10. März 2019: Ethiopian 737 MAX crash

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nacho.gll

Erfahrenes Mitglied
10.03.2017
712
630
Leoben, AUT
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Natürlich wäre es Airbus unangenehm, wenn man ein jedes Flugzeug statt eimal gleich mehrmals zulassen müsste. Das kostet Zeit(=Geld), Geld, Personal(=Geld) und verzögert die Auslieferung(kostet wieder Geld). Die Aussage von Seneca unterstellt jedoch, dass Airbus Angst hat, weil sie etwas zu verheimlichen haben.
 
E

E190

Guest
Ich würde hierbei eher auf die kommerzielle Seite schauen: Airbus hat im Moment einen sehr bequemen Stand im Narrowbody-Segement. Mat hat einen Marktanteil von ca. 60%, man ist im oberen Segment (A 321NEO) besser aufgestellt und man hat eine Plattform, die noch die ein oder andere Verbesserung oder Vergrößerung zulässt. Alles in allem ist der Status quo gar im Dupol mit Boeing gar nicht schlecht.

Das Problem ist nun nur, dass sich diese bequeme Situation bei Nicht-Zulassung der B737MAX ändern würde, da Boeing wohl gezwungen wäre eine komplette Neuentwicklung deutlich früher als bisher geplant auf den Mark zu bringen. Darauf müsste Airbus wohl auch mit einer Neuentwicklung reagieren, inkl. aller Risiken und Kosten, die eine solche mitbringt.


Natürlich könnte man nun argumentieren, dass mittelfristig der Schaden für Airbus noch viel größer wäre, sofern noch weitere B 737MAX senkrecht gen Erde gehen. Das letzte was Airbus will ist wohl das Ende des Dupols mit Boeing.
 

chrigu81

Erfahrenes Mitglied
16.02.2016
1.350
1.318
Zürich
Airbus hat Angst, dass die EASA die 737 MAX nicht mehr zulässt.

https://www.aerotelegraph.com/airbus-sorgt-sich-wegen-boeing-737-max-krise

Hintergrund ist, dass sie befürchten, dass es zwischen FAA und EASA zum Zerwürfnis kommt. Damit würde einhergehen, dass man künftig mindestens zwei getrennte Zulassungsverfahren durchlaufen muss. Evtl. sogar noch mehr wenn dann auch andere Behörden sich nicht mehr auf die beiden stützen.

In dieser Deutlichkeit habe ich das seither nicht gelesen. Da scheint es hinter den Kulissen ja heiß herzugehen...
Wo steht da, dass die EASA die MAX nicht zulassen würde? Ich lese das so nicht aus dem Text und empfinde die Aussage wie eine billige "Bild" Schlagzeile.
 

SuperConnie

Erfahrenes Mitglied
18.10.2011
5.018
63
Nordpfalz
Das Problem ist nun nur, dass sich diese bequeme Situation bei Nicht-Zulassung der B737MAX ändern würde, da Boeing wohl gezwungen wäre eine komplette Neuentwicklung deutlich früher als bisher geplant auf den Mark zu bringen. Darauf müsste Airbus wohl auch mit einer Neuentwicklung reagieren, inkl. aller Risiken und Kosten, die eine solche mitbringt.

Sie können bei sich und Spirit schon einmal mit dem Retooling beginnen und eine Lizenz für die Neos erwerben...
 

longhaulgiant

Erfahrenes Mitglied
22.02.2015
10.229
9.718
Wo steht da, dass die EASA die MAX nicht zulassen würde? Ich lese das so nicht aus dem Text und empfinde die Aussage wie eine billige "Bild" Schlagzeile.

Das steht da natürlich nicht wörtlich aber darauf würde es hinauslaufen wenn es zum Zerwürfnis kommt. Dann hätte man mindestens den doppelten Aufwand wie seither.
 

chrigu81

Erfahrenes Mitglied
16.02.2016
1.350
1.318
Zürich
Das steht da natürlich nicht wörtlich aber darauf würde es hinauslaufen wenn es zum Zerwürfnis kommt. Dann hätte man mindestens den doppelten Aufwand wie seither.
Aus meiner Sicht wäre es einfach nicht eine komplette Übernahme der FAA Zertifizierung. Das alles von null auf frisch zertifiziert werden soll kann ich mir nicht vorstellen. Dass die FAA und die EASA nicht mehr blind gegenseitig die Zertifizierung anerkennen muss nicht unbedingt schlecht sein. EASA ist bei Boeing unparteiischer und FAA bei Airbus.
 

ollifast

Erfahrenes Mitglied
04.07.2018
842
0

Das ist auch betriebs- und volkswirtschaftlich so eine Sache: Ein Monopol ist auch für den künftigen Monopolisten nicht immer erstrebenswert:

a) Um was davon zu haben, sollte der Monopolist entsprechend mehr liefern können.

Geht das nicht, und ist die Produktion eh verkauft, so wie hier, dann bedeutet es bestenfalls Stress mit unzufriedenen, weil nicht belieferten Kunden. Es ist aber auch wirtschaftlich so eine Sache, es gilt "Grenzkosten = Grenzertrag" für die Preisgestaltung, sind die Grenzkosten für jeden weiteren Flieger hoch (Produktion am Anschlag, komplett neue Produktionsstätte, Mitarbeiter schwer zu finden) und die Kunden aber nicht bereit, das zu bezahlen (Grenzertrag für jedes weitere Stück bleibt niedrig), weil sie es dann ganz lassen (müssen, deren Pax zahlt es nicht), ist an der Stelle Endegelände. Die Lösung für den Markt ist dann einfach weniger und ältere Flieger. Das kann aber den Markt insgesamt negativ beeinflussen, z.B. wenn dadurch die Standards sinken. Siehe A380, der als superbequem, aber zu teuer gilt.

b) Ein Monopolist wird aber wesentlich stärker von den Kartellbehörden beäugt, alleine das kann sogar zu einem Nachteil beim Ertrag führen. Es ist halt wesentlich einfacher für Airbus, höhere Preise mit "dann geht doch zu Boeing, wenn es euch hier nicht passt" (die dann "dann geht doch zu Airbus" kontern können) durchzusetzen als die Preisgestaltung eines Monopolisten rechtfertigen zu müssen.

c) Im Grunde ist ein Markt ohne Wettbewerb kein Markt und lähmt langfristig auch firmenintern die Innovation, was dann

d) z.B. langfristig Unternehmen aus China mit Staatsknete im Hintergrund, die neu in den Markt eintreten wollen, hilft.

Ich denke, dass Boeing für Airbus ein eher angenehmer Wettbewerber ist, wenn es Boeing nicht gäbe, müssten sie Boeing erfinden :D

Deshalb, ceterum censeo: Wenn es kartellrechtlich zulässig ist, wäre es sinnvoll, wenn z.B. Airbus bestimmte Technologie oder Baupläne an Boeing lizensiert. Und Boieng sollte nicht so dumm sein, und irgendeine schlechte Lösung schnell rausgeben, auf dass es gleich wieder scheppert, sondern z.B. um solche Lizenzen nachsuchen, wenn sie es nicht schnell genug selber hinbekommen.
 

tehdehzeh

Aktives Mitglied
04.11.2015
152
1
Für mich ist das nur PR.

Airbus stellt hier einfach mal in den Raum, die MAX könnte nicht zugelassen werden. Das ist der einzige Zweck dieser Meldung.

Man sollte nicht immer alles wörtlich nehmen..
 
Zuletzt bearbeitet:

F4F

Erfahrenes Mitglied
08.11.2014
1.680
149
HB
Meine persönliche no Go Liste aktueller Stand .

737 Max ( falls wieder zugelassen )
787
Suchoi Superjet ( zu viele technische Probleme )

Nach fünf ,, Notlandungen ,, in einer Woche , heute ein sehr ernster Zwischenfall mit dem Superjet .
Von wegen nur Kinderkrankheiten .
 

DavidHB

Erfahrenes Mitglied
14.04.2017
755
4
Bremen
Nach fünf ,, Notlandungen ,, in einer Woche , heute ein sehr ernster Zwischenfall mit dem Superjet .
Von wegen nur Kinderkrankheiten .
Dir ist schon klar, dass zum jetzigen Zeitpunkt nicht gesagt werden kann, ob es ein technischer Fehler ("Kinderkrankheit") oder menschliches Versagen ist (Piloten- oder Wartungsfehler).
 

ollifast

Erfahrenes Mitglied
04.07.2018
842
0
Alles nur Murks.

Wegen 737MAX Wiederzulassung: Abwarten und Tee trinken ;) Ich glaube es erst dann, wenn das Ding wieder fliegt.

Ich denke nicht, dass sich irgendeiner in der EU oder EASA Druck von den Amis machen läßt. Im Gegenteil: Je mehr Druck, desto bockiger. Magarethe Vestager ist da Vorbild, die EU Leute sind da völlig schmerzbefreit, selbst wenn der Kaiser von China persönlich vorstellig wird.
 

D(CR)ASH8

Aktives Mitglied
15.12.2018
168
1
Sehr gute Sendung. Ein Teil davon ist die Simulator- Nachstellung beider Unfälle. Echt erschreckend wie laut der Stellmotor mit Vollgas die Trimmung nach unten drückt und wie schnell die Nase runtergeht. Gut erklärt was dazwischen passiert (5s) bis das System wieder eingreift. Kernaussage aller Interviewten, Piloten waren machtlos. Beim Ansehen der Simulatorflüge glaube ich das auch.

Ein großteil der Sendung ist einer Familie gewidmet, die beide Söhne beim ET Crash verloren hat.
Empfehle die Sendung anzusehen... ( ExpressVPN / Sydney3)
 

ollifast

Erfahrenes Mitglied
04.07.2018
842
0
"Nach Boeing-Angaben lag ein Fehler in der Displaysoftware des Zuliefereres Rockwell Collins vor, aufgrund dessen sich die Bildschirmdarstellung der Anstellwinkel ("AoA Display" nur öffnete, sofern Airlines das optionale Warnsystem "AoA Indicator" für ihre 737 MAX mitbestellt hatten."

Sicherheitsfunktionen blockieren, um Aufpreise zu kassieren: Geht's eigentlich noch (n):eek::censored:

Ich drücke es mal positiv aus: Tickets werden dann gekauft, wenn das Fluggerät von Airbus stammt ...
 

bivinco

Erfahrenes Mitglied
03.08.2014
2.402
134
BSL
Meine irgendwo anders gelesen zu haben das AoA Disagree Anzeige erst ab 400 feet Höhe und daher nicht am Boden funktioniert.
 

Volume

Erfahrenes Mitglied
01.06.2018
12.762
10.732
Meine irgendwo anders gelesen zu haben das AoA Disagree Anzeige erst ab 400 feet Höhe und daher nicht am Boden funktioniert.
Es ist ein allgemeines Problem, dass beim Rollen am Boden die AoA Sensoren nach dem Mond, bzw. nach dem lokalen Wind anzeigen, also Unfug. Deshalb muss man sie manchmal deaktivieren, weil es sonst zu Fehlwarnungen kommt.
Wie jede willkürliche Systemlogik, kann auch die immer in speziellen Situationen genau die falsche sein. Airbus deaktivier über IAS, was (siehe AF447 Report) manchmal keine gute Idee ist. Wenn Boeing über Flughöhe deaktiviert, ist das natürlich auch nicht schlau, weil man dann erst von Fehlfunktionen erfährt, wenn es für einen Startabbruch zu spät ist. Kein einfach zu lösenden Problem.

Natürlich wäre es Airbus unangenehm, wenn man ein jedes Flugzeug statt eimal gleich mehrmals zulassen müsste. Das kostet Zeit(=Geld), Geld, Personal(=Geld) und verzögert die Auslieferung(kostet wieder Geld). Die Aussage von Seneca unterstellt jedoch, dass Airbus Angst hat, weil sie etwas zu verheimlichen haben.
"verheimlichen" kling nach Vorsatz...
Fakt ist, in jedem Zulassungsverfahren passieren Fehler, in jedem Zulassungsverfahren gibt es Misverständnisse zwischen Hersteller und Behörde. Wenn jetzt mehr und genauer hingeguckt wird, wird auch mehr gefunden. Und das ist natürlich unerwünscht.
Daraus abzuleiten, es wäre mit Absicht etwas verheimlicht oder vereinfacht kommuniziert worden, ist eine subjektive Interpretation.
 
J

jsm1955

Guest
Ich würde mich nicht wundern, wenn herauskäme, dass die ganze Softwarekorrektur gemacht wurde, als der Vogel schon fertig war und sich Probleme herausstellten.
Das würde auch das merkwürdige Bestreben erklären, das System "geheim zu halten" und die halbherzige Herstellerreaktion nach dem Lion Absturz. Man musste auf den 320neo reagieren und der Termin stand fest. Nur war eben die 737 als Basis nicht so gut wie der 320. Also hat man gezaubert.

Aber das ist alles reine Spekulation, von der ich hoffe, dass ich mich irre. Aus vielen Jahren Projekterfahrung aber weiss ich, dass solche fragwürdigen Entscheidungen manchmal getroffen werden, um scheintote Projekte zu "retten". Ich hatte allerdings die Hoffnung, dass das in der Luftfahrtindustrie tabu sei.


Ich habe in diesem Fall wirklich ungern Recht. Es ist beängstigend, dass es in der Branche offenbar mittlerweile genauso zugeht, wie in anderen Teilen der Wirtschaft. Management statt Know-How. :-(
Das ist nach meiner Meinung kriminell. Ich hoffe, die zuständigen Manager legen schon mal eine Zahnbürste für den Knast bereit! Da sind im VW-Skandal Leute für viel geringere Vergehen weggesperrt worden.
 
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no_way_codeshares

Guest
Da sind im VW-Skandal Leute für viel geringere Vergehen weggesperrt worden.

Dieser ständige Vergleich/Aufrechnung mit jeweils individueller Bewertung der Folgen des einen Vergehens und der anderen Vernachlässigung von Verantwortung nervt und ist auch nicht zielführend.

Das einzige, was beide Vorfälle gemeinsam haben, sind überforderte Kontrollgremien, die sich offenbar auch nachträglich noch nicht richtig durchsetzen, was nicht nur den betroffenen Unternehmen einen offenbar sehr leichtfertigen Umgang mit Vorschriften zum Erhalt der körperlichen Unversehrtheit erlaubt hat.
 

MANAL

Erfahrenes Mitglied
29.05.2010
15.036
10.670
Dahoam
Es ist ein allgemeines Problem, dass beim Rollen am Boden die AoA Sensoren nach dem Mond, bzw. nach dem lokalen Wind anzeigen, also Unfug. Deshalb muss man sie manchmal deaktivieren, weil es sonst zu Fehlwarnungen kommt.
Wie jede willkürliche Systemlogik, kann auch die immer in speziellen Situationen genau die falsche sein. Airbus deaktivier über IAS, was (siehe AF447 Report) manchmal keine gute Idee ist. Wenn Boeing über Flughöhe deaktiviert, ist das natürlich auch nicht schlau, weil man dann erst von Fehlfunktionen erfährt, wenn es für einen Startabbruch zu spät ist. Kein einfach zu lösenden Problem.

Man könnte sich auch an den On-Ground-Sensor vom Fahrwerk orientieren, dann gibt es eine Anzeige sobald der Flieger in der Luft ist. Ab da sollte der Sensor eigentlich sinnvolles liefern.


Dieser ständige Vergleich/Aufrechnung mit jeweils individueller Bewertung der Folgen des einen Vergehens und der anderen Vernachlässigung von Verantwortung nervt und ist auch nicht zielführend.

Das einzige, was beide Vorfälle gemeinsam haben, sind überforderte Kontrollgremien, die sich offenbar auch nachträglich noch nicht richtig durchsetzen, was nicht nur den betroffenen Unternehmen einen offenbar sehr leichtfertigen Umgang mit Vorschriften zum Erhalt der körperlichen Unversehrtheit erlaubt hat.

Gemein haben beide Vorfälle auch ein Totalversagen auf der Führungsebene. Wo man mit Wissen des Problems nicht offensiv die Ursachen bekämpft hat sondern nur versucht hat die Symptome zu verschleiern.
 

Volume

Erfahrenes Mitglied
01.06.2018
12.762
10.732
Man könnte sich auch an den On-Ground-Sensor vom Fahrwerk orientieren.
Dann wäre es auch zu spät, für einen Startabbruch...
Idealerweise sollten die AoA Sensoren einige Sekunden vor V1 aktiv sein, bzw. eine Fehlfunktion melden.

Gemein haben beide Vorfälle auch ein Totalversagen auf der Führungsebene. Wo man mit Wissen des Problems nicht offensiv die Ursachen bekämpft hat sondern nur versucht hat die Symptome zu verschleiern.
Das Problem ist wohl eher, technische Entscheidungen überhaupt in der Führungsebene zu treffen.
Die Führungsebene soll globale, strategische Entscheidungen treffen, aber nicht solche über technische Details von System.
Dazu muss die Führung genug Vertrauen in ihre Techniker haben, um solche Entscheidungen zu deligieren und dann auch (mangels besseren Wissens) mittragen und gegenüber den Kunden und Shareholdern vertreten.

Ich glaube nicht, das die Führung auch nur ansatzweise Wissen zu dem Problem hatten, sie haben davon gehört dass da ein Problem ist, aber nur Bahnhof verstanden. Für gewöhnlich hat man ein mittleres Management, das dafür da ist den Informationsfluss "geeignet zu filtern", sprich nach oben nur Erfolge melden und nach unten nur Befehle durchreichen, jeweils auf dem Detaillevel von einer Seite PowerPoint. Unter sorgfältiger Vermeidung das jemals oben mit unten direkt kommunizieren kann...
 
J

jsm1955

Guest
Dieser ständige Vergleich/Aufrechnung mit jeweils individueller Bewertung der Folgen des einen Vergehens und der anderen Vernachlässigung von Verantwortung nervt und ist auch nicht zielführend.

Das einzige, was beide Vorfälle gemeinsam haben, sind überforderte Kontrollgremien, die sich offenbar auch nachträglich noch nicht richtig durchsetzen, was nicht nur den betroffenen Unternehmen einen offenbar sehr leichtfertigen Umgang mit Vorschriften zum Erhalt der körperlichen Unversehrtheit erlaubt hat.

Hier wird überhaupt nichts aufgerechnet. Und du erkennst auch nicht den wesentlichen Punkt. Die wesentliche Gemeinsamkeit ist das Versagen und die Allmachtsfantasien verantwortlicher Manager. Und da hier Menschenleben zu beklagen sind, muss diese Verantwortung auch zu Konsequenzen führen.

Und darf ich dich bei der Gelegenheit noch auf einen weiteren Punkt hinweisen? Im Falle des Abgasskandals haben die amerikanischen Behörden eben nicht versagt!
 
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MANAL

Erfahrenes Mitglied
29.05.2010
15.036
10.670
Dahoam
Dann wäre es auch zu spät, für einen Startabbruch...
Idealerweise sollten die AoA Sensoren einige Sekunden vor V1 aktiv sein, bzw. eine Fehlfunktion melden.

Das stimmt, dann wäre vielleicht eine bestimmte Groundspeed sinnvoll ab der man davon ausgehen kann, dass der AoA-Sensor was sinnvolles anzeigt.