ANZEIGE
Daran hab ich auch schon gedacht meinen Bestand aufzustocken, 8 € sind für die Aktie eigentlich ein Witz. Allerdings hab ich auch Boeing [emoji17]
10. März 2019: Ethiopian 737 MAX crash
- Starter*in HDH Aviation
- Datum Start
ANZEIGE
https://www.faz.net/aktuell/wirtsch...eing-abstuerze-verursacht-haben-16115721.html
Da hat ja einer mit ganz viel Sachverstand geschrieben...
Da hat ja einer mit ganz viel Sachverstand geschrieben...
In Ethiopia Crash, Faulty Sensor on Boeing 737 Max Is Suspected
https://www.nytimes.com/2019/03/29/...tion=click&module=Top Stories&pgtype=Homepage
https://www.nytimes.com/2019/03/29/...tion=click&module=Top Stories&pgtype=Homepage
Soweit das offenbar durchsickert, ist es wie erwartet. Zitat: "That’s not a good engineering system,".
Die benötigte Reaktionszeit der schlecht bis nicht geschulten Piloten ist ja simulierterweise auch "etwas" kurz, von daher wird mit höchster Wahrscheinlichkeit die Verantwortung für das Desaster und die zwei Abstürze vollständig im Hause Boeing liegen.
Die Fragen sind jetzt halt, welche Konsequenzen das hat:
- gibt es eine windige Software"lösung", die zwar die eine Lücke schließt, aber eine andere Sicherheitslücke aufreißt ?
- oder besteht die FAA auf einer richtigen Hardwarenachrüstung ähnlich FBW ?
- machen eine EASA, die Chinesen, Kanadier usw. das mit ?
- machen die Passagiere das noch mit (Abstimmung mit den Füßen) ?
- welche rechtlichen Konsequenzen hat das für Boeing ?
- werden die Angehörigen vernünftig entschädigt ?
- werden die Airlines als Kunden vernünftig für das Grounding entschädigt ?
- hat das Konsequenzen für das offenkundige Gemauschel im Zulassungsverfahren bei der FAA ?
- oder läuft das alles wieder nach dem Schema "ihr habt Recht, und wir haben die Macht" ?
Zuletzt bearbeitet:
Artikel dazu nun auch auf Deutsch:
"Ermittler: MCAS bei Ethiopian-Absturz aktiv
... Die Fehlfunktion eines Anstellwinkelsensors hat vor dem Absturz von Ethiopian Airlines Flug 302 den umstrittenen Fluglagekorrektor MCAS aktiviert, verlautet aus Ermittlerkreisen. ...
...Das MCAS setzte demnach mehrfache "Nose-down"-Impulse, die Piloten verloren schließlich die Kontrolle über das Flugzeug. ..."
Quelle: https://www.aero.de/news-31337/Ermittler-MCAS-bei-Ethiopian-Absturz-aktiv.html
"Ermittler: MCAS bei Ethiopian-Absturz aktiv
... Die Fehlfunktion eines Anstellwinkelsensors hat vor dem Absturz von Ethiopian Airlines Flug 302 den umstrittenen Fluglagekorrektor MCAS aktiviert, verlautet aus Ermittlerkreisen. ...
...Das MCAS setzte demnach mehrfache "Nose-down"-Impulse, die Piloten verloren schließlich die Kontrolle über das Flugzeug. ..."
Quelle: https://www.aero.de/news-31337/Ermittler-MCAS-bei-Ethiopian-Absturz-aktiv.html
Wie schon geschrieben: "Papa, was kommt nach den Sternen ?"
Eine Haftung könnte sowohl seitens der FAA und damit der Vereinigten Staaten von Amerika für die schlampige Zulassung wie auch seitens The Boeing Company bestehen, die gleichzeitig eine der größten Waffenschmieden der Vereinigten Staaten von Amerika sind, und eine Ikone zudem.
Bei der Staatshaftung ist das Problem, dass sie sich möglicherweise auf "souvereign immunity" rausreden, im Klartext: Der "König" beherrscht das Land und haftet nie. Das ist im angelsächsischen Recht wahrlich nicht unüblich und man tut sich da sehr schwer, die USA (wer ist das eigentlich überhaupt, also nicht der Bundesstaat, sondern eben der Träger des "Department of Transportation", "established by an act of Congress on October 15, 1966", zu dem die FAA gehört) heranzuziehen.
Siehe auch:
https://en.wikipedia.org/wiki/Federal_Tort_Claims_Act
Bei dem Unternehmen siehe theoretisch:
https://www.stuttgart.ihk24.de/Fuer...en_Laendern/Amerika/Produkthaftung_USA/676214
Normalerweise sind sie in den USA immer ganz schnell mit Damages (oder gleich dreifach punitive solchen) dabei, das wäre sozusagen das Fest für Anwälte. Aber ich glaube da nicht daran, dazu ist es zu ruhig.
In der Praxis siehe oben, zur Not machen sie eben ein Sondergesetz. Boeing ist zu bedeutend für die USA.
Was ich nicht verstehe, ist das Risiko, das Boeing mit einer rein softwaremäßigen Abschaltung von MCAS eingeht. Wenn nach Zulassung "nur" ein weiterer Flieger runterkommt, kann Boeing den Laden wirklich zuschließen. Da sollten doch eine Menge Leute hinterher sein, dass genau das nicht passiert?
Verrückt ist doch folgendes:
Boeing entwirft die MAX-Version.
FAA sagt, nö, so nicht. Ist riskant, aufgrund der Triebwerkspositionierung.
Boeing denkt nach, und schreibt ein Programm, um das Problem zu lösen.
FAA sagt, ok, so geht das.
Erster Flieger stürzt ab.
Boeing sagt, MAX ist sicher, und fängt an, die Software zu überarbeiten.
Zweiter Flieger stürzt ab.
Boeing sagt, MAX ist sicher.
die Welt sagt nein, die FAA sagt am Ende nein.
Boeing sagt MAX ist sicher, aber lasst sie mal lieber am Boden. Es kommt bald neue Software.
und nun der Clou. Die neue Software deaktiviert sich unter Umständen.
Damit ist der Flieger bei deaktivierter Software wieder im Urzustand.
daher kann die FAA eigentlich nur wieder Nö sagen.
ist sicherlich alles etwas einfach dargestellt, was den Ablauf betrifft. Aber ich denke, es wird deutlich, dass die FAA mit der Freigabe der Software massiv an Glaubwürdigkeit verliert. Und wenn sie trotzdem den Weg aufgrund des Drucks aus Washington mitgeht, kann ich nur hoffen, das alla anderen relevanten Märkte sich querstellen.
Boeing entwirft die MAX-Version.
FAA sagt, nö, so nicht. Ist riskant, aufgrund der Triebwerkspositionierung.
Boeing denkt nach, und schreibt ein Programm, um das Problem zu lösen.
FAA sagt, ok, so geht das.
Erster Flieger stürzt ab.
Boeing sagt, MAX ist sicher, und fängt an, die Software zu überarbeiten.
Zweiter Flieger stürzt ab.
Boeing sagt, MAX ist sicher.
die Welt sagt nein, die FAA sagt am Ende nein.
Boeing sagt MAX ist sicher, aber lasst sie mal lieber am Boden. Es kommt bald neue Software.
und nun der Clou. Die neue Software deaktiviert sich unter Umständen.
Damit ist der Flieger bei deaktivierter Software wieder im Urzustand.
daher kann die FAA eigentlich nur wieder Nö sagen.
ist sicherlich alles etwas einfach dargestellt, was den Ablauf betrifft. Aber ich denke, es wird deutlich, dass die FAA mit der Freigabe der Software massiv an Glaubwürdigkeit verliert. Und wenn sie trotzdem den Weg aufgrund des Drucks aus Washington mitgeht, kann ich nur hoffen, das alla anderen relevanten Märkte sich querstellen.
Also manchmal verwundert mich schon die weltfremdheit von einigen Usern hier, die Aufgrund von Schadensersatzklagen und Strafzahlungen, dass Ende von Boeing vorhersehen oder die Rechtsstaatlichkeit der Gerichte in den USA verkennen...noch mehr verärgert mich so mancher Kommentar, dass die Gerichte in den USA pauschal protektionistisch oder "völlig wahnsinnig" sind. Das mag bei einem Gerichtsstand in der hinterletzten Ecke von Wyoming noch halbwegs zutreffen aber dann muss ich mich schon fragen wer diesem Gerichtsstand zugestimmt hat. Ausserdem wünsche ich jedem der hier Anwesenden einen sehr lehrreichen Tag bei den hiesigen Gerichten. Dort sieht man auch täglich Pferde vor der Apotheke k....
Natürlich wird Boeing nicht zu knapp dafür bezahlen müssen, sofern die jetzigen Annahmen stimmen. Daran "Pleite" gehen - selbst wenn nach dem Update noch X Flieger runterkommen (entschuldigt bitte die saloppe Sprache) - werden sie sicher nicht. Für die Angehörigen kann ich nur hoffen, dass diese durch einen gescheiten Rechtsvertreter innerhalb der Rechtsstaatlichkeit der USA gelangen und Boeing belangen können.
Warum? Weil die Schadensersatzzahlungen an die Angehörigen sich dadurch deutlich erhöhen. Im Gegensatz zu vielen anderen Ländern, kennt das US Recht keine Obergrenze.
In anbetracht des Groudings und des Certificate of Airworthiness wird es bestimmt ebenfalls nicht billig, aber die paar Verträge welche ich in diesem Sektor begleiten und verhandeln durfte sind sehr individuell. Vor allem was in einem solchen Fall geschuldet wird. Ich kenne die Verträge von Boeing in einem solchen Fall nicht, aber ich nehme einfach als Jurist an, dass das Risiko eines solchen Vorfalls durch entsprechende "caps" und "carve outs" geregelt ist. Alles andere würde mich schon aus Versicherungs- und Risikogesichtspunkten sehr wundern.
Natürlich wird Boeing nicht zu knapp dafür bezahlen müssen, sofern die jetzigen Annahmen stimmen. Daran "Pleite" gehen - selbst wenn nach dem Update noch X Flieger runterkommen (entschuldigt bitte die saloppe Sprache) - werden sie sicher nicht. Für die Angehörigen kann ich nur hoffen, dass diese durch einen gescheiten Rechtsvertreter innerhalb der Rechtsstaatlichkeit der USA gelangen und Boeing belangen können.
Warum? Weil die Schadensersatzzahlungen an die Angehörigen sich dadurch deutlich erhöhen. Im Gegensatz zu vielen anderen Ländern, kennt das US Recht keine Obergrenze.
In anbetracht des Groudings und des Certificate of Airworthiness wird es bestimmt ebenfalls nicht billig, aber die paar Verträge welche ich in diesem Sektor begleiten und verhandeln durfte sind sehr individuell. Vor allem was in einem solchen Fall geschuldet wird. Ich kenne die Verträge von Boeing in einem solchen Fall nicht, aber ich nehme einfach als Jurist an, dass das Risiko eines solchen Vorfalls durch entsprechende "caps" und "carve outs" geregelt ist. Alles andere würde mich schon aus Versicherungs- und Risikogesichtspunkten sehr wundern.
Es geht mir nicht mal überwiegend um die Klagen der Opfer der Abstürze, aber wenn ich das richtig verstehe, hat Boeing momentan noch ein Eigenkapital von rd. 410 Mio. USD. TUI meldet auflaufende Kosten von 200 Mio € als Resultat der MCAS-Problematik, resultierend aus dem Grounding von 15 der bisher 385 ausgelieferten Maschinen. Ich sehe eine gewisse Wahrscheinlichkeit, dass Boeing dafür mitzahlen darf, und andere Fluggesellschaften auch noch Kosten geltend machen.
Hinzu kommt: Lt Goldman Sachs sind ca. ein Drittel der geplanten Umsätze der nächsten fünf Jahre direkt auf die 737max zurückzuführen. Insgesamt frage ich mich da schon, ob da noch EK übrigbleibt.
Wobei ich keine Ahnung vom US-Insolvenzrecht habe!
Der Spruch meint: Es handelt sich um eine Situation, für die es in der Praxis keine Regeln gibt.
( Nur so zum Nachdenken zu den Sternen: Helligkeit fällt mit r hoch 2, Anzahl steigt mit r hoch 3, also sind sie endlich und dann kommt die kindliche Frage, was dahinter kommt. Hier übertragen: Was geschieht, wenn der Staat selber und ein Unternehmen, dass offensichtlich engstens mit dem Staat verbunden ist, derlei Bockmist bauen ? Das ist einfach nicht zu beantworten. )
Zuletzt bearbeitet:
Sie hatten noch nie viel und 2013 waren es immerhin noch US$ 15 Mrd mit einer EK-Quote von 16%. Dennis Muilenburg wurde 2015 CEO und seitdem geht das Eigenkapital rapide herunter, durch zwei Maßnahmen: 1. Aktienrückkäufe 2. stetig steigende Dividenden. Damit wurden seit 2014 kumuliert rd. US$ 40-50 Milliarden an die Aktionäre ausgeschüttet (den genauen Betrag müsste ich nochmal ausrechnen). Sehr zur Freude der Aktionäre und der Wall Street. Die Aktie ist explodiert und wurde von einem Kurs von ca. US$ 75 (2013) auf über US$ 400 hochgejagt. Ziemlich stetig ohne größere Rücksetzer. Knapp darunter steht sie heute mit US$ 380 immer noch, so als wäre nichts geschehen.
Am meisten erstaunt mich das ich keine aktuellen Kommentare von Aktienanalysten zu dieser EK-Situation finde, gerade jetzt im Krisenmodus.
Der Bonus des CEO ist an dieses EK-Spiel gekoppelt. Nur bei einer hohen Ausschüttungsquote bekommt er einen hohen Bonus.
Der ganze "Spaß" führt natürlich zu extrem hohen ROE (Return on Equity) Ratio und gleichzeitig zu absurd hohen Verschuldungsgrad (entweder Total Debt oder Long Term Debt im Verhältnis zu Equity). Warum dies niemand irritiert ist mir schleierhaft, jedenfalls is die Debt to Equity Ratio höher als bei jedem mit bekannten Leveraged Buy Out.
Und genau deswegen dürfte das Smart Money gerade ihre Positionen in die Hausse verkaufen. Wenn allen auffällt, dass da ja ein riesiger Haufen Schulden sind und nicht mehr absehbar ist wie das finanziert werden soll wird es steil bergab gehen.
Dennoch denke ich, dass am Ende der Liquidität der US Steuerzahler einspringen wird um Boeing am Leben zu erhalten. Man stelle sich mal vor die Präsidentenmaschinen würden nicht mehr gebaut und man müsste bei Airbus anklopfen. Wie blamabel wäre das denn?
Im Fall des sogenannten Präsidenten Donald könnte ich mit eher Tupolew vorstellen . Oder Iljushin .
Gibt es in den USA keine gesetzliche EK Quote? Bin der Meinung dies ist in Europa vorgeschrieben? Mit so wenig EK müsste man ja zwangsläufig einen Insolvenzantrag stellen oder?
Kann mich jemand aufklären? Was hat Boeings Liquidität mit dem EK Anteil zu tun?
Kenne die Finanzierungsstruktur nicht, aber sicherlich wird man dieses Jahr einiges zurückstellen und dementsprechend weniger ausschütten/die Kriegskasse füllen. An anderer Stelle wurde ja bereits erwähnt, dass es für Boeing eh nicht zu einem schnellen juristisch erzwungenen Cash Out Flow kommen wird. Zwischen einer Anklage und einer Zahlungsverpflichtung werden noch einige Jahresabschlüsse vergehen.
Kenne die Finanzierungsstruktur nicht, aber sicherlich wird man dieses Jahr einiges zurückstellen und dementsprechend weniger ausschütten/die Kriegskasse füllen. An anderer Stelle wurde ja bereits erwähnt, dass es für Boeing eh nicht zu einem schnellen juristisch erzwungenen Cash Out Flow kommen wird. Zwischen einer Anklage und einer Zahlungsverpflichtung werden noch einige Jahresabschlüsse vergehen.
Denke ich auch. Zur Not kann Boeing auch neue Aktien ausgeben, um das EK aufzustocken, nachdem sie in den vergangenen Jahren viel an die Aktionäre zurückgegeben haben. Das würde dem Kurs zwar nicht gut tun, aber in seiner Substanz ist das Unternehmen nicht gefährdet.
Rechtsstaatdiskussion ist jetzt in GudW.