echt übel ist. Sollte dann auch noch der CUTOUT zicken, dann wird es derb.

https://www.youtube.com/watch?v=rxPa9A-k2xY

 

[Fare_IT]

Es ist wirklich spannend (wenn auch etwas schwer lesbar), was so herauskommt an Gedankenspielen auf Basis von google Recherchen...manch einer hier duerfte sich mit mehr "Engagement" der 737 MAX nähern / beschäftigen, als dass mutmaßlich für viele Line-Swines im echten Leben beim Wechsel auf die MAX gegolten hat.

Das an sich sagt zwar nichts über den nachhaltigen Wert / Erkenntnisgewinn aus - aber es ist doch ein bemerkenswerter Umstand, wie ich finde.

Der Austausch um mögliche technische Implikationen und Fehlerbilder, welche den Absturz der Maschine in Addis, und zuvor in Indonesien verursacht haben, ist ja in vollem Gange.

Ich würde gern einmal die Ansichten - oder besser Stimmungslagen (das passt ob des sehr emotionalen Grundtenors hier vielleicht besser) zu folgender - imho gar nicht so steilen These - hören:

Angenommen bei den Untersuchungen kommt heraus, dass das Szenario in beiden Fällen nach Ansicht der Gutachter durch die Crew hätte beherrscht werden müssen. In anderen Worten: Die Crews haben "underperformed". Gleichzeitig stellen die Gutachter fest: Das Belastungslevel der Szenarien war im Vergleich zu anderen trainierten "Not" und "Abnormal" Prozeduren nicht außergewöhnlich.

Was genau wären denn dann nach Eurer geschätzten Stimmung, die Konsequenzen?

 

[Gulliver]

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Angenommen bei den Untersuchungen kommt heraus, dass das Szenario in beiden Fällen nach Ansicht der Gutachter durch die Crew hätte beherrscht werden müssen. In anderen Worten: Die Crews haben "underperformed". Gleichzeitig stellen die Gutachter fest: Das Belastungslevel der Szenarien war im Vergleich zu anderen trainierten "Not" und "Abnormal" Prozeduren nicht außergewöhnlich.

Was genau wären denn dann nach Eurer geschätzten Stimmung, die Konsequenzen?

Dann wäre ich der Meinung, dass der Flugzeughersteller trotz allem den "Faktor Mensch" nicht ausreichend berücksichtigt hat. Das System Flugzeug sollte nicht nur Fehlertolerant sein, wenn ein intrinsischer Fehler vorliegt (z.B. fehlerhafte Messwerte), sondern auch wenn extrinsische Fehler hinzukommen. Zumindest bis zu einem gewissen Grad ist zu berücksichtigen, dass Menschen Fehler machen und gerade unter Druck auch mal was passiert, was nicht nach Buch erfolgt. Wenn es wirklich so wäre und keine von Boeing bewusst in Kauf genommenen Sicherheitsprobleme hinzukommen, sollte auf Strafzahlungen zwar verzichtet werden, das Flugzeug sollte aber trotzdem erst wieder fliegen dürfen, wenn die Fehlertoleranz auf ähnlichem Niveau liegt wie bei der herkömmlichen 737.

 

[cockpitvisit]

Was genau wären denn dann nach Eurer geschätzten Stimmung, die Konsequenzen?

Ich glaube, es ist fast egal, ob die Crew schuld ist oder nicht. Das System "Piloten+Flugzeug" wäre so oder so unsicher. Man würde also entweder das Crewtraining anpassen müssen (was möglicherweise zum Verlust des gemeinsamen Type Ratings mit der 737NG führen würde). Oder halt weiter am MCAS tüfteln.

Ist die MAX ohne MCAS prinzipiell nicht zulassungsfähig, oder nur solange man ein gemeinsames Type Rating mit der 737NG hat, es also keine separate Ausbildung auf der MAX gibt?

 

[ABSturz]

Die europäische Agentur für Flugsicherheit Easa will die Boeing 737 Max einem erneuten Zulassungsprozess unterziehen. Easa-Chef Patrick Ky versprach am Dienstag, die Boeing 737 Max würden in Europa einer zusätzlichen Kontrolle zu unterzogen, bevor sie die Zulassung für den Betrieb in Europa zurückerhielten.]

Oha. Da ist aber auch schon wieder Inkonsequenz in der Aussage.

"...einem erneuten Zulassungsprozess unterziehen..." würde bedeuten, daß die 737 'from Scratch' durch die EASA neu zertifiziert werden müsste. Jahre. Viele! Je nachdem wie schnell und gut Boeing zunächst uralte dann neuere bis hin zu ganz neuen Unterlagen (die sie vielleicht nie hatten?) beibringt.

"...einer zusätzlichen Kontrolle unterzogen..." kann alles sein. z.B man schaut sich nur die Erweiterungszulassung bzgl. der MAX gegenüber dem Ursprungsdesign an. Das wäre vermutlich sinnvoll. Aber auch da stellt sich dann die Frage, ob Boeing die dann naturgemäß zu fordernden Unterlagen überhaupt hat (...je hatte). Diese Einschätzung drängt sich einem schon auf, wenn man die letzen Tage diverse Veröffentlichungen verfolgt hat.
Oder aber die zusätzliche Kontrolle besteht darin, die dann vorliegende erneute Zulassung der FAA (so es die dann gibt, aber davon gehe ich einfach mal aus) auf Schreibfehler und Eselsohren zu überprüfen. Wäre ja auch eine "zusätzliche Kontrolle"...... auch wenn das heute so keiner in Erwägung ziehen würde.... nachdem dann mal die Wellen der aktuellen Empörung abgeklungen sind und man den Arbeitsaufwand vor sich sieht....

 

[Brainpool]

Anders gesagt, es gibt nicht nur Sully´s in der Luftfahrt. Ein Flieger muss auch von Durchschnittspiloten beherrschbar sein.

 

[Fare_IT]

Anders gesagt, es gibt nicht nur Sully´s in der Luftfahrt. Ein Flieger muss auch von Durchschnittspiloten beherrschbar sein.

Bitte nicht meine These zur Frage modifizieren.

Ich hatte ausdruecklich formuliert, dass die Gutachter feststellen dass das vorgefundene Szenario bei beiden Abstürzen gemessen an der üblichen Dichte und Tiefe anderer "Standard"Fehler/Problemszenarien als normal zu bezeichnen ist.

Das Szenario eines Double-Engine Flameouts (wie bei Sully) wäre dagegen ausdruecklich KEIN (und ist es auch nicht) als normal anzunehmendes Szenario - damit hier keine Missverständnisse entstehen.

 

[ollifast]

Ich glaube, es ist fast egal, ob die Crew schuld ist oder nicht. Das System "Piloten+Flugzeug" wäre so oder so unsicher. Man würde also entweder das Crewtraining anpassen müssen (was möglicherweise zum Verlust des gemeinsamen Type Ratings mit der 737NG führen würde). Oder halt weiter am MCAS tüfteln.

Ist die MAX ohne MCAS prinzipiell nicht zulassungsfähig, oder nur solange man ein gemeinsames Type Rating mit der 737NG hat, es also keine separate Ausbildung auf der MAX gibt?

Hier hab ich was zu den Regulations gefunden, es ist in der Tat so wie diskutiert:
Sec. 25.203 — Stall characteristics
https://www.risingup.com/fars/info/part25-203-FAR.shtml
"No abnormal nose-up pitching may occur. The longitudinal control force must be positive up to and throughout the stall. In addition, it must be possible to promptly prevent stalling and to recover from a stall by normal use of the controls."

Das ist eine sehr klare Ansage und wenn die Aerodynamik so giftig ist, dass der Stall am Steuerhorn mit geringeren Kräften kurz davor erleichtert wird, dann ist das gemäß Sec. 25.203 schlicht nicht zertifizierbar und damit nicht zulassungsfähig.
Ergo braucht es MCAS oder sonst irgendein Stück Wunder

 

[DerSenator]

Ist die MAX ohne MCAS prinzipiell nicht zulassungsfähig, oder nur solange man ein gemeinsames Type Rating mit der 737NG hat, es also keine separate Ausbildung auf der MAX gibt?

Nein, das hat mit dem T/R oder einem ggf. notwendigen C/R nichts zu tun, die MAX ist als Flugzeug ohne MCAS nicht zulassungsfähig. Sie wurde seitens der FAA nicht abgenommen, deshalb musste schnell MCAS her damit man die Zulassung bekommt.

 

[Luftikus]

Was ich nicht verstehe: Wenn man die Trimmung abschaltet, legt man MCAS ja praktisch lahm. Damit darf (kann?) man dann aber fliegen, so giftig das Flugverhalten auch sein mag. Aber ohne extra Schulung oder so, und dann mit nur manueller Trimmung. Kann doch eigentlich nicht sein? Entweder es geht grundsätzlich "ohne" oder es geht nicht?

 

[ollifast]

Ich hatte ausdruecklich formuliert, dass die Gutachter feststellen dass das vorgefundene Szenario bei beiden Abstürzen gemessen an der üblichen Dichte und Tiefe anderer "Standard"Fehler/Problemszenarien als normal zu bezeichnen ist.

Was wäre wenn ? Dann täte man sicher hinterfragen, wieso die Crew es nicht meistern konnte.

Aber ganz ehrlich: Der Fall dieser komischen Konstruktion ist in den Regulations nicht vorgesehen. Zunächst, ich denke, wir können recht sicher von der Situation ausgehen, dass eine giftige Aerodynamik durch ein elektronisches System entschärft wird. Das dann (wohl, im Falle des ersten Absturzes recht sicher) derart ausgefallen ist, dass es einen unguten Eingriff in die Flugsteuerung getätigt hat. Jetzt kann man fragen: Hätten die Piloten es rechtzeitig deaktivieren können (obwohl sie nichts von dem Ding wussten) ?

Die Antwort der Regulations ist ganz einfach: Baue keine giftige Aerodynamik. Sie darf niemals giftig sein, auch nicht bei einem technischen Problem. Punkt.

( und wenn Du das schon tust: Lass dich nicht mit unzulänglicher Korrekturelektronik dabei erwischen. )

 

[DerSenator]

Was ich nicht verstehe: Wenn man die Trimmung abschaltet, legt man MCAS ja lahm.

Ist diese These bestätigt? Sie würde der Zulassungspflicht widersprechen, könnten die Piloten MCAS doch einfach deaktiveren.

Damit darf (kann) man dann aber fliegen, so giftig das Flugverhalten auch sein mag. Aber ohne extra Schulung oder so, und dann mit nur manueller Trimmung. Kann doch eigentlich nicht sein? Entweder es geht grundsätzlich "ohne" oder es geht nicht?

Das verstehe ich nicht.

 

[Luftikus]

Wenn man die Runaway trim procedure befolgt und die Trim Cutout-Schalter "aus" stellt, ist doch die elektrische Trimmung aus. Damit ist auch MCAS aus, denn es kann nicht mehr elektrisch trimmen?

In diesem Zustand fliegt man das Flugzeug dann ohne MCAS-"Hilfe" und mit rein mechanischer Trimmung. Aber das scheint in dieser Lage ja so gewollt zu sein. Siehe Runaway Trim. Jetzt dicht am Stall Schub geben ohne Klappen und Autopilot und die Nase geht ungehindert hoch.

 

[ollifast]

Ist diese These bestätigt? Sie würde der Zulassungspflicht widersprechen, könnten die Piloten MCAS doch einfach deaktiveren.

Wenn man die Stromversorgung des Motors per Sicherung deaktiviert, dürfte er Ruhe geben. Ob zuvor, per CUTOUT: Don't know, das ging wohl laut Doku im Netz schon früher über ein Relais und keine Ahnung, ob sie da ein "trotzdem" eben wegen der Zulassungsrelevanz eingebaut haben.
Danach darf man dann "am Rad drehen". Ganz viel, während das Ding grad aus geringer Höhe Geier Sturzflug macht
Vermutlich gilt das dann als Luftnotlage.

Die spannende Frage ist: Darf man überhaupt gemäß den Regulations ein Passagierflugzeug mit einer derart giftigen Aerodynamik auf den Markt bringen, wenn eine Korrektur nur durch ein technisches System möglich ist ?

Ich meine: Dann ist dieses System mindestens essentieller Bestandteil der Flight Control und muss vielfach redundant abgesichert sein, ähnlich wie Fly by Wire bei Airbus. Einfach "Aerodynamik wird giftig bei Ausfall" hat es bisher m.W. nach bei Passagierflugzeugen noch nicht gegeben. Ist nicht mehr steuerbar, weil Fly by Wire: Ok. Dann Redundanz. Und der Eurofighter ist was anderes, bei dem ist bekannt, dass er nur vom Rechner in der Luft gehalten wird.

Ich denke, dann reicht noch nichtmal ein Motor, weil auch der kann ausfallen.