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Es ist ja auch bekannt, dass das MCAS die Trimmung weit mehr beeinflusst als mit der FAA ausgemacht hat. Das kostet natürlich beim manuellen Zurücktrimmen Zeit die man in dieser kritischen Situation nicht hat.
10. März 2019: Ethiopian 737 MAX crash
- Starter*in HDH Aviation
- Datum Start
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Es ist ja auch bekannt, dass das MCAS die Trimmung weit mehr beeinflusst als mit der FAA ausgemacht hat. Das kostet natürlich beim manuellen Zurücktrimmen Zeit die man in dieser kritischen Situation nicht hat.
Die Wahrheit ist womöglich noch viel erschreckender.
In der Tat, wenn die immer propagierte runaway Notfallprozedur nicht wirklich funktioniert, dann ist das eine ganz harte Nummer.
Womöglich falsch dimensioniertes Leitwerk.
Man könnte dann u.U. noch versuchen, mit einer kompletten Flight Envelope Protection, welche nicht nur den Stabelizer, sondern auch den Elevator und die Triebwerke mit einbindet (dann kann man den Rest aber auch gleich mit reinpacken) das zu korrigieren. Das wäre dann aber fast die Entwicklung eines neuen Flugzeugs. Ich schätze aus dem hohlen Bauch heraus den Umrüstungsaufwand als so hoch ein, dass es günstiger ist, die MAX einzustellen und die existierenden Exemplare dauerhaft aus dem Verkehr zu ziehen.
Auch aero zitiert das Wall Street Journal bzgl.:
https://www.aero.de/news-31366/Ethiopian-Piloten-handelten-zunaechst-nach-Handbuch.html
https://www.aero.de/news-31366/Ethiopian-Piloten-handelten-zunaechst-nach-Handbuch.html
Woher sickern eigentlich diese Details an die US-Medien? Das ist doch sicher nicht im Sinne der Äthiopier, die die Untersuchung machen? Könnte mir denken, dass es ziemlichen Stunk hinter den Kulissen gibt, weil die Äthiopier so unter Druck gesetzt werden, "schneller" zu machen.
Wir sind hier immer noch in einem Thread, der einen Absturz mit 157 Toten zum Gegenstand hat. Die Witzeleien sind voellig daneben. Ich bitte um Maessigung.
Hehe
Das Schlimmste ist, wenn man den Humor verliert (bin halt angelsächsisch geprägt...).
Naja, so wie es aussieht handelt es sich dabei um Ergebnisse, welche innerhalb der nächsten Tage offiziell veröffentlich werden, in einem vorläufigen Untersuchungsbericht. Das was durchsickert ist ja im Endeffekt was die Behörden ermittelt haben. Daher sehe ich das nicht so kritisch.
Stellt dir mal vor, wie viele Akteure daran beteiligt sind. Klar ist das nicht hermetisch und «Top Secret» zu halten. Gerade so eine Bombe wie die von Heute in Aero.de.
Und nur weil es in US Medien veröffentlich wird, heisst das nicht, dass die «Leaks» daher kommen. Ich denke gerade die Wall Street hat sagen wir mal, ein intrinsisches Interesse an den Ergebnissen. Da geht es auch um viel Geld für Ad-Hoc Mitteilungen.
Zuletzt bearbeitet:
Sollte das tatsächlich so gewesen sein, hört sich das für mich verdächtig nach einem (bereits vorne im Thread erwähnten) "deep stall" an.
Ich vermute dass in so einem Fall eine einfache Anpassung nicht mehr reichen wird, sondern konstruktive Änderungen nötig werden die dann ggf. sogar eine komplette Neuzulassung erfordern könnten.
Oder Blowback usw., whatever, die gefundenen Überreste der Trimmung waren wohl am unteren Anschlag, das deutet darauf hin, dass es kein Zurück mehr gab.
Das Durchsickern wundert mich jetzt auch nicht, dazu ist der Fall einfach zu prominent und manchmal will man damit ja auch eine schonende Reaktion z.B. der Börsen erreichen, auch wenn das nicht so ganz ok ist.
Konstruktive Änderungen an der Aerodynamik düften "schwierig" sein, wenn man z.B. am Leitwerk rumfeilt, darf alles wieder durch die Zertifizierung. Vor allem wäre ja nachzuweisen, dass man aus diesem kritischen Flugzustand wieder rauskommt. Und auf den Nachweis dürfte noch nicht mal ein Testpilot mit Fallschirm Lust haben, das geht im Grunde nur ferngesteuert.
Ob das bei dem Uralt-Design noch alles lohnt, wage ich mal ganz stark zu bezweifeln
Hinzu kommt die Frage, ob man Flüge mit dem Modell noch erfolgreich an Passagiere verkaufen kann ?
Softwareänderungen sind machbar, scheiden aber als alleinige Lösung IMHO Stand heute aus, Hardware-Ergänzungen an der Trimmung ähnlich FBW wären vielleicht auch noch machbar, also mehr Kraft und garantierte Verfügbarkeit mit Ersatzaktuator, mit viel Bauchweh und langer Freigabezeit, alles andere wird sich IMHO nicht lohnen. Das 737 Design ist einfach mit den neuen Triebwerken am Anschlag, keiner wird ein Uraltmodell mit Seilzügen etc. und inkompatiblen Cargo Handling noch mit viel Aufwand auf FBW umrüsten und neu zertifizieren.
Dann bitte wirklich lieber alles einstampfen und Ceterum Censeo, sollen's halt mit Airbus reden, weil der Markt nicht ein Jahrzehnt auf Ersatz warten kann. Damit ist allen mehr gedient als mit weiterem Rumgegurke und dem womöglich nächsten Crash mit der Mühle.
Die Leaks sind schon im Sinne der Äthiopier, weil sie Vermutungen über ahnungslose Piloten widerlegen. Es liest sich so an, als wären sich die Piloten des genauen Problems voll bewusst, hätten nach Handbuch gehandelt und dennoch die Kontrolle nicht wiedergewinnen können.
Wie soll das möglich sein, wenn sie mit überhöhter Geschwindigkeit unterwegs waren? Warum sollte es da zu einem Strömungsabriss kommen?
Da wäre ich dann auch mal auf ein Statement von Juser Airsicknessbag gespannt, der sein Steuerhorn ja mächtig in Richtung Piloten gedrückt hat....
Der wartet einfach weiter auf eine plausible Erklaerung dafuer, dass anderthalb indonesische Crews ueberhaupt nicht erst in die fatal ausweglose Situation gekommen sind und beobachtet kopfschuettelnd die Boeing- und USA-Basher beim Zelebrieren ihrer inneren Reichsparteitage.
Ich könnte mir - ebenfalls mit Bauchweh - noch vorstellen dass man die MCAS-Steuerung von den Stellmotoren per Schalter trennen kann und einen direkten (elektrischen) Zugriff auf die Trimmstellung erlaubt. Also im primitivsten Fall ein Steuersignal 4 mA = full down, 20 mA = full up, bzw. ein digitales Äquivalent dazu. Das löst aber natürlich nicht das Problem dass die Lösung für ein defektes MCAS in der Überführung des Flugzeugs in einen nicht zulassungsfähigen Zustand liegt.
Das wäre in etwa der Notfall-Ansatz von Airbus beim Stick als allerletzte Rückfallebene bei FBW. Heißt natürlich, dass man dann mindestens zwei Stellmotoren bräuchte, einen als Backup, plus mehr Redundanz bei der Stromversorgung, plus Positionssensoren (Plural!) vor Ort.
Einstampfen hieße geschätzt 30 bis 40 Mrd. Euro Schaden, da kann man natürlich schon mal ne Leiterkarte für entwickeln oder auch zwei. Eben dann Fly by Wire. Zu prüfen wäre halt: Schafft der Motor das sicher ?
Oder Blowback usw., whatever, die gefundenen Überreste der Trimmung waren wohl am unteren Anschlag, das deutet darauf hin, dass es kein Zurück mehr gab.
Das Durchsickern wundert mich jetzt auch nicht, dazu ist der Fall einfach zu prominent und manchmal will man damit ja auch eine schonende Reaktion z.B. der Börsen erreichen, auch wenn das nicht so ganz ok ist.
Konstruktive Änderungen an der Aerodynamik düften "schwierig" sein, wenn man z.B. am Leitwerk rumfeilt, darf alles wieder durch die Zertifizierung. Vor allem wäre ja nachzuweisen, dass man aus diesem kritischen Flugzustand wieder rauskommt. Und auf den Nachweis dürfte noch nicht mal ein Testpilot mit Fallschirm Lust haben, das geht im Grunde nur ferngesteuert.
Ob das bei dem Uralt-Design noch alles lohnt, wage ich mal ganz stark zu bezweifeln
Hinzu kommt die Frage, ob man Flüge mit dem Modell noch erfolgreich an Passagiere verkaufen kann ?
Softwareänderungen sind machbar, scheiden aber als alleinige Lösung IMHO Stand heute aus, Hardware-Ergänzungen an der Trimmung ähnlich FBW wären vielleicht auch noch machbar, also mehr Kraft und garantierte Verfügbarkeit mit Ersatzaktuator, mit viel Bauchweh und langer Freigabezeit, alles andere wird sich IMHO nicht lohnen. Das 737 Design ist einfach mit den neuen Triebwerken am Anschlag, keiner wird ein Uraltmodell mit Seilzügen etc. und inkompatiblen Cargo Handling noch mit viel Aufwand auf FBW umrüsten und neu zertifizieren.
Dann bitte wirklich lieber alles einstampfen und Ceterum Censeo, sollen's halt mit Airbus reden, weil der Markt nicht ein Jahrzehnt auf Ersatz warten kann. Damit ist allen mehr gedient als mit weiterem Rumgegurke und dem womöglich nächsten Crash mit der Mühle.
Sehe ich ähnlich . 737 Max wird nicht mehr fliegen .
Reuters hat anscheinend weitere Erkenntnisse zu dem anstehenden Bericht der äthiopischen Behörden gewonnen. Demnach wird auch untersucht, ob sich MCAS von selbst wieder eingeschlatet haben könnte, nachdem es von den Piloten entsprechend der Checkliste abgeschaltet wurde.
https://www.cnbc.com/2019/04/03/reu...d-repeatedly-in-ethiopian-crash--sources.html
https://www.cnbc.com/2019/04/03/reu...d-repeatedly-in-ethiopian-crash--sources.html
Wie wäre das eigentlich geregelt für Passagiere, sollte die MAX Version wieder zum fliegen kommen, die einen Flug aufgrund des Fluggerätes verweigern wollen? Ist das dann einfach Pech? Kam mir grad so beim Durchlesen der letzten Posts in den Sinn, denn es wird garantiert "einige" Fluggäste geben, die nach all diesen Berichten wohl kaum noch wirklich "Lust" auf die MAX haben?
Hatten wir hier auch diskutiert, zumindest bei der etwas älteren NG ist es aber gemäß Schaltplan ein Relais, das dem Stellmotor den Saft beim cutout abdreht.
Glaub ich eher nicht, so sie das Relais nicht durch einen Rechnerport ersetzt haben.
( Glauben heißt: nicht wissen - der Schaltplan ist im Gegensatz zur NG nicht öffentlich. )
Ich denke, die mechanische Trimmung war nicht mehr oder nur viel zu langsam für die kritische Fluglage möglich.
Zuletzt bearbeitet:
Sobald das Flugzeug wieder ordentlich zugelassen wäre und du keinen Vertrag hat, der den Einsatz einer MAX ausschließt, wäre das wohl persönliches Pech. Wenn eine Airline aber Werbung mach mit "bei uns fliegen Sie nicht mit einer 737MAX" und dann aus irgendwelchen Gründen Fremdkapazitäten anmieten müsste und die 737MAX zum Einsatz käme, hättest Du wohl Recht auf eine Ersatzbeförderung.
Dazu hatte sich gerade gestern der TUI-Chef geäußert:
"Tui werde Fluggästen dann auch nicht entgegenkommen, wenn sie nicht mit einer 737 Max fliegen wollen. „Sicherheit geht vor“, betont Joussen. Bloße Angstgefühle lässt er aber nicht gelten."
Genau solche Werbung kann sich Boeing natürlich nicht leisten, da die 737 ein Massenmodell ist. Da können sie dann mittelfristig echt zusperren. Die Luftfahrtbranche lebt davon, dass zumindest die Typen der unterschiedlichen Hersteller allgemein sicherheitstechnisch auf gleichem - nämlich allerhöchstem - Niveau geratet werden und von dem Gesichtspunkt aus voll gegeneinander austauschbar sind.
Eher werden sie sich noch von einer Qualitätsarmee öffentlich und freiwillig "erobern" lassen, inkl. Qualitätswebel ("uh had a really hard talk with this guy") und Oberqualitätsarzt für die eher hoffnungslosen Fälle wie MCAS ...
Das ist ziemlich schlechte PR für TUI. Manchmal ist reden Silber, schweigen Gold.
Das "Tui werde Fluggästen dann auch nicht entgegenkommen, wenn sie nicht mit einer 737 Max fliegen wollen" wird sicher den einen oder anderen dazu bringen, von Anfang an nicht bei TUI zu buchen.
https://www.stuttgarter-zeitung.de/...sen.e3c42fee-2f3a-4aaa-bcb6-ba778cb9d4c6.html
Ich glaube nicht, dass es ein Recht auf Rücktritt vor der Reise aufgrund reiner Flugangst gibt. Wenn die Maschine wieder zugelassen ist, muss man halt fliegen oder auf eigene Kosten stornieren. Ist nichts anders, als wenn man etwa in ein gefährliches Gebiet reist - ohne eine offizielle Reisewarnung gibt's bei einem Rücktritt kein Geld zurück.
Aber vielleicht gibt's bei Ryanair demnächst eine extra Gebühr, um garantiert nicht mit der MAX zu fliegen.