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Macht ein höherer Zerstörungsgrad eine andere Software notwendig?
Möchte mich auch nicht zu sehr an dem Thema festbeißen, die BEA hat die Aufgabe ja prima erledigt.
10. März 2019: Ethiopian 737 MAX crash
- Starter*in HDH Aviation
- Datum Start
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Möchte mich auch nicht zu sehr an dem Thema festbeißen, die BEA hat die Aufgabe ja prima erledigt.
Es ist mein Verstaendnis, dass das der Knackpunkt war, ja.
"Unglaubliches Versagen" - Klagewelle rollt auf Boeing zu
der Stresspegel dürfte für den US-Konzern in den nächsten Monaten rasch weiter ansteigen. Denn nun schlägt die Stunde der Anwälte.
Und das bedeutet im US-Rechtssystem, wo Sammelklagen gang und gäbe sind, für Unternehmen in der Regel großen Ärger. Es drohen etliche Rechtsstreitigkeiten verschiedener Art, einige Klagen liegen bereits vor.
Der erste Rechtsstreit im Namen Angehöriger eines Todesopfers der am 10. März in Äthiopien abgestürzten Boeing 737 MAX 8 wurde am Donnerstag (Ortszeit) im US-Bundesstaat Illinois eröffnet. ...
... Sollte sich der Verdacht bestätigen, dass eine hausgemachte fehlerhafte Software der entscheidende Faktor bei den Abstürzen war, so bekäme der Fall rechtlich eine ganz andere Dimension.
Dann könnten US-Gerichte eine viel weitreichendere Haftung feststellen und sogenannten Strafschadenersatz verhängen, mit dem im US-Recht besonders schwerwiegende Fälle über den erlittenen Schaden hinaus sanktioniert werden. Bei Unternehmen ist dieses Instrument gefürchtet, auch aus versicherungstechnischen Gründen.
Boeing drohen aber noch weitere Prozessrisiken. So trommeln schon seit Wochen US-Kanzleien, die sich auf Sammelklagen spezialisiert haben, Mandanten zusammen, die nach den Abstürzen Kursverluste mit Boeing-Aktien erlitten haben. ...
... Darüber hinaus muss Boeing trotz seines traditionell engen Drahts zur US-Regierung auch die staatlichen Strafverfolger fürchten. Der Konzern wird verdächtigt, bei der Zulassung der Unglücksflieger Informationen unterschlagen zu haben, was die Angelegenheit zum Kriminalfall machen würde. ..."
Quelle: https://www.aero.de/news-31327/Klagewelle-rollt-auf-Boeing-zu.html
Dazu noch in einer Eilmeldung bisher ohne Newsartikel ein Statement von TUI: "TUI: 737 MAX Grounding kostet 200 Millionen Euro"
Quelle: https://www.aero.de
der Stresspegel dürfte für den US-Konzern in den nächsten Monaten rasch weiter ansteigen. Denn nun schlägt die Stunde der Anwälte.
Und das bedeutet im US-Rechtssystem, wo Sammelklagen gang und gäbe sind, für Unternehmen in der Regel großen Ärger. Es drohen etliche Rechtsstreitigkeiten verschiedener Art, einige Klagen liegen bereits vor.
Der erste Rechtsstreit im Namen Angehöriger eines Todesopfers der am 10. März in Äthiopien abgestürzten Boeing 737 MAX 8 wurde am Donnerstag (Ortszeit) im US-Bundesstaat Illinois eröffnet. ...
... Sollte sich der Verdacht bestätigen, dass eine hausgemachte fehlerhafte Software der entscheidende Faktor bei den Abstürzen war, so bekäme der Fall rechtlich eine ganz andere Dimension.
Dann könnten US-Gerichte eine viel weitreichendere Haftung feststellen und sogenannten Strafschadenersatz verhängen, mit dem im US-Recht besonders schwerwiegende Fälle über den erlittenen Schaden hinaus sanktioniert werden. Bei Unternehmen ist dieses Instrument gefürchtet, auch aus versicherungstechnischen Gründen.
Boeing drohen aber noch weitere Prozessrisiken. So trommeln schon seit Wochen US-Kanzleien, die sich auf Sammelklagen spezialisiert haben, Mandanten zusammen, die nach den Abstürzen Kursverluste mit Boeing-Aktien erlitten haben. ...
... Darüber hinaus muss Boeing trotz seines traditionell engen Drahts zur US-Regierung auch die staatlichen Strafverfolger fürchten. Der Konzern wird verdächtigt, bei der Zulassung der Unglücksflieger Informationen unterschlagen zu haben, was die Angelegenheit zum Kriminalfall machen würde. ..."
Quelle: https://www.aero.de/news-31327/Klagewelle-rollt-auf-Boeing-zu.html
Dazu noch in einer Eilmeldung bisher ohne Newsartikel ein Statement von TUI: "TUI: 737 MAX Grounding kostet 200 Millionen Euro"
Quelle: https://www.aero.de
Zuletzt bearbeitet:
Dabei haben die gegnerischen Anwälte auch Zugriff auf alle internen Dokumente und E-Mails. Es könnte also noch einiges an Informationen ans Licht kommen. Der Seattle Time-Artikel hatte ja schon angedeutet, dass die Bedenken der an der Entwicklung beteiligten Ingenieure ignoriert wurden.
Es gibt keine Luftfahrtzulassung für "Teile". Du kannst keinen "luftfahrtzugelassenen Näherungssensor" kaufen.
Vermutlich liegt unser Misverständnis aber bei der betroffenen Partei:
Als Endbenutzer hast du natürlich zu verbauen, was der Flugzeughersteller spezifiziert, von einem Hersteller den der Flugzeughersteller in entsprechenden Dokumenten aufgelistet hat. Es wäre unzulässig andere Teile zu verbauen, damit sind die Teile aber nicht im behördlichen Sinne luftfahrtzugelassen.
Als Flugzeughersteller bist du frei jegliches Bauteil einer "anerkannten Bauart" zu verwenden, sprich es muss einer anerkannten Norm entsprechen, die nicht zwangsläufig eine Luftfahrtnorm sein muss. Bestimmte Komponenten bekommst du mit TSO/JTSO/ETSO "Zulassung" (genau genommen ist es eine "Authorisierung", ein bestimmter Hersteller ist authorisiert diese Teile als TSO Teile anzubieten), dann brauchst du keine eigenen Tests zu machen weil du spezifizierte Leistungsgarantien hast, andernfalls kannst du jede beliebige Komponente verwenden, wenn du deren Eignung in Tests nachgewiesen hast. Viele Hersteller von Komponenten haben sich auf Luftfahrt spezialisiert, und können dir Komponenten und zugehörige Testdaten liefern, so dass du nicht alles selbst nachweisen musst. Sehr viele Komponenten gibt es überhaupt nicht als Luftfahrtnormteil, insbesondere wenn wir von moderner Technologie sprechen. Es gibt keine Luftfahrtnormen für induktive Näherungssensoren oder AD-Wandler.
Es ist also nicht die Frage von Vorschriften und Zulassungen die die Teile so teuer machen, sondern sie sind schlicht anders gebaut um unter den sehr harten Bedingungen zu arbeiten, die in einem Flugzeug nun mal herrschen, wenn es zeitweise auf 12 km Höhe unterwegs ist. Und nur bei diesen Teilen kann man annähern behaupten, sie würden "nie" streiken oder krank sein. Viele der modernen Computersystemteile erreichen in der Praxis nur sehr bescheidene Zuverlässigkeittswerte. Sehr viele elektronischen Komponenten erreichen keine fünfstelligen MTBF/MTBURs, sprich sie fallen statistisch mehrfach pro Flugzeugleben aus. Damit müssen wir aktuell offenbar leben.
Kleine Anekdote am Rand: Als der Smart entwickelt wurde, hat man zunächst viel auf die Standardteile von Mercedes zurückgegriffen, die Qualitativ eher hoch waren. Hat dann aber schmerzhaft lernen müssen, dass bei einem Heckmotor es deutlich wärmer im Motorraum wird, und auch viel mehr Spritzwasser dort hinein gelangt, als bei den konventionellen Mercedessen. Sehr viele Sensoren, Stecker, Computer haben im Smart kläglich versagt, und sind daher heute deutlich teurer als in einer S-Klasse, weil (vergleichbar) Kleinserienteile mit erhöhter Qualität (intern vergossen, besser abgedichtet, isoliert...).
Das ist natürlich völliger Unfug.
Oft genug konstruiert ein "erfahrener Boeing-737-Ingenieur" zum ersten mal FBW Komponenten, während der "unwissende FAA Spezialist" seit 30 Jahren an Airbus FBW Flugzeugen gearbeitet hat.
Oft genug verstehen die FAA/EASA Spezialisten mehr von dem zu prüfenden Sachverhalt als die Ingenieure beim Flugzeughersteller, die gerade für ihre Firma Neuland betreten.
Es ist zutiefst interessant, dass alle modernen BWLler dafür plädieren, Sachverstand zuzukaufen, Ingenieursarbeit outzusourcen. Auf die Dienstleistung durch die Behörde (im Vergleich zu kommerziellen, gewinnorientierten Ingenieursbüros spottbillig) aber um jeden Preis verzichten wollen. Wenn Boeing die Prüfung des MCAS an einen Subunternehmer vergibt, kommt sie das ziemlich sicher teurer und kann mehr Überraschungen bedeuten, als wenn man die Behörden tiefer einbindet, die derartige Systeme seit vielen, vielen Jahren von anderen Herstellern kennen.
Aber aktuelle Lehrmeinung ist nun mal Staat = schlecht. Was natürlich unbestreitbar seine Gründe hat, aber eine grobe Vereinfachung und im Detail oft komplett falsch ist.
Meiner Meinung nach wird da nicht viel rumkommen.
Das ist so eine klassische "Papa, was kommt nach den Sternen" ... "weitere Sterne" ... "und dann ?" Problematik.
Also: Was passiert, wenn ein Konzern, der nicht nur eine der wichtigsten Industrien der USA, die sie überhaupt noch haben, weitestgehend repräsentiert, sondern auch als Waffenschmiede Basis der Macht der USA ist, sich mit - nicht ungerechtfertigten - Forderungen in einer Größenordnung konfrontiert sieht, die bei Erfüllung existenzbedrohend sein könnten ?
Meine Meinung: Dann ist der Rechtsstaat in den USA noch mehr am Ende, als er es aktuell eh schon ist.
Woher kommt es denn, dass man meint, man könne einen windigen Software-Fix als Lösung anbieten ? Weil es ethisch ok ist, die Sicherheitschwäche zu verlagern ? Weil man sich da vor weiteren Klagen nicht fürchtet ? Oder weil man es als wesentlicher Teil der USA einfach kann ?
Angst haben die primär davor, dass die Airlines, denen sie nichts vorschreiben können, nicht mehr bei ihnen kaufen, weil die Aktion zu teuer für die war, siehe TUI. Deshalb muss die Flotte schnell wieder fliegen. Aber auch das nur begrenzt, weil Airbus ausverkauft ist ...
Quote: Regulators knew before crashes that 737 MAX trim control was confusing in some conditions: document
https://www.reuters.com/article/us-ethiopia-airplane-regulator-insight/regulators-knew-before-crashes-that-737-max-trim-control-was-confusing-in-some-conditions-document-idUSKCN1RA0DP
https://www.reuters.com/article/us-ethiopia-airplane-regulator-insight/regulators-knew-before-crashes-that-737-max-trim-control-was-confusing-in-some-conditions-document-idUSKCN1RA0DP
Super interessanter, sehr lesenswerter Artikel. Wenn die EASA das Problem aus Simulationen kannte, aber davon ausging, dass es durch entsprechendes Training zu lösen sei, dann stellt sich die Frage ob Boeing der EASA Zusagen hinsichtlich des Trainings gemacht hat, die dann nicht eingehalten wurden.
https://www.bloomberg.com/news/arti...software-fix-just-before-second-737-max-crash
Wenn Boeing seit einiger Zeit die Notwendigkeit sah an dem Software Update aufgrund des Lion-Air Absturzes zu arbeiten, ist es umso unverständlicher / bedenklicher dass sie sich nach dem 2.ten Absturz noch hinstellen und sagen "Das Flugzeug ist sicher.". Sie wussten es ja selber schon besser.
Wenn Boeing seit einiger Zeit die Notwendigkeit sah an dem Software Update aufgrund des Lion-Air Absturzes zu arbeiten, ist es umso unverständlicher / bedenklicher dass sie sich nach dem 2.ten Absturz noch hinstellen und sagen "Das Flugzeug ist sicher.". Sie wussten es ja selber schon besser.
Erinnert mich an die Aussage "Die Rente ist sicher." eines gewissen Herrn Norbert B.
Ist sie ja auch. Nur über die Höhe und dass sie mal unter der Grundsicherung liegt hat er nie gesprochen...
Auch Autsch.
Das Trimmrad ist ein rudimentäres Steuerelement, und jeder Pilot sollte in der Lage sein, damit zu arbeiten.
Eine weitere Fähigkeit, die moderne Piloten verlieren, so dass sie dann natürlich in so Notfällen wie diesem aufgeschmissen sind...
Ich kann gut verstehen, dass die Piloten eine innerliche Blockade hatten, die Trimm Cutout Switches zu betätigen, denn das hätte bedeutet sie hätten manuell trimmen müssen, was sie offenbar schon lange nicht mehr gemacht haben.
Beim rudimentären "Pitch and Power" Fliegen braucht man das Trimmrad, es durch Schalter und Eletronik zu ersetzen bedeutet einen "Plan B" zu verlieren.
Ich warte darauf, das Boing sein Midrange-Flugzeug Geschäft an Airbus verkaufen möchte - Die haben da was Interessantes bei Monsanto abgeschaut 
Zuletzt bearbeitet:
Die TUI AG hat heute 200 Mio € als vorsorgliche Kosten genannt (Zitat aus adhoc-Meldung):
Hannover, 29. März 2019. Aufgrund des Flugverbots für Flugzeuge des Typs 737
MAX hat die TUI Maßnahmen getroffen, um die Urlaubsreisen der Kunden zu
gewährleisten. Der Konzern nutzt verfügbare Flugzeuge aus der eigenen Flotte,
verlängert die Leasingverträge von Flugzeugen, die durch die 737 MAX ersetzt
werden sollten und least zusätzliche Flugzeuge am Markt.
"Anpassung der Prognose für
das rebasierte bereinigte EBITA[SUP]1[/SUP]
Unter der Annahme, dass Flüge mit der 737 MAX spätestens Mitte Juli wieder
stattfinden können, erwartet der Konzern durch das Flugverbot derzeit einen
Einmaleffekt auf das bereinigte EBITA[SUP]1[/SUP] von ungefähr EUR 200 Mio.
Dieser Effekt ist insbesondere zurückzuführen auf Kosten für Ersatzflugzeuge,
höhere Treibstoffkosten, Kosten im Zusammenhang mit Betriebsunterbrechungen
sowie die erwarteten Auswirkungen auf das operative Geschäft.
Hannover, 29. März 2019. Aufgrund des Flugverbots für Flugzeuge des Typs 737
MAX hat die TUI Maßnahmen getroffen, um die Urlaubsreisen der Kunden zu
gewährleisten. Der Konzern nutzt verfügbare Flugzeuge aus der eigenen Flotte,
verlängert die Leasingverträge von Flugzeugen, die durch die 737 MAX ersetzt
werden sollten und least zusätzliche Flugzeuge am Markt.
"Anpassung der Prognose für
das rebasierte bereinigte EBITA[SUP]1[/SUP]
Unter der Annahme, dass Flüge mit der 737 MAX spätestens Mitte Juli wieder
stattfinden können, erwartet der Konzern durch das Flugverbot derzeit einen
Einmaleffekt auf das bereinigte EBITA[SUP]1[/SUP] von ungefähr EUR 200 Mio.
Dieser Effekt ist insbesondere zurückzuführen auf Kosten für Ersatzflugzeuge,
höhere Treibstoffkosten, Kosten im Zusammenhang mit Betriebsunterbrechungen
sowie die erwarteten Auswirkungen auf das operative Geschäft.
Der engine-out Southwest Ferry wurde schon angesprochen, bzw. auch in den Medien "praesent".
Hier mal das ATC recording (incl Radar)
https://www.youtube.com/watch?v=frHk1TBRWK4
- finde das immer wieder beruhigend, wie ruhig die Piloten mit sowas umgehen. Die Stimmlage ist bei einer Wetteransage fuer die PAXe nicht anders..*)
- ATC mal kurz wegen '2 souls' auf einer 737 verwirrt
*PS: ich weiss, dass die das zig-mal trainieren usw.. fuer mich beruhigend, dass sich dieses viele Training auch "auszahlt", speziell in der prekaeren MAX situation
Hier mal das ATC recording (incl Radar)
https://www.youtube.com/watch?v=frHk1TBRWK4
- finde das immer wieder beruhigend, wie ruhig die Piloten mit sowas umgehen. Die Stimmlage ist bei einer Wetteransage fuer die PAXe nicht anders..*)
- ATC mal kurz wegen '2 souls' auf einer 737 verwirrt
*PS: ich weiss, dass die das zig-mal trainieren usw.. fuer mich beruhigend, dass sich dieses viele Training auch "auszahlt", speziell in der prekaeren MAX situation
Die Irrationalität des Marktes. Da die Kosten zum größten Teil an Boeing weitergereicht werden dürften und man sich auch anderweitig einigen wird, wird das Ganze mit großer Wahrscheinlichkeit ergebnisneutral ausgehen. Aber immerhin: evtl. für den einen oder anderen eine günstige Gelegenheit nachzukaufen.
Es ist nicht nur Training, sondern auch Selektion. Nicht jeder der Pilot werden will wird es auch weil er bei Auswahltests nicht durchkommt. Viele Psychopathen die man mit hochrotem Kopf auf der Straße erlebt würde auch so ein Training nichts bringen...
Stimmt.. kommt auch nicht jeder "Rambo" bei Seals+Co unter -- und bei mir darf auch nicht jeder arbeiten ;-)
Theoretisch ja, in der Praxis dürfte alleine schon über die Schadenhöhe beliebig lustig gestritten werden:
"Was wollen sie denn, die Strecke war doch eh nicht profitabel, wir haben ihnen mit dem Grounding doch noch Geld gespart."
Dann können sie zum Jury Trial gehen, 12 ahnungslose US Bürger entscheiden über DE-Reisefirma vs. US-Ikone, das ganze womöglich nach nächster Instanz nochmal, und kurze 20 Jahre später bekommen sie dann 2 Cent. Dafür wurden sie dann bei ihrem Duopol-Lieferanten auf den günstigen Platz 953 der Warteliste gesetzt und die 2 Cent werden auf den Kaufpreis aufgeschlagen.
Oder hab ich da jetzt was falsch verstanden ?
bei Airbus kaufen dann ist einem der Platz 953 schonmal egal
und was hat es damit zutun ob die STrecke profitabel war oder nicht?
es geht doch um die Kosten die TUI hatte um die weggefallenen 737 MAX zu ersetzen
Ich vermute, es wurde in den Verträgen zwischen Boeing und Tui ein Verfahren vor einem internationalen Schiedsgericht vereinbart, deshalb glaube ich eher nicht an einen Jury Trial in den USA.
Das sagst Du und das wäre auch vernünftig. Hier aber geht es im Worst Case um ein Jury Trial,
und da weiß ich aus erster Hand, dass das Argument "der CEO war besoffen, als er unterschrieb" auch schon mal gebracht wurde.
Btw.: Versicherer hierzulande können das auch ganz gut