10. März 2019: Ethiopian 737 MAX crash

[Alex1971]

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Und weil der ganze Tobak, der heute morgen schon so vom neuen super-duper-MCAS durch die Medien geht nicht ausreicht, holt der FAA Chef noch mal richtig aus und versucht mit Fingerpointing zusätzliche Nebelkerzen zu streuen. Gepaart mit Haufen Mimimi:


"FAA-Chef zeigt auf Europa

...Elwell betonte, die FAA übe strikte Kontrolle über die delegierten Zertifizierungsaufgaben aus. Diese Praxis werde weltweit angewandt. Die Europäische Agentur für Flugsicherheit (EASA) verlasse sich darauf noch stärker als die FAA...

... Müsste die FAA alle Zulassungsaufgaben alleine ausführen, würde die Behörde laut Elwell rund 10.000 mehr Mitarbeiter und zusätzliche Mittel in Höhe von 1,8 Milliarden Dollar (1,6 Milliarden Euro) benötigen. ..."

Quelle: https://www.aero.de/news-31315/FAA-Chef-zeigt-auf-Europa.html

Es wäre guter Journalismus gewesen, hierzu auch einen Kommentar der EASA einzubauen, bzw. zu recherchieren, ob das tatsächlich so ist.

 

[Luftikus]

Die FAA erkennt seit Jahren an, was die EASA zulässt. So schlecht kann es also nicht sein, sonst dürfte die FAA das EASA-Urteil nicht immer wieder übernehmen.

 

[longhaulgiant]

Heute Morgen wurde das Hearing der FAA Verantwortlichen auf CNN auseinandergenommen. Da wurde nicht mit Kritik an den getroffenen Aussagen gespart (von Mary Schiavo).

Es scheint sich unter tatsächlich wirtschaftlich unabhängigen Experten allgemein immer mehr Verwunderung über die Vorgänge bei Boeing und der FAA durchzusetzen.

Die genannte Summe von $1,8 Mrd. entspricht übrigens $180.000 im Durchschnitt pro Mitarbeiter (10.000 zusätzliche).
Erstens erscheint mir dieser Betrag zu hoch, denn das werden nicht alles hoch bezahlte Ingenieure sein.
Zweitens erscheint mir die Anzahl an Leuten selbst extrem hoch. Mir kann doch keiner erzählen, dass momentan 10.000 Leute bei Boeing (oder auch nur einem Bruchteil davon wenn man es auf die gesamte Luftfahrtbranche anwendet) 40 Stunden pro Woche damit beschäftigt sind ausschließlich Zertifizierungen vorzunehmen.

 

[Luftikus]

Wie konnte die FAA eigentlich einen einzelnen Sensor als kritischen Pfad für die Auslösung von MCAS akzeptieren? Wurde das gefragt?

 

[MANAL]

Die FAA erkennt seit Jahren an, was die EASA zulässt. So schlecht kann es also nicht sein, sonst dürfte die FAA das EASA-Urteil nicht immer wieder übernehmen.

Solange jede Seite seine Hausaufgaben sauber macht ist ja nichts einzuwenden dass man sich gegenseitig die Zulassungen mit geringen Aufwand anerkennt. Was die FAA allerdings im Fall der MAX gemacht hat verändert alles. In einer sicherheitskritischen Zulassung darf ein Hersteller und auch die Politik die Behörden in keiner Weise unter Druck setzen! Man kann schon jetzt absehen dass alle zukünftigen Zulassungsprozesse in der Luftfahrt deutlich komplizierter werden weil das notwendige Vertrauen auf Seiten FAA/Boeing missbraucht wurde. Vertrauen zerstören geht ganz schnell, bis man sich gegenseitig wieder vertraut wird ein langer Weg sein.

Schön blöd von der FAA und auch eine Warnung an alle Behörden weltweit die Finger von irgendwelchen illegalen Abkürzungen zu lassen. Der Schaden und die Kosten sind am Ende immer höher als das was man durch irgendwelche Mauscheleien eingespart hat.

 

[zolagola]

Die genannte Summe von $1,8 Mrd. entspricht übrigens $180.000 im Durchschnitt pro Mitarbeiter (10.000 zusätzliche).
Erstens erscheint mir dieser Betrag zu hoch, denn das werden nicht alles hoch bezahlte Ingenieure sein.

Die 10,000 Leute müssen ja auch irgendwo arbeiten, produzieren wahrscheinlich nicht wenig Reisekosten und die zusätzlichen Prüfprozeße werden auch einiges an Geld kosten. Das relativiert den Betrag von $180k pro Mitarbeiter recht schnell.

Zweitens erscheint mir die Anzahl an Leuten selbst extrem hoch. Mir kann doch keiner erzählen, dass momentan 10.000 Leute bei Boeing (oder auch nur einem Bruchteil davon wenn man es auf die gesamte Luftfahrtbranche anwendet) 40 Stunden pro Woche damit beschäftigt sind ausschließlich Zertifizierungen vorzunehmen.

Ich finde die Zahl auch hochgegriffen, aber sowohl Boeing als auch FAA argumentieren ja mit dem riesigen Effizienzgewinn des derzeitigen Setups. Weil die FAA einen Teil der Zertifizierung den erfahrenen Boeing-Ingenieuren überlässt, spart man die Einarbeitungszeit, reduziert Doppelaufwand usw. Deswegen benötigt Boeing auch derzeit keine 10,000 Mann.

 

[Langstrecke]

Schön blöd von der FAA und auch eine Warnung an alle Behörden weltweit die Finger von irgendwelchen illegalen Abkürzungen zu lassen. Der Schaden und die Kosten sind am Ende immer höher als das was man durch irgendwelche Mauscheleien eingespart hat.

Der alte Spruch:
Der erste Fehler ist, bei einem Fehler zu lügen.
Der zweite Fehler ist, die Lüge zu vertuschen.
So, oder so ähnlich.

 

[wideroe]

Was nicht generell dagegen spricht, Computer in Flugzeugen einzusetzen. Man muss es nur richtig machen. Und dann ist es zumindest nicht mehr billig, und trotzdem nicht generell zuverlässiger. Denn es ist ein inherenter Zielkonflikt, ein System einerseits simpel, wart-/prüfbar und ohne unliebsame Fehlfunktionen, und andererseits maximal ausfallsicher zu konstruieren. Mit jeder Komponente (Hard- oder Software) die man hinzufügt, erhöht man die Verfügbarkeit des Systems für seine eigentliche Funktion, erhöht aber eben auch die Chance das eine Komponente versagt, was bestenfalls nur Fehlermeldungen und Wartungskosten verursacht, schlimmstenfalls aber zu unerwünschtem Verhalten führt.

Einfache Lösung: Man könnte ein Flugzeug vielleicht so konstruieren, dass es fehleranfälligen Zauber wie ein sensorabhängiges MCAS nicht braucht. Denn solche Flugzeuge soll es ja am Markt durchaus geben.... Profitmaximierung ist dann vielleicht etwas schwieriger, aber in einem Duopol mit endlichen Fertigungskapazitäten hält sich mein Mitleid in Grenzen.

 

[Airsicknessbag]

Ich finde es ja durchaus absurd, ausgerechnet China jetzt als leuchtendes Beispiel hinzustellen - das Land, das den ARJ 21 erst nach zweijaehrigem Betatest, davon ein Jahr im regulaeren Passagierbetrieb bei einer dem Hersteller gehoerenden Airline, zugelassen hat.

 

[Volume]

Wie konnte die FAA eigentlich einen einzelnen Sensor als kritischen Pfad für die Auslösung von MCAS akzeptieren? Wurde das gefragt?

Vermutlich so.
Da Boeing das System offenbar als "Hazardous" eingestuft hat, ist ein Versagen alle 10 Millionen Flugstunden akzeptabel. Vermutlich hat Boeing ein derartigen Wert aus der Historie seiner Flotte belegen können. Laut Boeing Homepage hat die 737 Max in ersten Jahr bereits über 100.000 Stunde zusammengesammelt, bis heute dürfte es schon deutlich mehr sein, u.U. bereits eine halbe Million. So weit ist man also nicht von der theoretischen Realität weg.

Einfache Lösung: Man könnte ein Flugzeug vielleicht so konstruieren, dass es fehleranfälligen Zauber wie ein sensorabhängiges MCAS nicht braucht. Denn solche Flugzeuge soll es ja am Markt durchaus geben.... Profitmaximierung ist dann vielleicht etwas schwieriger, aber in einem Duopol mit endlichen Fertigungskapazitäten hält sich mein Mitleid in Grenzen.

Es dürfte relativ wenige heute noch gebaute Flugzeuge geben, die nicht das ein oder andere Elektronische Helferlein brauchen, um zulassungsfähig zu sein.
Und in der "guten alten Zeit" (in einem anderen Forum wurde da die 707 als Glanzstück des Flugzeugbaus aufgeführt ) hatte man schlicht noch nicht all das Wissen, um ein Flugzeug inherent sicher zu bauen. Da musten sich die Piloten drum kümmern, das Flugzeug entsprechend zu fliegen. Weshalb auch etwa 18% der 707 als Totalverlust geendet sind... Da ist die 737 Max schon heute eine Größenordnung sicherer.

 

[no_way_codeshares]

Ich finde es ja durchaus absurd, ausgerechnet China jetzt als leuchtendes Beispiel hinzustellen - das Land, das den ARJ 21 erst nach zweijaehrigem Betatest, davon ein Jahr im regulaeren Passagierbetrieb bei einer dem Hersteller gehoerenden Airline, zugelassen hat.

Und das, obwohl die DC-9 schon zugelassen war und sogar mit Tragflächen, die den Stresstest bestanden.

 

[Luftikus]

Der Flügel jetzt ist neu.

 

[longhaulgiant]

Die 10,000 Leute müssen ja auch irgendwo arbeiten, produzieren wahrscheinlich nicht wenig Reisekosten und die zusätzlichen Prüfprozeße werden auch einiges an Geld kosten. Das relativiert den Betrag von $180k pro Mitarbeiter recht schnell.

Ich finde die Zahl auch hochgegriffen, aber sowohl Boeing als auch FAA argumentieren ja mit dem riesigen Effizienzgewinn des derzeitigen Setups. Weil die FAA einen Teil der Zertifizierung den erfahrenen Boeing-Ingenieuren überlässt, spart man die Einarbeitungszeit, reduziert Doppelaufwand usw. Deswegen benötigt Boeing auch derzeit keine 10,000 Mann.

Ich weiß, dass Mitarbeiter mehr kosten als das was sie als Gehalt beziehen. Dennoch erscheint mir ein Betrag von ca. $60.000 (bei angenommener Vergütung von $120.000 für einen Ingenieur) sehr hoch. Selbst wenn man noch einzuziehende Managementebenen mitrechnet.

Und was die Effizienzgewinne angeht: im Leben nicht! Das wäre eine Aufstockung um 21,9% bzw. bedeutet im Umkehrschluss, dass die Unternehmen hier knapp 22% effizienter arbeiten beim Check. Das halte ich für ausgeschlossen wenn man die gleichen Kriterien und die gleiche Sorgfalt an den Tag legt...

 

[borni81]

Die Kleinserienteile die diese Umweltbedingungen aushalten, sind dann auch nicht mehr billig, da kostet ein Sensor der in "Industriequalität" €10 kostet, auch gerne mal €1000, und zwar nicht wegen irgendwelchen Luftfahrtstempeln, denn die haben entgegen der landläufigen Meinung solche Komponenten gar nicht.

Ähhh Moment , wo hast du das her ? Jetzt reden wir von meinen Täglichen Job, wenn ich bei uns ein Teil finde das keinen Stempel hat (und ja nicht alles ist wirklich gestempelt aber ALLES ist geprüft und zugelassen) ziehe ich dieses Bauteil umgehend ein !ALLES was in einen Flugzeug verbaut wird ist geprüft und von der Konstruktion frei gegeben bis hin zum kleinsten Verbindungselement und hier gibt es genaue Normen an die sich jeder Hersteller zu halten hat !

 

[Volume]

Natürlich genaue Normen, aber (um z.B. beim Näherungssensor zu bleiben) nicht zwangsweise Luftfahrtnorm. Und nicht mit Stempel der Behörde (wie es vor 60-70 Jahren noch war, als jede Blechtafel und jedes Sperrholzbrett noch den Prüfstempel der Güteprüfstelle für Luftfahrt haben musste).
Auch hier ist längst an die Industrie und Industrieorganisationen (z.B. SAE, ISO) deligiert worden. Natürlich wird von denen eine Qualitätssicherung und volle Nachverfolgbarkeit gefordert. Das ist aber heutzutage auch ausserhalb der Luftfahrt weitgehend etabliert.

 

[borni81]

Natürlich genaue Normen, aber (um z.B. beim Näherungssensor zu bleiben) nicht zwangsweise Luftfahrtnorm. Und nicht mit Stempel der Behörde (wie es vor 60-70 Jahren noch war, als jede Blechtafel und jedes Sperrholzbrett noch den Prüfstempel der Güteprüfstelle für Luftfahrt haben musste).
Auch hier ist längst an die Industrie und Industrieorganisationen (z.B. SAE, ISO) deligiert worden. Natürlich wird von denen eine Qualitätssicherung und volle Nachverfolgbarkeit gefordert. Das ist aber heutzutage auch ausserhalb der Luftfahrt weitgehend etabliert.

klar ist es heute etwas anders als vor 30 Jahren , geprüft wird dennoch.
Heute werden diese Stempel der QS Prüfer im System "Elektronisch" gestempelt auch wie früher....nur eben moderner

 

[Luftikus]

Nicht luftfahrtzugelassene Teile werden jedenfalls keine eingebaut, falls das die Behauptung oben gewesen sein sollte.

 

[restless]

Ich weiß, dass Mitarbeiter mehr kosten als das was sie als Gehalt beziehen. Dennoch erscheint mir ein Betrag von ca. $60.000 (bei angenommener Vergütung von $120.000 für einen Ingenieur) sehr hoch. Selbst wenn man noch einzuziehende Managementebenen mitrechnet.

Opportunitätskosten werden i.d.R. mit ungefähr dem 3-fachen des Gehaltes berechnet.
Dabei wird von Gesamtkosten ausgegangen die dem zweifachen des Gehaltes + Variable Kosten entsprechen.
Der Ingenieur hätte also in der Rechnung ein Durchschnittsgehalt von $80.000 plus jährliche variable Kosten von $20.000.

 

[xscampi]

https://www.welt.de/wirtschaft/arti...nschulungen-sollen-737-Max-Drama-beenden.html

"Schon jetzt heißt es, dass Passagiere auf jeden Fall vermeiden wollen, dass sie in dieses Flugzeug einsteigen müssen. Noch nie gab es so viele Nachfragen nach dem genauen Flugmodell auf dem Weg in den Urlaub, heißt es in der Branche."

 

[no_way_codeshares]

"Schon jetzt heißt es, dass Passagiere auf jeden Fall vermeiden wollen, dass sie in dieses Flugzeug einsteigen müssen. Noch nie gab es so viele Nachfragen nach dem genauen Flugmodell auf dem Weg in den Urlaub, heißt es in der Branche."

Ich tendiere wie andere auch dazu, dies als eine vorübergehende Erscheinung zu sehen.
Die A-Klasse wurde ja trotz Elchtest recht erfolgreich weiterverkauft (was mich bei jeder Fahrt mit der damaligen Version auf's neue erstaunt hat).
Das ebbt wieder ab.

Ich gebe Dir aber insofern Recht, dass in unserer Zeit ständiger Push-Nachrichten und der Möglichkeit sich vor oder nach jeder Buchung überall und jederzeit über das Flugzeugmodell erkundigen zu können, das Abebben länger dauern wird und nicht wenige das Modell über Jahre meiden werden, bzw. Betreiber, bei denen es zum Einsatz kommen könnte.
Das wird auch Boeing noch merken, wenn man versucht, sich nun mit einer erneuten Minimallösung durchzuwinden.

 

[wideroe]

https://www.welt.de/wirtschaft/arti...nschulungen-sollen-737-Max-Drama-beenden.html

"Schon jetzt heißt es, dass Passagiere auf jeden Fall vermeiden wollen, dass sie in dieses Flugzeug einsteigen müssen. Noch nie gab es so viele Nachfragen nach dem genauen Flugmodell auf dem Weg in den Urlaub, heißt es in der Branche."

In der guten alten Zeit war es ja gar nicht so ungewöhnlich, dass Airlines auch prominent mit den eingesetzten Flugzeugtypen geworben haben. Mal schauen, ob demnächst welche mit "fly on our all-Airbus fleet" um die Ecke kommen...

 

[vapianojunkie]

Ich finde die Zahl auch hochgegriffen, aber sowohl Boeing als auch FAA argumentieren ja mit dem riesigen Effizienzgewinn des derzeitigen Setups. Weil die FAA einen Teil der Zertifizierung den erfahrenen Boeing-Ingenieuren überlässt, spart man die Einarbeitungszeit, reduziert Doppelaufwand usw. Deswegen benötigt Boeing auch derzeit keine 10,000 Mann.

Zusammengefasst: Man spart die Prüfung, wenn man den Konstrukteur prüfen lässt.

 

[ollifast]

Ich tendiere wie andere auch dazu, dies als eine vorübergehende Erscheinung zu sehen.
Die A-Klasse wurde ja trotz Elchtest recht erfolgreich weiterverkauft (was mich bei jeder Fahrt mit der damaligen Version auf's neue erstaunt hat).
Das ebbt wieder ab.

Moooment Ich möchte dezent daran erinnern, dass bei der A-Klasse damals ab Werk für alle Fahrzeuge im Rahmen eines Rückrufs diskussionslos ESP nachgerüstet wurde. Das galt zunächst als "im Nachhinein unmöglich", wurde aber genau so gemacht:

https://www.abendblatt.de/ratgeber/auto-motor/article212305803/Als-der-Elch-die-A-Klasse-kippte.html

Genau so baut man sich einen Namen in Sachen Sicherheit auf.

Ich gebe Dir aber insofern Recht, dass in unserer Zeit ständiger Push-Nachrichten und der Möglichkeit sich vor oder nach jeder Buchung überall und jederzeit über das Flugzeugmodell erkundigen zu können, das Abebben länger dauern wird und nicht wenige das Modell über Jahre meiden werden, bzw. Betreiber, bei denen es zum Einsatz kommen könnte.
Das wird auch Boeing noch merken, wenn man versucht, sich nun mit einer erneuten Minimallösung durchzuwinden.

Das merken sie hoffentlich zu Recht! Es ist auch Boeing möglich, den Stellmotor am Flugrechner durch ein sauberes FBW System für die Höhenkontrolle hardwareseitig zu ergänzen oder ersetzen. Siehe ESP bei der A-Klasse.

Es geht dabei nur ums liebe Geld und es kann echt nicht sein, dass Boeing glaubt, hier mit einem billigen Softwarepatch, der zwar ein Sicherheitsproblem löst, dafür an einer anderen Stelle aber ein neues schafft, wo das System tatsächlich benötigt wird, davonzukommen. Nur weil sie "Kaizen durch Gaizen" als Optimierungsphilosophie betreiben

 

[Alex1971]

Vor etlichen Seiten hatten wir ja die Diskussion, warum die BFU die Anfrage der äthiopischen Behörden auf Unterstützung beim Auslesen der Flugschreiber abgelehnt hat und ob das Argument der fehlenden Software eventuell nur vorgeschoben war. Ab heute gibt es die Antwort:

[FONT=&quot]Norwegian-Flug DY351 führte am 18. Januar von Krakau noch Helsinki. Kurz bevor die Piloten die Boeing 737 Max 8 auf Piste 22L des Flughafens der finnischen Hauptstadt aufsetzen, bekamen sie von den Lotsen den Befehl zum Durchstarten. Der Grund: Auf der Landebahn rollte noch immer eine kurz zuvor gelandete Boeing 737-900 von Turkish Airlines aus. Es blieb also zu wenig Abstand zwischen den Flugzeugen.

(...)

[/FONT][FONT=&quot]Das Bundesamt für Flugunfalluntersuchung BFU hilft auf Bitte der Finnen mit, die Aufzeichnungen der Cockpit-Stimmenrekorder zu untersuchen, und machte den Vorfall jetzt in seinem Januar-Bulletin bekannt.

https://www.aerotelegraph.com/boein...i-jets-entgehen-in-helsinki-knapp-katastrophe

Die Software war also offensichtlich schon im Januar vorhanden.

[/FONT]

 

[Airsicknessbag]

Der Zerstoerungsgrad war wohl ein etwas anderer.